Моя творчість (AUTOpsy): «Свята неправда» (’64-’67 Pontiac Tempest G.T.O.)

Про хитрощі, брехню та м'язи...

Автомобіль — це засіб підвищеної небезпеки! Таким він був завжди, і, на жаль, зазвичай ця небезпека походить з боку саме тих, хто не готовий сприймати автівку виключно як засіб пересування у просторі. Безліч правил, заборон та вимог так і не змусили людей відмовитися від швидкості та отримання задоволення від процесу керування автомобілем. В свою чергу, автовиробників це не змусило відмовитися від грошей, які вони отримували в тому числі за рахунок цієї швидкості та задоволення. Проте виробникам доволі часто доводилось користатися різними хитрощами — а подекуди навіть відверто брехати — за мети хоча б формально виконати всі умови. І ми, як поціновувачі швидких автівок з харизмою, навіть не припускаємо думки їх через це цькувати. 

   50-ті роки в США постали епохою стрімкого розвитку автомобільного спорту: в перегонах не брав участь лише ледачий, а стратегія «у неділю перемагай — в понеділок продавай», як і раніше, працювала безвідмовно. Але цілком зрозуміло, що це свято не триватиме вічно, отже низка жахливих аварій 55-го року суттєво змінила цю колись бездоганну картину на гірше. Останньою краплею в стагнації автоспорту стала безпрецедентно руйнівна аварія Mercedes 300 SLR П’єра Левега під час «24 годин Ле Мана», в результаті якої загинули вісімдесят чотири людини та близько ста двадцяти отримали поранення різного ступеню важкості. Ця найбільш смертоносна в історії автоспорту катастрофа на деякий час майже знищила індустрію, ринковий успіх якої ґрунтувався саме на перемогах у перегонах. 

Інша проблема полягала в тому, що після ознайомлення з дилерськими буклетами, в яких зазвичай були надані докладні технічні характеристики та перелічені гоночні здобуття, покупці йшли до найближчого автосалону та одразу намагались перевірити достовірність обіцяного дорогами загального користування. Результат був здебільшого очікуваним і водночас трагічним.

 Не дочекавшись державної заборони на перегони, як такі, або обмеження потужності двигунів з боку законотворців, Асоціація Автовиробників АМА 1957-го року склала угоду, згідно з якою всі найбільші гравці галузі добровільно відмовились від перегонів та припинили рекламувати динаміку та потужність своїх автомобілів. Замість цього вони наголошували на комфорт та рівень оснащення. Цю угоду також підтримали боси автоспорту, які дещо втомились від обставин, за якими великі автомобільні концерни з їхніми безмежними бюджетами не залишали шансів перемогти невеличким гоночним командам, що перетворювало спорт на «перегони грошей».

    General Motors, автовиробник N1 в США, до якого з боку держави і до того було багато претензій, звісно теж підписався під угодою, проте фінансування приватних команд та постачання їм спортивних автомобілів не припинив. Одним з підтверджень такої політики була програма Super Duty Pontiac, про яку я докладно розказав в публікації «Машина часу».

В свою чергу, Ford, автовиробник N2, мав тісні стосунки із владними структурами та без жодних вагань ними користувався. Враховуючи кількість нападів на GM з боку різних інстанцій та характер взаємовідносин між конкуруючими фірмами, ці домисли, попри відсутність реальних доказів, здаються доволі правдоподібними. Тим більш, що ці напади аж ніяк не були необгрунтованими. Незважаючи на те, що умови вищезгаданої угоди GM формально виконував, до проблеми, яку ця угода мала б вирішити, це не мало жодного стосунку. Втім, під впливом багатьох обставин, серед яких був навіть тиск на федеральному рівні, 1963-го керівництво GM врешті решт відмовилось від спортивних програм не лише на папері. Отже проєкт Super Duty було офіційно припинено. «To all zone car distributors: Super Duty engines are cancelled and no further orders will be accepted» – таку директиву надіслали всім дилерам GM у січні 1963-го, та йшлося в ній зокрема про відділення Pontiac. Не дивно, бо саме автівки цього бренду були націлені на молодь, пріоритетами якої завжди були динаміка та потужність. 

