Моя творчість (AUTOpsy): «Темний бік» (’87 Buick GNX)

Про сумні часи, лорда Вейдера та інвестиції...

Це чорне купе по праву вважається одним з найкрутіших автомобілів 80-х. Нехай його кутастий та не дуже спортивний вигляд не заводить вас в оману, бо все тут не зовсім таке (зовсім не таке насправді), яким здається на перший погляд.

Кінець 70-тих – складні часи для американського автопрому, що можна визначити, як період екологічної катастрофи. Звісно, не в тому сенсі, що тварини та риби почали знаходити один одного за кашлем через смог від нафтопереробних заводів, а в тому, що поборникам зеленого повітря та прозорої трави врешті вдалось протягнути до законодавства США всі омріяні обмеження щодо токсичності викидів ДВЗ. Це призвело до справжньої катастрофи у автовиробництві, що до того опиралось на стовпи величезних важких кузовів, які для пересування потребували величезних 8-циліндрових двигунів. За відсутності каталітичних нейтралізаторів, шляхів до дотримання нових екологічних законів без перетворення автівки на «овоч» залишилось обмаль: знижувати продуктивність двигунів та зменшувати вагу кузовів заразом з їхніми габаритами.

Нафтове ембарго 1973-го зростанню потужності двигунів теж не сприяло, бо показове марнотратство, зважаючи на заклики Ніксона до тотальної економії, було, м’яко кажучи, недоречним.

Отже, кожен робив все, на що був здатний, заради утримання хоча б невеликої частки лояльних клієнтів, що масово переходили до японських завойовників. Buick Regal другого покоління, що з’явився 1978 року, був наочною демонстрацією того, як американські автовиробники пристосовувалися до суворої реальності. У порівнянні з моделлю першої генерації Regal з кузовом купе втратив тридцять сантиметрів довжини, схуд на триста кілограмів, а об’єм найбільшого його двигуна зменшився аж на два з половиною літри!

Зрозуміло, що швидкістю та динамікою від Regal навіть не пахло. Потужність «задавленого» п’ятилітрового V8 складала лише 135 к.с., а базова «шістка» 3.2 розвивала того часу жалюгідні 90 к.с. Не дивно, що імідж моделі і марки в цілому був відповідним — «doctor’s car». А що стосовно NASCAR на вулицях? Що з величною американською спадщиною? Що робити із молоддю, що байдикує узбіччями дрег-стріпів, страждаючи через брак адреналіну? А до того ще й музична цензура з’явилась — саме час подумати про наркотики. 

Єдиним шансом врятувати молоде населення за таких умов — долучити його до наркотику потужних двигунів з яскравою привабливою обгорткою. Десятьма роками раніше в компактну модель просто встановили б великий гоночний двигун, але наприкінці 70-х така схема вже на жаль не була життєздатною. Хоч там як, а щось треба було робити і до того ж негайно!  

Пошук рішення з боку Buick тривав три роки, і у лютому 1982-го вони представили клієнтам, що прагнули яскравих емоцій, Regal Grand National. Попри серйозність та пихатість цієї назви, що більш пасує до якогось готелю для літніх мільйонерів, її коріння походить з перегонів NASCAR, а саме — з серії Winston Cup Grand National, де Buick здобував перемогу в Кубку Конструкторів два роки поспіль. Адже що таке цей Grand National? Красиве двокольорове фарбування, ексклюзивні диски, аеродинамічні елементи, особливе оздоблення інтер’єру і навіть дах «тарга» — начебто привабливий комплект, але ж не для всіх… 

Більшість клієнтів залишилась незадоволеною через те, що попри всі зміни у зовнішності, пакет GN не включав жодних технічних покращень, адже базовий V6 з об’ємом 4.1л сором’язливо виходив на свій пік у 125 к.с.

Однак, у понад тридцяти примірниках з двохсот п’ятнадцяти Grand National першого випуску, Buick все ж запропонував покупцям дещо із натяком на блимання світла у кінці тунелю. Це «дещо» — версія Sport Coupe з турбонаддувним V6 3.8, що був розроблений для пейс-кару перегонів Indy 500. Завдяки турбіні потужність зросла до 175 к.с., що було хоч і не багато, але принаймні прийнятно на фоні загальної хирлявості. До того ж то був лише перший дзвоник.

