Моя творчість (AUTOpsy): «Машина часу» (’61 Pontiac Tempest)

Про амбіції, "мотузку" та заздрість "Мерседеса"...

Через такий заголовок можна припустити, що ітиметься про нержавіюче творіння DeLorean, але це було б занадто банально та не зовсім коректно з міркувань історичної хронології. Справа в тому, що суперечливий DMC-12 на відміну від об’єкту сьогоднішнього препарування став «машиною часу» виключно через бажання працівників кіноіндустрії. Проте, треба зазначити, що особистість Джона Захарії Делоріена (John Z DeLorian) в цій історії теж відіграє провідну роль.

Якщо ви звернули увагу не тільки на заголовок, але й на фотографію, то напевно чекаєте на розповідь про маслкар. В цьому випадку вимушений вас знов розчарувати, бо доведеться ще трохи почекати. Попри те, що події, описані в цій розповіді, пов’язані з маслкарами та наближаються до розквіту їхньої епохи на відстань проміжку між електродами в новій свічці запалювання, історії без передісторії все одно не буває.

Для багатьох це може стати несподіванкою, але сьогодні розповім вам про справжнісінький мас-маркет (звісно ж, не тільки про нього), зокрема про компактну entry level модель, що згідно американських уявлень про компактність означає 4.8 метри довжини та базовий чотирициліндровий двигунець.

Отже, 1961 рік: компактна модель Pontiac Tempest отримує нагороду Автомобіль Року від журналу “Motor Trend” через видатні інженерні рішення, а також відзначається журналом “Road & Track”, як найкраща практична автівка з часів Ford A.

До того ж технічна витонченість конструкції Tempest може викликати когнітивний дисонанс у поціновувачів італійських спорткарів та заручників хибних стереотипів щодо примітивності американських автомобілей. Зі старту: незалежні підвіски (передня на підрамнику) та несучий кузов у Понтіака на початку 60-х, що вже є незвичним. Продовжуємо: коробка передач об’єднана з диференціалом та розташована позаду. Непогано! Що ще? Обертальний момент передається до коробки через гнучкий карданний вал, який розміщено у трубі, яку вигнуто за зразком рукоятки лука. Ось це вже на перший погляд здається якщо не божевіллям, то принаймні дещо дивним. Але, якщо з’ясувати хто саме займався розробкою Tempest ‘61, то стає трошки зрозумілішим та більш логічним. Чому? Бо автором проекту був головний інженер GM в цілому, зокрема голова відділку «просунутих автомобілей» в Pontiac.

Впевнений, що ви вже здогадалися, про кого саме йдеться. Водночас зовсім неочевидним є той факт, що справжньою «машиною часу» Джона Делоріена був саме проект X100, який згодом перетворився на Y-платформу Pontiac Tempest 1961 модельного року.

Під час проектування X100 Делоріен поставив за мету створити компактний та доступний автомобіль, здатний вмістити шістьох людей та забезпечити їм комфорт на рівні повнорозмірного седану. Але, як людина небайдужа до автоспорту, він не міг ігнорувати той факт, що легкість та компактність — це чудова основа для витонченної керованості.

На щастя, заборону Асоціації Американських Автовиробників 1957 року на участь заводських команд в перегонах (про неї ми поговоримо окремо) у ’61-му було вже майже скасовано. Тож чому б не створити автомобіль з ідеальним розподілом маси 50/50? Тим більш, що готовий transaxle у вигляді трансмісії Powerglide від недооціненого та випередившего час Corvair вже декілька років вкривається пилом на складі GM.

Чесно кажучи, Делоріен не був піонером щодо такого рішення. Насправді, схема «трансексл» на автівці з двигуном спереду вже була використана за десять років до того фірмою Lancia на моделі Aurelia. Свого часу через зайву складність конструкції та виробництва широкого розповсюдження вона не побачила, втім до більш сучасного експерименту DeLorean-а теж ставились із недовірою, попри фурор, викликаний цим рішенням в американській автоіндустрії.

Через тонкий карданний вал конструкція Tempest отримала доволі принизливе прізвисько «Мотузковий Привід» (Rope Drive), але насправді жодних підстав для глузування не було.