      І тепер саме час повернутися до зіркової трійки, — Уенгерз, Делоріен, Колінз, — бо спочатку саме головний маркетолог Pontiac Джим Уенгерз (Jim Wangers) знайшов вихід зі складної ситуації. Що робити, якщо ти надалі не маєш права брати участь у змаганнях та збагачуватись завдяки цьому? Звісно ж треба зібрати до купи весь накопичений досвід, покласти його у інше опаковання та запропонувати тим, кому за законом можна це продати, та хто до того ж готовий заплатити. Ця ідея вкрай сподобалась Джону Делоріену, тож згодом завдяки старанній праці інженера Біла Колінза шалену потужність та небезпечну швидкість було випліснуто з гоночних треків прямісінько на вулиці міст. Це ознаменувало народження яскравого — але не менш жахливого за міркувань здорового глузду — явища. Muscle Cars! 

   Єдиним, що створювало перешкоди реалізації задуму — було те саме внутрішнє правило GM про заборону встановлення двигунів з більшим за корветівський об’ємом на компактні моделі концерну: 5.4 л, та й годі! Але правила, як то кажуть, створюються задля того, щоб їх порушувати, а, точніше, обходити. Про те, як цю директиву першого разу обійшли шляхом брехні, ми вже з’ясували, але ж брехня, по-перше, стосувалась чотирнадцяти гоночних снарядів, а, по-друге, навіть за таких обставин її дії вистачило лише на рік, після чого 326-й V8 з 336 кубічними дюймами все ж таки став 326-м і за об’ємом. Отже треба було шукати нові обхідні стежки.

Славнозвісні літери G.T.O., які увічнили перемогу над Ferrari роком раніше, з’явились на моделі Pontiac Tempest LeMans вже другого покоління 1964 року.

   Технічна витонченість та екзотичне компонування залишились у минулому. Цього разу ставки робили на здешевлення конструкції та її надійність. G.T.O. означало Gran Turismo Omologato, проте Tempest — відтепер вже рамний, з нероздільним мостом і коробкою в більш звичному місці — звісно не мав до жодного стосунку ані до Італії, ані до сертифікації в класі Grand Touring. Втім, звучала абревіатура круто, відмовитись від неї Делоріен не захотів, бо ці літери на його думку «додавали моделі європейського шику». До того ж нове ім’я гарно доповнювало низку італійських назв інших моделей Pontiac: Grand Prix, LeMans, 2+2. Але ж значення літер треба було якось розумно пояснити, задля чого вигадали неофіційне розшифрування — Grand Tempest Option. Дещо незграбно, але набагато ближче до реальності.

   Стартовий пакет G.T.O. коштував лише 300$, і за ці гроші покупець отримував хромовані клапані кришки, вихлоп на два боки, імітацію повітрозабірників на капоті, 7.5-дюймові завширшки колісні диски, збільшений за діаметром стабілізатор, жорсткіші пружини, триступеневу «механіку» з рукояткою Hurst на підлозі та… 325-сильний V8 389 (6.4л) від моделі Grand Prix, до якого додатково прикрутили ГБЦ 421 H.O. (high output, якщо що). Як на це відреагували боси GM? А ніяк! Завдяки тому, що двигун включили до пакету додаткових опцій, а в серійній комплектації його не було, формально внутрішнє правило щодо об’єму ніхто не порушив. Чи складна схема? Ні. Адже закон — то є закон.

Крім того для Tempest GTO можна було замовити розширений набір для поліпшення підвіски, блокування диференціалу, «автомат» та версію Tri-Power із трьома двокамерними карбюраторами Rochester, завдяки яким потужність зростала до 350 к.с.

   Треба зазначити, що початково керівництво GM ставилось до цієї ідеї доволі скептично та навіть запропонувало обмежити виробництво моделі п’ятьма тисячами екземплярів. Проте перший річний звіт із числом 32500 в клітинці «кількість» якраз навпроти опції  «G.T.O. package» продемонстрував, як сильно вони помилялись. 

   Однак, тут знов не обійшлося без хитрощів та обману. На початку 60-х друкарська періодика була на вершині впливу на вибір покупця. Так сталося, що запорукою ринкового успіху будь-якої моделі були присвячені їй публікації в провідних друкарських виданнях. А про фото на обкладинці можна було лише мріяти! Аж ось у березні 1964-го журнал «Car and Driver» проводить перший в світі порівняльний тест, де дві автівки змагаються за кількість отриманих балів пліч о пліч. Заголовок був  «GTO vs GTO», а на обкладинці яскравий малюнок із зображенням Ferrari 250 GTO та Pontiac Tempest GTO, які синхронно долають апекс гоночного треку. Понад малюнком був також інтригуючий напис: «Pontiac GTO: 0-100 in 11.8s» (це звісно про милі на годину, та в жодному разі не про кілометри). «Вкид» першокласний!

