Моя творчість (AUTOpsy): «Італійський «янкі»» (’70 Alfa Romeo Montreal)

Про дивний хвіст, зубожіння Феррарі та таємницю конюшини...

Всі ми давно звикли до того, що концепт-кари з автомобільних вистав у найкращому випадку визначають  лише загальний напрямок розвитку дизайна компанії. Пошукові ескізи, випробування якихось нових технологій, «проба ґрунту» з автомобільного ринку… Зазвичай, з серійними моделями концепт-кари мають небагато спільного. Навіть коли йдеться про передсерійні прототипи, що можуть доволі докладно описувати вигляд того, що згодом зійде з конвеєру, багаточисельні спрощення та змінення пропорцій невідворотні. Проте з кожного правила є винятки, і черговий шедевр Марчелло Ґандіні саме серед таких. 1967 року під час автошоу Montreal Expo, що вочевидь відбувалось у канадському Монреалі, на стенді Alfa Romeo було показано прототип з нехитрою назвою Alfa Romeo Montreal Expo prototype. Здається, у студії Bertone не вистачило фантазії на менш прямолінійну назву, втім на все решту вигадки було навіть із залишком.

Попри те, що Bertone Montreal Expo був значно більш буденним за фантастичний Carabo, все одно купе на платформі Giulia 1750 вийшло неймовірно красивим! Чарівний сілует з довгим капотом, що нависав на фари, незвичною формою середньої стійки зі «сходинками» повітрозабірників, лінією даху, що плавно спадала, врешті ефектно завершувався задньою панеллю з від’ємним нахилом.

Щодо останнього, таке рішення не було зумовлено лише зовнішньою привабливістю. Так званий «хвіст Камма» був вигаданий ще 1938 року заради пошуку компромісу між аеродинамічною формою кузова та його компактністю заразом із збереженням об’єму пасажирського простору. Свого часу цей елемент став доволі розповсюдженим в автоіндустрії, проте наприкінці 60-х автомобілі із дизайном кузова Kammback можна було перерахувати на пальцях одної руки.

В цілому дизайн моделі був не лише  прогресивним, але й подекуди футуристичним, що для концептів здебільшого не є дивним. Дивує дещо інше — за два роки потому монреальський концепт Ґандіні відправили у серійне виробництво, і про спрощення його дизайну ніхто навіть не думав. Навпаки! Решітки — «вії», що прикривали фари зверху стали ще крутішими та отримали вакуумний привід, капот став більш складним за рельєфом завдяки чітко окресленому підняттю посеред, що, в свою чергу, починалось з типово американського повітрозабірника NACA Duct. До речі, в останній абревіатурі немає помилки, бо елемент цей з’явився ще за часів National Advisory Committee for Aeronautics, коли NASA (National Aeronautics and Space Administration) ще не існувала.

Збоку, крім дверей, звертає на себе увагу характерна форма скла, яку Ґандіні запозичив у своєї ж Lamborghini Miura та пізніше використав знов у культовій Lancia Stratos. 

А ось щодо пошуку назви для серійної Alfa Romeo, то цим знов ніхто не переймався. Отже назвали її просто Montreal. Зважаючи на це, не можна сприймати інакше, як за велике везіння той факт, що виставили концепт саме в Монреалі, а не десь у Лобковій Балці.

Однак, цим знищення стереотипів стосовно концепт-карів не завершується. Замість чотирициліндрового двигуна на серійний Montreal встановили… той самий Four Cam V8 від Карло Кіті, що був на Tipo 33 Stradale! Щоправда, в дещо більш пристосованій до щоденного використання модифікації.

Робочий об’єм «вісімки» збільшився до 2,6 л, потужність знизилась до 200 к.с., а обертальний момент зріс до 253Нм. Редлайн обмежили на рівні більш «життєздатних»  7000 об/хв. Transaxle замінили 5-ступеневою КПП ZF, яку розташували у звичному місці, біля двигуна. За спорядженої маси у 1270 кг купе прискорювалося до 100 км/год за 7.4 секунди, а максимальна швидкість дорівнювала 220 км/год. До того ж під час тестів журналом Quattroruote, заміри показали ще більш приємні цифри:  7.1с та 225 км/год. Ці результати є гідними навіть за мірками сьогодення, а 1970-го така динаміка була на рівні найкращих спорткарів світу. На жаль, того ж рівня сягала також і ціна. Насамперед, через складнощі процесу виробництва, а також через те, що остаточне збирання Montreal відбувалося на заводі Bertone. В ’70-му за ціною Alfa Romeo Montreal можна було придбати Porsche 911 або Jaguar E-Type. Не те, щоб Montreal був суттєво гірший за моделі «преміум брендів» — як то кажуть зараз — втім, їхній рівень для Alfa Romeo був очевидно недосяжним.

 Між тим, інтер’єр на відміну від аскетичного салона концепта був доволі приємним і цілком відповідав  задекларованому класу GT: шкіра, нержавіюча сталь, природня деревина та дуже незвична панель приладів із шкалою спідометру, яка оцифрована у км/год з поділом на десять. Не знаю, який практичний сенс у спідометрі з максимальною позначкою «26», проте, у ролі особливої «фішки» така особливість є абсолютно прийнятною.

 Щодо ходової частини у Montreal все було напрочуд - не «по-альфовськи» -просто: спереду два важеля, ззаду міст. That’s it! Такими ж нетиповими для Alfa Romeo були і елементи декору, що не мали жодного функціоналу, як ті «повітрозабірники» у капоті та стійках. 