Вал являв собою кований нікель-хроммолібденовий торсіон. Завдяки тому, що ним передавався тільки обертальний момент двигуна без його помноження на передавальне число КПП, діаметру в 16мм для «автомата» та 19мм для «механіки» виявилось цілком достатньо. До того ж гнучкий вал не лише дозволив позбутися центрального тунеля в салоні автівки, але й відігравав роль балансиру для нестабільної рядної «четвірки».

До речі, що там стосовно двигуна? Тут Pontiac вчергове здивував, створивши чьотирициліндровий Trophy 4 з об’ємом 3.2 л на основі правої половини легендарної V-подібної «вісімки» Trophy 8 389 (6.4л). Візуально це відбивалось у незвичному розташуванні двигуна під кутом 45⁰. Поршні, шатуни, ГБЦ, клапани, піддон та більшість другорядного обладнання Trophy 4 та Trophy 8 були цілком тотожні.

Базова версиія Trophy 4 була налаштована на економічність та обладала потужністю від 110 до 140 к.с., але у варианті зі збільшеним ступенем стиснення, іншим валом та чотирикамерним карбюратором Rochester видавала вже 166 к.с. та 300Нм обертального моменту.

Як альтернативу, було запропоновано цілком алюмінієвий V8 з об’ємом 3.5л, який за масою лише в 150 кг мав потужність у 215 к.с. На папері це виглядало, як ідеальний компроміс між енергоозброєнням та збереженням еталонного розподілу ваги. Проте ринок таку версію зустрів доволі прохолодно, відреагувавши на іноваційний двигун мізерним рівнем продажів на межі 1% від загального виробництва моделі. Чому так сталось? Адже 215 к.с. начебто достатньо для компактного седану. Так, достатньо для Європи, але точно не для США!

Те, що сподобалось американським покупцям, було запропонованим у 1963 році V8 326. Зовні цей двигун повторював Trophy 8, але через новий «наповнювач» та більш високий ступінь стиснення його потужність та момент сягали 260 к.с. та 477 Нм відповідно. Більше за половину Темпестів виходили з конвеєру саме з 326-ми, і, всупереч очікуванням, клієнтів зовсім не турбувала зайва вага (+120 кг до базової «четвірки»), що звісно призводило до погіршення розподілу маси та, як наслідок, керованості. Пріоритети…

До речі, не зважаючи на свою назву, робочий об’єм 326-го був не 326 (що здається логічним), а 336 кубічних дюймів (5.5л), і це наближає нас до окремої підглави в цій цікавій та дещо заплутаній історії.

Справа в тому, що внутрішня політика GM не передбачала встановлення на компактні моделі двигунів з робочим об’ємом більшим за об’єм двигуна ікони материнського бренду — топового спорткару Chevrolet Corvette. У зв’язку з тим, що Корвет того часу мав двигун з об’ємом 327 кубічних дюймів, Понтіаку не залишилось нічого іншого, як… збрехати. І — як ми з’ясуємо пізніше — не останнього разу. Ця брехня тривала протягом одного року, після чого реальний об’єм «вісімки» знизили до вказаного на папері.

Попри те, що початково Tempest позиціонувався, як доступний компактний седан, з часом він набув безліч модифікацій, серед яких були також універсал, кабріолет та купе Tempest LeMans, яке згодом перетворилось на самостійну модель.

Всіх їх незалежно від типу кузова за бажанням могло бути оснащено великими V8. А там, де великі V8, там і NASCAR, і NHRA. На щастя, Асоціація дрег-рейсингу дуже вчасно заснувала клас Factory Experimental (A/FX), для змагань в якому можна було встановити будь-який серійний двигун в будь-яку автівку тієї самої марки. Так на світ з’явився славнозвісний Tempest Super Duty бежевого кольору Cameo Ivory .

Через те, що габарити всіх двигунів GM були майже однакові V8 з об’ємом 6.9 літри легко вмістився під капот маленького Tempest, але звісно був значно важчим. З метою компенсувати більшу масу двигуна всі Super Duty виїжджали з конвеєру з алюмінієвою передньою частиною кузова (крила, капот, решітка радиіатора). Використання алюмінію було доволі елегантним рішенням за часів, коли більшість конкурентів задля полегшення конструкції просто просвердлювала отвори в рамах своїх фул-сайзів, через що вони отримали прізвисько «Швейцарський Сир» (Swiss Cheese). Проте ж у Темпеста ані рами, ані дірок в ній не було.

