Моя творчість AUTOpsy: «Надприродні явища» (’91-’92 GMC Syclone/Typhoon)

Про вантажні суперкари, цигарковий тюнінг та наукову фантастику...

Останнім часом вже декілька разів ставив риторичне запитання щодо річки та можливості увійти в неї двічі, і щоразу відповідь була позитивною. Бо така вона американська автомобільна культура — якщо щось викликає щирі емоції, і для запровадження цього немає вагомих перепон, ніщо не заважає прокручувати вдалий сценарій безкінечно.

Щодо героя сьогоднішньої розповіді крізь призму розповіді попередньої я знов скажу: «так, увійти двічі в ту саму річку цілком можливо». Проте, якщо придивитися, то можна побачити, що входить у воду хтось інший, і річка насправді не зовсім та, і чи річка то взагалі?.. 

Протягом наступних після 1987-го років  Buick систематично наважувався на відчайдушні експерименти, жоден з яких врешті не здобув реального розвитку. Виходячи з того, що керівництво компанії міркувало навіть над тим, щоб  перевести Regal III на задній привід, стало очевидним, що за умов сірої буденності кінця 80-х люди в Buick дуже скучили за чимось на кшталт  славетного Regal Grand National. Втім стара модель, хоч яка крута вона була, вже не відповідала ані сучасним екологічним нормам, ані вимогам щодо безпеки. Притому створення на актуальній передньопривідній платформі Regal того, що могло хоча б віддалено нагадувати про GN, вимагало неймовірних грошових та ресурсних вкладень, а на це бюджет звісно не був розрахований.

Однак два роки потому рішення все ж було знайдено, і було воно, як завжди, доволі простим — взяти найлегший автомобіль найбільш популярного класу та встромити туди свій улюблений 3.8 Turbo.

Саме так і з’явився маленький пікап  Chevrolet S-10, пофарбований згідно з традиціями у «радикальний чорний» та обвішаний емблемами Grand National з усіх сторін. Навіть power bulge (характерне підняття  на капоті) було позичено у «Dark Side» «Бюіка» та імплантовано в капот S-10.

«Так це ж якась фермерська вантажівка, а не спорткар!» — мали б гнівно зауважити розчаровані фанати купе «Гранд Нешенл». Так! Однак це точно не привід для розчарування. «Вантажне минуле» моделі грало на руку як виробнику, так і покупцям, адже вимоги щодо витрати пального, безпеки та екологічності для легкових автівок та light trucks дуже суттєво відрізнялись не на користь перших. До того ж вантажівка — це точно краще за ніщо. Ба більше, набагато краще!

Отже результат у вигляді задньопривідного турбопікапу в стилі Grand National був продемонстрований керівництву GM, якому проєкт дуже сподобався. Натомість згоди на підготовку до виробництва Buick так і не отримав. Однак не отримав її також і виробник S-10, Chevrolet, бо в їхньому ряді моделей вже був повнорозмірний маслтрак Chevrolet 454 SS. Тим часом виробництво пікапу запропонували дочірній компанії GMC, що спеціалізувалась саме на комерційному транспорті.

В GMC із захопленням поставились до нової можливості і врешті настільки цей проєкт вдосконалили, що жодного жалю з приводу відмови Buick-у вже й бути не могло. Вони впорались не тільки з утриманням вартості виробництва в межах прийнятного, але й переосмислили всю концепцію моделі, перетворивши пікап на один з найбільш неймовірних автомобілів початку 90-х!

Проте, чесно кажучи, заслугу безпосередньо GMC в цьому не слід переоцінювати, адже для підготовки до виробництва нової моделі GM звернувся до свого перевіреного партнера — компанії  Production Automotive Service з Мічігану. Саме PAS доопрацювали серійну вантажівку Chevrolet, внаслідок чого з’явився компактний спортивний повнопривідний пікап, що був здатним на рівних конкурувати з тогочасними суперкарами. До того ж конкуренція ця не обмежувалась заїздами дрег-стріпом.

Назву для супер пікапу відповідно обрали гучну та таку, що одразу розставила всі крапки над «і» та навіть над «ї». «Циклон»! Однак, єдине, що не врахували, — це те, що назва «Cyclone» вже була закріплена за маркою Mercury двома десятиріччями раніше. Замість того, щоб сумно зітхнути та розпочати пошук нового імені, GMC вирішили… просто змінити написання назви на невірне. Та й яка дійсно різниця, «Cyclone» чи «Syclone»? Адже звучить так само.