1983-го пакет Grand National скасували, щоб взяти тайм-аут заради подальших роздумів про майбутнє та роботи над помилками. А 1984-го GN повернувся, і відтоді потужність його турбодвигуна зростала щороку. Крім того, що 200 к.с. за рахунок 0.7 бар наддуву вже дозволяли Grand National на рівних змагатися з тогочасним Corvette, турбонаддув надавав автоентузіастам безліч можливостей для подальшого форсування. Адже дуже скоро доопрацьовані Grand National T-Type почали «виїжджати» з 14 секунд на «квотері». Черговим витком спіралі історії стало встановлення проміжного охолоджувача у 1986-му, коли Regal Turbo-T вже пропонував доволі переконливі 245 к.с. та 480 Нм обертального моменту.

За ціни в 16.000$, консервативного стайлінга і дешевого інтер’єра, він став не просто одною з найшвидших автівок на американському ринку але й чудовим переродженням маслкарів 60-х.

У рекламних постерах і кліпах GM відверто акцентував недобрий характер GN та не соромився згадувати імена повалених ним конкурентів: «Їде боком на будь-якій швидкості», «Найшвидший по цей бік овалу» та звичайно славетний відеокліп «Bad to the Bone» під однойменну пісню Джорджа Торогуда (хто пам’ятає Арні на краденому крузері в Terminator-2, той її одразу пригадає).

Не варто забувати і про третю частину класичної кінофраншизи Star Wars, що 1984-го була на піку популярності. Звісно, GN за свого безальтернативно чорного окрасу ідеально підійшов на роль автомобіля для Темного Боку. Саме таке прізвисько Grand National і отримав серед своїх багаточисельних фанів. Dark Side, і тільки так!

Regal GN випустили у кількості тридцяти тисяч примірників, і своєю появою він призвів до справжнього фурору дорогами Америки. Проте весь його потенціал на той час ще не був розкритий.

А розкрився він рік потому у культовій версії, що визнана найвеличнішим американським автомобілем десятиріччя. З метою відзначити вихід на пенсію своєї вдалої моделі, що частково повернула Buick його колишню славу, 1987-го було прийняте рішення створити прощальний limited edition. Так з’явився Grand National Experimental, більш відомий за іменем GNX.

Зовні GNX відрізнявся за рахунок «зябрів» на передніх крилах, відсутності емблем «Grand National» та 16-дюймового діаметру дисків з чорною серединою. «Радикальний чорний» на кузові та всіх хромованих елементах був такий самий, що й на звичайному GN. Попри весь цей шейвінг та блекаут зовнішність GNX була доволі скромною, хоча в деяких деталях був натяк на незвичний вміст підкапотного простору.

Адже там вже було чим похизуватись! Всі 547 GNX після зборки на заводі GM були відправлені до компанії McLaren, де з їхніми 3.8-літровими «турбошістками» трошки почаклували місцеві інженери. Серед низки доопрацювань двигуну, трансмісії та ходової частини у GNX з’явився турбокомпресор Garrett AiResearch T3 з керамічною крильчаткою та пайпінгом.

Результат цієї роботи – 276 к.с. та 488 Нм на папері, але фактично GNX був здатний на більше. «Який сенс в штучному заниженні характеристик? — запитаєте ви. Крім формальної поступки канонічному Corvette, це було зроблено заради привертання уваги покупців, яким би дивним та алогічним це не здавалось на перший погляд. Заниження показників потужності — розповсюджений та ретельно прорахований маркетологами хід, що дозволяв зменшити вартість страховки для майбутніх молодих власників. 

Згідно журнальних тестів та незалежних вимірювань двигуни GNX розвивали щонайменш 300 к.с., а обертальний момент у піку сягав 570 Нм. Наочним тому підтвердженням була динаміка GNX. Розгін до 100 км/год тривав 4.6 с, а на долання чверті милі було потрібно менш ніж 13 секунд. 1987-го GNX був швидше за Porsche 911 Turbo, Ferrari Testarossa та Lamborghini Countach, отже згадувати про Corvette C4 в цьому контексті взагалі не мало сенсу. 