Ось тільки до самого тесту було багато питань, до того ж щодо обох учасників. Тож почнемо з італійки. По-перше, через мізерну кількість 250 GTO в природі, Ferrari журналу на тест ніхто не надав. По-друге, омологація Ferrari 250 GTO, як така, була доволі сумлінною. Автівка та була справжнім гоночним прототипом, який не мав майже нічого спільного із дорожніми версіями, всупереч чому Ferrari 250 GTO дивним чином все ж таки отримала статус дорожнього автомобіля.

Ferrari так і не змогли виробити необхідний для омологації тираж в 100 примірників, натомість зібрали лише 39 гоночних болідів та два прототипи. З формальностями вони впорались по-італійськи просто — збрехали! Якимось чином непідтверджених нічим стверджень Ferrari про те, що 250 GTO – це лише трошки доопрацьована 250 Berlinetta, вистачило організаторам перегонів LeMans 24. Проте суперникам Ferrari такий хід подій, м’яко кажучи, не сподобався.

Але ж чим би не була 250 GTO, у жодної Ferrari — як гоночної, так і дорожньої — не було що протиставити Tepmest GTO щодо потужності та динаміки. 4.6с до 100км/год, 11.8с до 160, «квотер» за 12.8 секунди. За мірками 1964 року це було приголомшливо швидко! А у сукупності з «довгим» кермом (від 4 до 6.5 обертів між упорами) та барабанними гальмами від звичайного Tempest на обох осях — ще й дуже небезпечно. Журналісти були шоковані та позаочно назвали Понтіак переможцем у змаганні на дрег-стріпі, однак запитання «навіщо взагалі Ferrari 250 GTO їздити дрег-стріпом?» жоден не поставив.

В цілому це порівняння було безумовно таким, що притягнуто за вуха, але попри це Pontiac принаймні був масовою та доступною автівкою з купою додаткового обладнання, через яке її маса перевищувала масу гоночної Ferrari вдвічі!

Тож, здавалося б, які можуть виникнути питання до Понтіака щодо правдивості цього славнозвісного тесту? І чому ми дорікаємо американцям, якщо збрехали насамперед італійці? А тому, що така шалена шалена динаміка тестових GTO була зумовлена нічим іншим як… зустрічним обманом. 

Ні, журналісти не брали цифри замірів динаміки зі стелі і не малювали їх власноруч зі своєї уяви. «Темпест» насправді чудово впорався із завданням і зробив саме те, про що написали у журналі. Проте є, як кажуть, «один невеличкий нюанс». Отже до того як потрапити до рук тест-пілотів, автівки навідались до компанії Royal Pontiac, яка була не лише дилерським центром та сервісом, але й мала — який дивний збіг обставин! - найкрутішу майстерню з доопрацювання Pontiac для участі в перегонах NASCAR та NHRA.

   За стінами «Роял Понтіак» ту з тестових автівок, яку було призначено до дорожніх випробувань, доопрацювали за програмою Bobcat («рись» англійською). Серед багаточисельних змін двигун 389-й Royal Bobcat мав збільшений до 11.23:1 ступінь стиснення, через що отримав додаткові півсотні кінських сил. Загальна кількість їх сягала 400, що доволі багато, але все ж недостатньо для того, щоб наділити динамікою суперкара 1600-кілограмове купе. 

   В свою чергу, з другою автівкою, яку було заявлено як production car, та призначено для замірів на дрег-стріпі, вчинили ще більш радикально. На червоний GTO встановили двигун 421 «Ringer» (6.9 л), якого не було в списку опцій для серійних зразків. Завдяки тому, що зовні двигуни були ідентичні, підміна залишилась непоміченою, але під час випробувань двигун раптово вийшов з ладу. Тоді Джим Уенгерз особисто вирушив з Флориди до Детройту, причепив один тестовий автомобіль до іншого. Півтори тисячі миль крізь сніжну бурю перетворились на десятиденне випробування через те, що синій GTO не було обладнано блокуванням диференціалу. Задля чого такі страждання? Звісно, з метою скрити сліди шахрайства. 

   Втім, через чиюсь жадібність правда все одно вилізла на поверхню, хоча й значно пізніше за вищеописані події. Опісля безлічі випробувань відремонтований червоний GTO було… продано звичайній людині! А коли він знов зламався 1968-го, новий власник дуже здивувався тому факту, що майже всі запчастини стокового 389 «чомусь» не підходять до двигуна його автівки. Але на той час свою місію Ringer вже виконав. 