Також серед націлених на перегони оновлень був зменшений за розміром паливний бак, «Плексиглас» замість скла (так, це бренд, а не матеріал) та повна відсутність додаткового обладнання. Цікаво, що хизування тоді мало кого цікавило, тож на решітці була та сама емблема «326», а повітрозабірник на капоті позичили у… вантажівки Ford. Що стосується техніки, замість того щоб піти второваною стежкою, Делоріен до останнього не залишав ідею адаптації обраної ним конструкції до перегонів.

З метою створення трансмісії, яка була би здатна впоратись з потужністю гоночного V8 421, який з компресією 12:1 на папері видавав 405 к.с., а насправді біля 500, Делоріен долучив до справи Біла Колінза. Як наслідок цієї колаборації у Tempest Super Duty з’явилась трансмісія Powershift.

Радикалізм Колінза проявився в тому, що на місце гідротрансформатора стандартного двоступеневого «автомата» Powerglide від Corvair він приєднав ще один такий самий «автомат», але з іншими передавальними числами, а до нього додав гідравлічне зчеплення, перетворивши коробку передач на чотириступеневий напівавтомат. Зчеплення з маховиком на кінці, немов булочка з насінням, накривало цей «бургер» та використовувалось лише задля увімкнення першої або задньої передачі. Під час заїзду передачі перемикалися без зчеплення, а обертальний момент передавався на колеса за допомогою дуже складної системи з трьома проміжними валами. Загалом Pontiac побудував шість універсалів Super Duty Tempest Wagon, шість купе Super Duty LeMans та ще два прототипа Tempest Super Duty coupe.

Втім, незважаючи на світовий рекорд Tempest в класі A/FX серії NHRA 1963-го, де він здолав «квотер» за 11.89 секунд із швидкістю 200 км/год. на фінішу, в дрег-рейсінгу така конструкція все ж не прижилась. Transaxle Powershift вимагала постійного обслуговування та ремонту, внаслідок чого рано чи пізно потрапляла у смітник, звільняючи місце для більш надійного та простого нерозрізного мосту.

Тим часом на овалі NASCAR, де керованість відігравала головнішу роль, а пікові навантаження були, навпроти, значно меншими, Pontiac LeMans Super Duty назавжди вписав своє ім’я в історію автоспорту. Перемога у перегонах Daytona 250 Challenge, зокрема перемога над іконою автоспорту 60-х Ferrari 250 GTO — це те, про що не забувають. Проте, як не дивно, навіть цього було замало для GM, які забажали відібрати в супротивника не лише славу, а ще й ім’я. Тож згодом топова спортивна версія серійного Tempest отримала до назви три славетні літери: «G», «T» та «О». Поява «GTO» у назві автівки, яка подолала Ferrari, не виглядає, як простий збіг обставин саме тому, що це і не було збігом обставин.

До цієї теми ми ще неодноразово повернемося, але ж ми наблизились до останнього на сьогодні — водночас дуже показового — факту з історії творіння Джона Делоріена. Отже наостанок хочу повідомити вам ім’я покупця саме того переможного LeMans 421 Super Duty. Його було виставлено на аукціон одразу після того, як GM пішов з автоспорту наприкінці 1963-го, і покупцем цієї автівки виявився ніхто інший як… концерн Daimler-Benz!

Після того, як автомобіль транспортували до Німеччини, інженери розібрали його до останнього гвинта та підготували докладний опис його унікальних технічних рішень. Так, на майбутнє. Аж раптом трапиться нагода.

Втім, як у нас кажуть, «взагалі-то у американців все завжди було дешево та примітивно»…

(С)AUTOpsy by LOWERANDWIDER

Мої попередні статті:

-«Занадто швидкий» (’90 Lotus Omega/Carlton)

-«Абетка перемог» (’55-’65 Chrysler Letter Series)

-«Неймовірний» (’50 Hudson Hornet)

-«Перший рок-н-рол» (’49 Oldsmobile 88)