Насправді, у будь-якому порівнянні було мало сенсу, адже щодо динаміки розгону GNX був найспритнішою автівкою в світі, або чимось на кшталт сучасного Dodge Demon. «Дарт Вейдер, ваш автомобіль готовий!» — такий заголовок був у статті про GNX в журналі «Car and Driver».

Крім того, за такої динаміки Buick на відміну від суперкарів 80-х був здатний дуже швидко пересувати у просторі одразу п’ять людей, надаючи їм задовільний рівень комфорту без жодних побічних негараздів на кшталт мізерного ресурсу та коштовного обслуговування. 

Звісно, нові технології та допомога McLaren не обійшлися дешево. GNX коштував майже вдвічі дорожче за стандартний GN – 29.000$, а через невелику кількість автомобілів придбати його можна було лише з дилерського аукціону, на якому ціна подекуди зростала до 75.000! Чи за таких обставин досі актуальне заощадження на страхуванні? Як виявилось, так! Зрозуміло що придбання рідкісного спортивного автомобіля майже завжди пов’язано із ризиками: висока ціна, що стрімко падає з часом, сумнівна колекційна цінність… Однак, у випадку GNX, сумніватися не доводилось. Колекційним та затребуваним він став ще перед своєю появою на ринку, через що заплановану партію в 500 примірників (Indianapolis 500, еге ж!) збільшили до 547.

З інвестуванням в GNX все теж було напрочуд гарно, бо він завжди був одною з найбажаніших автівок світу і напевно дотепер є найдорожчим американським автомобілем 80-х, що продали з аукціону. 

Притому найцікавішим є той факт, що першим власникам не доводилось зберігати свої автівки у гаражах протягом десятиріч заради отримання прибутку на аукціонах у майбутньому. Все через те, що цей спорткар був… самооплатним!

Справа в тому, що GNX зазвичай брали у лізінг, а поєднання його малотиражності зі скромним дизайном «сліперу» призвело до того, що в дрег-рейсінгу на нього ставки майже не робили. Отже багато власників, оплачуючи лише лізінг та страховку, отримували у кишеню повну вартість автівки через перемоги в дрегових битвах у класі «сток». Ми ж пам’ятаємо про те, що швидших за нього серійних моделей простісінько не існувало. Ба більше, деяким вдалося за рахунок своїх GNX заробити чималі гроші. Невже це не ідеальний сценарій? Так і є, навіть якщо сценарій є казковим.

Притому, для дрег-рейсінгу у GNX було майже все необхідне: шалений двигун, що доволі просто форсувався до 500 к.с., посилений та перепрограмований «автомат» з охолодженням, цупкі шини та налаштовану під швидкі старти підвіску зі спеціальною тягою «torque arm», що посилювала зчеплення колес з покриттям треку, тощо.

На жаль, Buick GNX став останнім «справжнім» спортивним автомобілем марки Buick, а водночас він ознаменував закат платформи G-body Buick, перехід на передній привід та на світлий - і водночас нудний - бік. 

Отже після низки прісних та нічим не примітних автівок, Regal врешті перетворився на Opel Insignia з іншими емблемами, і принаймні цього цілком достатньо, щоб згадати про Grand National Experimental та надати йому почесне місце на полиці автомобільної історії. 

(С)AUTOpsy by LOWERANDWIDER 

Мої попередні статті:

-«Італійський «янкі»» (’70 Alfa Romeo Montreal)

-«Турун з Турина» (’67 AR Tipo 33, ’68 Bertone Carabo)

-«Встати! Суд іде!» (’68-’72 Pontiac GTO)

-"Кредитомобіль" ('71-'73 "AnyCar")

-«Прекрасний свідок» (’92 «My Cousin Vinny»)

-«Жуки, козел та Маввпи» (’66 Pontiac GTO «Monkeemobile»)

-«Свята неправда» (’64-’67 Pontiac Tempest G.T.O.)

-«Загроза у дзеркалі» (’55 Peterbilt 281 The «Duel» Truck)

-«Машина часу» (’61 Pontiac Tempest)

-«Занадто швидкий» (’90 Lotus Omega/Carlton)

-«Абетка перемог» (’55-’65 Chrysler Letter Series)

-«Неймовірний» (’50 Hudson Hornet)

-«Перший рок-н-рол» (’49 Oldsmobile 88)