А теперь саме час зібрати все до купи. Отже: V8, задній привід, залежна задня підвіска, декор в американському стилі, назва на честь канадського міста…  Чи не це є ідеальним набором для захоплення позаокеанського ринку?  Можна було б навіть уявити, що Alfa Romeo все ж таки залучили маркетологів, які, в свою чергу, змусили інженерів відкинути амбіції та «почути» запит ринку… Але ж це не так. Alfa Romeo в цілому, зокрема Montreal ніколи (!) не продавали у США та Канаді. Тож не хвилюйтесь — італійці не зрадили своїм «традиціям».

Протягом сімох років було вироблено близько чотирьох тисяч Montreal — чимало за мірками спортивних Alfa Romeo, натомість мізерно на фоні продажів моделей конкурентів. Цілком очевидно, що непомірно висока ціна та обмеженість географії пропозиції стали причиною низького рівня продажу, проте в Alfa Romeo у притаманній їм манері скоріш за все списали це на гірку долю.

З автоспортивною кар’єрою у Montreal теж не склалося. Попри те, що до сезону 1973-го Autodelta підготувала свою версію Montreal Group 4 з трилітровим 370-сильним двигуном, надвелика вага сталевого кузова та характеристики підвіски здебільшого не дозволяли «Монреалю» не лише потрапити на подіум, але й взагалі пройти кваліфікацію в серії DRM GT, що була передвісником DTM у 70-х.

За швидкого старіння конструкції та відсутності подальшої підтримки з боку Alfa Romeo, жодних шансів на успіх у перегонах в «Монреаля» не було. Не допомогло «Альфі» навіть зображення чотирилисника конюшини у білому трикутнику, хоча мало, мало допомогти, адже оберіг начебто дуже потужний!

Історія славетного Cloverleaf або - що звучить набагато крутіше - Quadrifoglio Verde почалась ще до початку XX сторіччя, зокрема до 1920-го року. Величний Commendatore Енцо Феррарі за тих часів ще не був ані «комендаторі», ані величним. Натомість він ледве зводив кінці з кінцями, був на межі банкрутства, подекуди голодував і навіть був схильний до суїциду. З великою ймовірністю могло статися так, що ми б ніколи не побачили червоні спорткари з конем, що гарцює на логотипі, якби не товаришування Енцо з Уго Сівоччі. Останній, працюючи випробувачем на автомобільному заводі  Costruzioni Meccaniche Nazionali, не лише в прямому та переносному сенсах підгодовував Феррарі, але й витягнув його з депресивного стану, запропонувавши роботу у CMN. Разом вони почали брати участь у перегонах, зокрема у легендарній Targa Florio.

Згодом, коли Феррарі отримав місце в команді Alfa Romeo, він надав Сівоччі послугу у відповідь, запросивши його до себе. З чотирьох пілотів команди — Сівоччі, Феррарі, Кампарі та Аскарі — Сівоччі був найшвидшим водночас найневдатнішим. Регулярні відмови техніки та інші обставини, що заважали йому завершити гонку, переслідували фаворита команди до 1923 року. Саме тоді він попросив нанести на бік свого боліда зображення чотирилисної конюшини «на удачу». Конюшина була вміщена в ромб, кожний з кутів якого означав одного з пілотів заводської команди. Чи то було збігом обставин, чи ефектом плацебо, але у Targa Florio 1923 року Сівоччі виборов перемогу, після чого «вдачливий» логотип з’явився на всіх автомобілях команди.

Втім, як це часто трапляється у реальному житті, удача не була тривалою. Трошки пізніше, того ж 1923 року, Уго Сівоччі загинув за кермом Alfa Romeo P1 внаслідок аварії під час тестів в Монці. Чи то правда, чи легенда, але кажуть, що то був єдиний раз, коли нанести логотип на його болід просто не встигли. Хоч би що то було а номер «17» на італійських гоночних автомобілях відтоді не з’являється, а в Alfa Romeo на шану видатного гонщика — та, здається, чудової людини — увічнили його улюблений оберіг.

Дотепер Quadrifoglio Verde використовується на спортивних моделях Alfa Romeo, хоча ромб, що оточує конюшину, з відходом Сівоччі втратив один з кутів, перетворившись на трикутник. Чесно кажучи, краса та величність цієї трагічної історії перевершує весь мій скепсис щодо ознак та упереджень. Іншими словами, якщо забобони допомагають створювати чудові автівки з красивими логотипами та майстерно ними керувати, то я не проти таких забобонів.

(С)AUTOpsy by LOWERANDWIDER

Мої попередні статті:

-«Турун з Турина» (’67 AR Tipo 33, ’68 Bertone Carabo)

-«Встати! Суд іде!» (’68-’72 Pontiac GTO)

-"Кредитомобіль" ('71-'73 "AnyCar")

-«Прекрасний свідок» (’92 «My Cousin Vinny»)

-«Жуки, козел та Маввпи» (’66 Pontiac GTO «Monkeemobile»)

-«Свята неправда» (’64-’67 Pontiac Tempest G.T.O.)

-«Загроза у дзеркалі» (’55 Peterbilt 281 The «Duel» Truck)

-«Машина часу» (’61 Pontiac Tempest)

-«Занадто швидкий» (’90 Lotus Omega/Carlton)

-«Абетка перемог» (’55-’65 Chrysler Letter Series)

-«Неймовірний» (’50 Hudson Hornet)

-«Перший рок-н-рол» (’49 Oldsmobile 88)