Але ж розпочати треба з того, що від початкової концепції на той момент вже майже нічого не залишилось, бо встановлення 3.8 Turbo під капот пікапа Sonoma (брат-близнюк Chevrolet S-10 від GMC) здалося інженерам невиправдано складним завданням для конвеєрного виробництва. Отже замість трансплантації серця GN вони обрали доопрацювання 190-сильного двигуна  Vortec 4.3, що щойно з’явився під капотом «Сономи». Цей чавунний V6 походить від small block «вісімок» 50-х років та відомий насамперед через свою надійність та великий запас міцності.

Після заміни поршневої групи, форсунок та прокладки для пониження ступіню стиснення на двигун встановили турбіну  Mitsubishi TD06-17C та інтеркулер Garrett. Внаслідок багаточисельних доопрацювань показники Vortec зросли до 280 к.с. та 475 Нм обертального моменту за тиска наддува 0.96 бар. Це були приголомшливі цифри для легкої вантажівки зі спорядженою масою в півтори тони. Але крім цього був ще один важливий нюанс, до якого доберемось згодом.

Відверто кажучи, надмірна потужність у американському «високопродуктивному» автомобілі не була рідкісним явищем тоді і не є таким зараз. Але що насправді вражає у Syclone, то прискіпливий підхід до доопрацювання ходової частини. Попри те, що міст у задній підвісці пікапа все ж таки залишився, - хоча й здобув блокування диференціалу, - все решта було виконано за небаченими до того стандартами не лише за мірками вантажівок, але й будь-якої американської автівки взагалі!

Кліренс Syclone у порівнянні з базовою «Сономою» зменшили на 160 мм, встановили нові торсіони, ресори та газонаповнені амортизатори Bilstein, більш «коротке» кермо, посилені стабілізатори поперечної стійкості та… систему постійного повного приводу AWD з роздавальною коробкою, що розподіляла обертальний момент між передньою та задньою осями у пропорції 35/65!

Кузов був пофарбований у ностальгічний чорний колір, обладнаний особливими аеродинамічними елементами, встановлені 16-дюймові легкосплавні диски та high performance шини з індексом швидкості 240+. У поєднанні з чотириканальною ABS, що тоді вперше з’явилась на вантажівці, все це призвело до отримання найвидатніших характеристик керованості та гальмування.

Єдиним мінусом такого набору була повна непристосованість пікапа до подолання бездоріжжя та… пересування вантажів, про що наголошувалося у попереджувальній наліпці посеред сонцезахисного щитка: «Вантаж вагою більш за 225 кг може призвести до руйнування підвіски та трансмісії«. Те саме писали і про off road. Щоб позбавити помисливих власників спокуси проігнорувати це попередження, кузов було накрито вініловою кришкою.

З іншого боку, невже хтось буде думати про вантажоперевезення траком, який «робить сотню» секундою раніше за Corvette C4 з актуальним для 1990-го 5.7 L98? Та й до біса той «Корвет»!

Ще не забули про видатний тест GTO vs GTO? Отже журнал Car & Driver вкотре не залишився осторонь, зробивши у вересні 1991-го чергове порівняння за участі зухвалої вантажівки та Ferrari 348ts. За результатами тесту  Syclone «знищив» італійський спорткар не лише за динамікою розгону та еластичністю, але й за ефективністю гальмування!

«Вже з перших секунд ми бачимо задній борт, який дедалі стрімко зменшується у розмірах». Притому пікап на відміну від Ferrari мав автоматичну коробку передач, повний привід, отже був на сто відсотків «автівкою на кожен день», маючи можливість реалізовувати свій потенціал безпечно за будь яких погодних умов та стану покриття. А якщо згадати, що буксирування причепу з невеликим човником або мотоциклом теж не було для нього проблемою…

Таким чином Syclone виявився не дуже практичною вантажівкою, але водночас надпрактичним суперкаром, і останнє  визначення не є перебільшенням. 4.3-4.6 секунди 0-100, «низькі 13» на подолання чверті милі — адже як це може бути можливим за ваги понад півтори тони та потужності менше 300 к.с.?  А ось тут саме час згадати про той самий «нюанс», анонсований трошки раніше.