Pontiac Tempest GTO поцілив у яблучко і водночас перетворився на справжній бестселер, збираючи черги перед дверима дилерських центрів. Щиро кажучи, стокова автівка теж була доволі непогана, адже завжди отримувала високі оцінки від випробувачів. Той самий «Car and Driver» включив GTO до списку з п’яти найкращих автомобілів світу 1964 року.

 1984-го на честь свого двадцятирічного ювілею, видання відтворило легендарний тест, але цього разу вже із наочною зустріччю «бійців». Виконати роль тест-пілота GTO запросили знаменного гонщика Дена Герні (Daniel Gurney). Попри те, що Ferrari очікувано випередила Pontiac у всіх змаганнях крім дрегу, Герні був насправді вражений Понтіаком: «кермо дуже «довге», але яке це має значення, якщо в поворотах ти ним майже не користуєшся?» Це він звичайно про power slide, який GTO виконував неперевершено.

Tempest GTO конструювали згідно з найкращими традиціями маслкарів. Зокрема він цей клас і заснував, запропонувавши неймовірну кількість спецефектів та потужності за доступною для молоді ціною. Зі всіма можливими опціями автомобіль коштував лише $3800, і переваг над конкурентами з кожним роком ставало все більше. 

1965-го більшість торічних опцій увійшла до базового оснащення, не збільшивши ціну автівки ані на долар. Того року на капоті під повітрозабірником з’явилася заслінка, яка додавала дівайсу часткового функціоналу. Слово «частково» означає, що отвір все одно було розташовано занадто низько у зоні розрядження, тож його вплив на кількість повітря у двигуні був мізерним. Проте й завдання цієї деталі було дещо іншим. Заслінка за бажанням водія допомагала двигуну ще більше дратувати послух оточуючих, і це — чудовий покажчик нового іміджу GTO. Дешеве хизування? Якщо потужність твоєї автівки перебільшує 360 к.с., обертальний момент — 575 Нм, а «сотку» вона долає за 5.8 секунди, то чого б не похизуватися?

Незважаючи на те, що провідні видання, як і раніше, докоряли Tempest GTO за слабкі гальма та дещо специфічну керованість, продажі оновленої моделі зросли удвічі. Водночас почалась і загальноамериканська битва за покупців маслкарів, яка стала передумовою для небаченої до того «гонки озброєнь», що тривала протягом наступних шести років. 

   1966-го GTO вперше з’явився, як окрема модель вже без слова «Tempest» у назві. Зростання продажів тривало, однак задля випередження конкурентів принаймні на крок, Понтіаку доводилось постійно «посилювати м’язи», «підтягувати обличчя» та розширювати комплектацію за рахунок різноманітних оновлень, більшість з яких з’явилася вже на моделі другого покоління 1968-го. 

Про GTO 1968 року я розкажу окремо, аж на моделі ’67 серед таких оновлень було наступне: злавнозвісний тахометр, розташований зовні, на капоті перед склом, дискові передні гальма з чотирма поршнями на кожному супорті та триступеневий «автомат» з Н-подібною кулісою Hurst, яка мала дуже необережну за мірками сьогодення «гендерно нерівну» назву «His/Hers». Ця куліса дозволяла користуватися перемикачем в автоматичному режимі шляхом переміщення важелю до лівої частини селектора, або ж перемикати передачі власноруч у правому отворі. 

Чи допомогло все це зростанню популярності серед молоді? Попри те, що Pontiac обрав для моделі тигра у якості тотемної тварини, яку було залучено до всіх рекламних матеріалів, люди надали автівці зовсім іншого прізвиська, співзвучного з назвою. Goat («козел» англійською) — так називали свої автівки їх щасливі власники. І невже надання особистого неофіційного імені не є покажчиком любові та визнання? Але як все це могло стати можливим без того, що колись всі учасники подій трішки один одному збрехали?

(С)AUTOpsy by LOWERANDWIDER

Мої попередні статті:

-«Загроза у дзеркалі» (’55 Peterbilt 281 The «Duel» Truck)

-«Машина часу» (’61 Pontiac Tempest)

-«Занадто швидкий» (’90 Lotus Omega/Carlton)

-«Абетка перемог» (’55-’65 Chrysler Letter Series)

-«Неймовірний» (’50 Hudson Hornet)

-«Перший рок-н-рол» (’49 Oldsmobile 88)