Внутрішня політика GM полягала у наданні «Корвету» статуса найшвидшої автівки у концерні, що я вже неодноразово зазначав у попередніх записах. Це викликало низку заборон дочірнім брендам щодо виробництва більш швидких автомобілей. Ви, напевно, вже здогадались, що GMC за зразком своїх попередників, що опинились у подібній ситуації, теж збрехали. 

Попри задекларовані 280 к.с., турбодвигун Syclone був щонайменш на 20% потужнішим. Це дозволяло йому конкурувати не лише зі звичайним Corvette, але й з його топовою версією  ZR-1, що в свою чергу розроблялась не більш не менш як найшвидший серійний автомобіль у світі! Насправді, Corvette спритніший за Syclone з’явився лише десять років потому, 2002-го року. Тоді Z06 відновив статус-кво, проте навіть він був здатний розігнатися до 100 км/год лише на 0.1 секунди раніше. Звісно, щодо максимальної швидкості кутастому пікапу із кузовом зразка 1982 року не було що протиставити легковим конкурентам,  навіть якби цю швидкість не було штучно обмежено на межі 200 км/год. Втім, кого це турбувало в Америці, де найулюбленіше змагання — «світлофорні перегони» дорогою до дрег-стріпу?

Як трапилось, що вся ця розкіш коштувала покупцеві лише 25.500$, у п’ять разів менше за повільнішу «348» та вдвічі дешевше за ZR-1 із такою самою динамікою? Демпінг, збиткове виробництво, дотування заради іміджу? Жодне! По-перше, «Циклон» був побудований на основі дешевого пікапу, який коштував лише 10.000$ зі всіма очікуваними наслідками на кшталт жебрацького внутрішнього оздоблення кабіни з дешевими матеріалами та перемикачами. Частково це компенсували за рахунок особливих ковшеподібних сидінь та деяких ексклюзивних деталей інтер’єру.  

По-друге, хоч яким технічно досконалим не був Syclone, в його конструкції не було майже нічого нового. Здебільшого, його було вдало зібрано з комплектуючих різних моделей GM: чотириступеневий «автомат» 4L60, впускний і випускний колектори та подвійний дросель взяли від Corvette, а систему повного приводу Borg Warner — від мінівену GMC Safari. Навіть панель приладів з покажчиком тиску наддува знайшлась на складі запчастин GM у відділі Pontiac Sunbird Turbo GT.

Безсумнівна «нішевість» спортпікапа  призвела до того, що протягом першого року виробництва він розповсюдився у кількості лише 2995 примірників замість запланованих 10000. З метою збільшити коло потенційних покупців наступного року GMC вирішив запропонувати їм хоча б якийсь вибір за рахунок пропозиції інших кольорів крім чорного та альтернативних варіантів комплектації. Проте, продавши лише два автомобіля протягом 1992-го, вони зрозуміли, що з цим треба закінчувати, поки ще не є занадто пізно. Тим часом у них був і план «Б».

Справа в тому, що близнюки Chevrolet S-10 і GMC Sonoma мали у родині ще й кузенів Chevrolet Blazer та GMC Jimmy, що відрізнялись один від одного лише нюансами та мали закриті кузови із трьома дверима. Здебільшого то були представники класу SUV, що ставав дедалі популярнішим. Трошки поміркувавши, GMC вирішили зробити з Blazer те саме, що раніше зробили з «Сономою». Як наслідок цієї трансформації, з’явився перший в світі спортивний SUV під назвою GMC Typhoon.

Завдяки кузову «Тайфун» був  більш важким за «Циклон», через що, не зважаючи на трошки більший обертальний момент, все ж програвав останньому в динаміці. Але у його списку опцій була якісна аудіостстема з  CD-програвачем, безключевий доступ, система автоматичної підтримки кліренсу на задній осі та — що набагато суттєвіше — другий ряд сидінь! З ними Typhoon став взірцем для всіх сучасних спортивних кросоверів BMW M, Porsche, AMG та решти «Урусів», «ДіБіЕкс», тощо…  Притому, з деякими з них він здатний позмагатись навіть зараз, тридцять років потому. Коштував «Тайфун» 29000$, що було дещо дорожче за «Циклон», втім все одно цілком прийнятно з урахуванням його показників.

Відсутність альтернатив на світовому ринку, адекватне ціноутворення та видатні характеристики  призвели до того, що цей специфічний SUV протримався у виробництві ще два роки та був проданий у кількості 4697 примірників.

Сьогодні  performance кросовери — улюблений транспорт «зірок» спорту, шоубізу та спортивних змагань. Так само було і у 90-х. Тільки автівки та «селебрітіз» були дещо інші. До прикладу, зелено-сірим Typhoon ’93-го року дотепер їздить Клінт Іствуд, і напевно мало хто наважиться сказати, що він хоч в чомусь не тямить.

Гадаєте, не може бути чогось божевільнішого за це? Помиляєтесь. Все можливо, тим більш якщо до справи долучається величний дизайнер Лоуренс «Ларрі» Шинода, що відомий перш за все як автор Corvette Stingray.

Отримавши від тютюнового велетня Philip Morris замовлення на виробництво десяти особливих «Циклонів» до особливого заходу, Шинода звернувся до компанії American Sunroof Company, що обладнала Syclone дахом «тарга». За бажанням дах автоматично ховався у спеціальному відсіку в кузові, а заднє скло кабіни за допомогою електроприводу спускалось за її стінку.  

Всі замовлені траки були розіграні між трьома мільйонами любителів палити під час конкурсу ’92 Marlboro Racing Contest. До речі, знімний дах Syclone — не єдине, що отримали десять щасливих переможців.

Marlboro Syclone був пофарбований у яскраво-червоний «Hot Licks» від PPG з білою графікою в стилі Marlboro, кузов був закритий пластиковим ковпаком, а колеса замінені на класичну модель Cobra від Бойда Кодінгтона. Всередині Marlboro Edition відрізняли «ковши» Recaro з п’ятиточковими ременями безпеки Simpson, кермо Momo Evolution та високоякісна аудіосистема Sony. Стосовно технічної частини зміни полягали у чіп-тюнінгу PROMpaq, вихлопній системі Borla та підвісці Bell Tech з додатковим заниженням.

Втім, це все суцільний ексклюзив, тож завершу цю історію короткою розповіддю про більш «буденну» і водночас цікаву обмежену серію пікапів Sonoma GT. Це була задньопривідна спрощена лайт-версія «Циклону» з атмосферним двигуном, але всіма зовнішніми та внутрішніми атрибутами свого спортивного прообраза. Незважаючи на те, що GT на відміну від Syclone залишилась справжньою вантажівкою без будь-яких додаткових обмежень та всупереч значно меншій ціні в 16500$, об’єм її виробництва ледь не дотягнув до 1000 примірників. Тож не в цьому була справа.

Сукупно родина Sy/Ty протрималась на ринку три роки, протягом яких продали біля 8000 пікапів та SUV. Чи це замало? За мірками пересічних моделей великих виробників це мізерна кількість. А щодо порівняння із продажами моделей- конкурентів… Облиште! Цих конкурентів нема, ніколи не було і з максимальною імовірністю вже й не буде. Адже за реалій сьогодення сукупність властивостей, що прославили Sy/Ty три десятиріччя тому, можна без вагань віднести до жанру Sci-fi.

(С)AUTOpsy by LOWERANDWIDER

Мої попередні статті:

-«Темний бік» (’87 Buick GNX)

-«Італійський «янкі»» (’70 Alfa Romeo Montreal)

-«Турун з Турина» (’67 AR Tipo 33, ’68 Bertone Carabo)

-«Встати! Суд іде!» (’68-’72 Pontiac GTO)

-"Кредитомобіль" ('71-'73 "AnyCar")

-«Прекрасний свідок» (’92 «My Cousin Vinny»)

-«Жуки, козел та Маввпи» (’66 Pontiac GTO «Monkeemobile»)

-«Свята неправда» (’64-’67 Pontiac Tempest G.T.O.)

-«Загроза у дзеркалі» (’55 Peterbilt 281 The «Duel» Truck)

-«Машина часу» (’61 Pontiac Tempest)

-«Занадто швидкий» (’90 Lotus Omega/Carlton)

-«Абетка перемог» (’55-’65 Chrysler Letter Series)

-«Неймовірний» (’50 Hudson Hornet)

-«Перший рок-н-рол» (’49 Oldsmobile 88)