Журнальный тест 1979-ого BMW Е24 635 CSi (I6, 3.5 л, 218 л.с., 310 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Интересны несколько деталей в этом тесте: 1. ГБЦ оказалась с дефектом и машина ела антифриз, причём редакция отмечает, что это не редкость на БМВ. 2. На машине установлена именно штатно коробка dog-leg, я не знал о таком нюансе ранних моделей. Автор текста пишет, что неудобная сетка переключения. Естественно! Она станет удобной только там, куда 635 CSi должна была попасть по задумке её создателей.

Презентация версии 635 CSi в этом же журнале вот тут. Тест журналом версии 633 CSi в 1977-ом вот тут.

Перевод теста BMW Е24 635 CSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 656, Январь, 1979.

BMW 635 CSi

Более спортивная версия купе BMW, эта модель лучше приспособлена для того, чтобы давать водителю истинное удовольствие за рулем. Вот почему она точнее отвечает ожиданиям той части клиентуры марки, которая была несколько разочарована заменой прежних двухдверок — в особенности модификации CSL — новым поколением с индексами 630 и 633. Ценность модели 635 заключается скорее в ее еще более выверенном балансе, нежели в существенном приросте динамических показателей.

Недавно мы принимали участие в серии сравнительных тестов, где были собраны такие экзотические автомобили, как Ferrari 512 BB и 308 GT, Porsche Turbo и De Tomaso Pantera GTS. На фоне этих штучных суперкаров BMW 635 выглядела едва ли не массовой продукцией. Тем не менее на вопрос о том, какую машину они выбрали бы при покупке за собственные деньги, большинство экспертов — профессионалов своего дела (автомобильных журналистов и гонщиков) — высказались в пользу баварской модели. В качестве главных аргументов чаще всего приводились ее сбалансированность, эффективность, универсальность характера, надежность конструкции узлов и агрегатов, элегантная сдержанность и цена. Не стоит заблуждаться: перед нами великолепный дорожный автомобиль, способный выдержать сравнение с любым транспортным средством, предназначенным для дорог общего пользования. Впрочем, это в равной степени относится и к другим купе BMW 630/633, чья миссия, возможно, заключалась лишь в расширении круга покупателей марки за счет состоятельных, но не обязательно спортивно ориентированных владельцев.

ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Когда автопроизводитель активно участвует в гонках, как это делает BMW, порой трудно понять истинную причину выпуска более заряженной версии. Делается ли это исключительно ради удовлетворения запросов клиентов или из тактических соображений, чтобы получить качественную базу для омологации под будущую спортивную программу. Стоит помнить, что соревнования для машин на базе серийных моделей регулируются жесткими техническими требованиями, и разрешенные изменения можно вносить только в те модификации, объем выпуска которых превышает установленные лимиты (от 1000 до 5000 штук в год для классов кузовных автомобилей). Если руководство BMW планирует со временем выставить новое купе на гоночные трассы, им необходимо сертифицировать максимально подготовленный для этого вариант. Ряд решений, примененных на модели 635, явно указывает на то, что в Мюнхене держали этот план в уме.

В первую очередь это касается двигателя, разработанного в тесном сотрудничестве с подразделением BMW Motorsport, которое накопило огромный опыт работы с рядными шестерками (отдельные версии с турбонаддувом выдавали более 800 лошадиных сил!). Пятиступенчатая коробка передач — еще один важный козырь, которого были лишены модификации 630/633. Элементы аэродинамического оперения, такие как передний спойлер, также могут оказаться весьма полезными на треке. Однако все эти усовершенствования одновременно отвечают и запросам наиболее требовательных покупателей. Таким образом, коммерческие и спортивные интересы совпали, что приводит к закономерному выводу: появление 635 CSi продиктовано как рыночной, так и гоночной необходимостью. Очевидно, что заменяя прежние купе более роскошными и тяжелыми моделями 630/633, баварская марка стремилась укрепить свои позиции в противостоянии с Mercedes. Но при этом верная спортивным традициям автоаристократия, составляющая пусть небольшую, но чрезвычайно важную для имиджа долю клиентов, рисковала в порыве разочарования уйти к Porsche. Модель 635 — это как раз тот скакун, который способен удержать их в баварской конюшне. При цене в 699 000 франков прибавка выглядит вполне оправданной на фоне 633 CSi (660 000 франков) и 630 CS (620 000 франков). За счет дополнительного оборудования и опций стоимость без учета НДС легко может перевалить за 800 000 франков, что позволяет получить исключительно богатое оснащение и очень приятный в управлении гран-туризмо. Если не брать в расчет среднемоторное двухместное купе M1, созданное специально для гонок, то именно 635 занимает позицию флагмана в легковой гамме BMW.

ДВИГАТЕЛЬ

Постоянно модернизируемый великолепный рядный шестицилиндровый мотор с одним верхним распределительным валом продолжает совершенствоваться. Для модификации 635 его рабочий объем увеличили на 200 куб. см, попутно повысив термический КПД. Примечательно, что данный прирост был достигнут исключительно за счет увеличения диаметра цилиндра, в то время как ход поршня даже уменьшили на 2 мм. Новые короткоходные параметры 93,4 на 84 мм обеспечивают точный рабочий объем в 3453 куб. см. Если при переходе от трехлитровой версии к мотору объемом 3,3 литра степень сжатия снизили с 9,5 до 9,0:1, то на двигателе M90 модели 635 CSi ее подняли до промежуточного значения 9,3:1. Использование высокооктанового топлива здесь является обязательным условием. Систему электронного впрыска Bosch L-Jetronic перенастроили под новые требования, а диаметр выпускных труб увеличили с 42 мм у 633 CSi до 50 мм.

Этот увеличенный силовой агрегат спроектирован так, чтобы выдавать свои пиковые характеристики на более низких оборотах. Тем не менее прирост мощности составил более 18 л.с., а максимальный крутящий момент вырос на 20 Нм. В итоге максимальная мощность достигает 218 л.с. при 5200 об/мин против 200 л.с. при 5500 об/мин у 633 CSi. Крутящий момент составляет 310 Нм при 4000 об/мин против 284 Нм при 4250 об/мин у 3,3-литровой версии. Ограничитель оборотов, призванный не допустить перекрута мотора при разгоне, срабатывает чуть за отметкой 6000 об/мин — весьма консервативный порог, наглядно свидетельствующий о заботе о ресурсе. На дороге этот силовой агрегат наделяет машину великолепной динамикой. Благодаря переднему спойлеру, который улучшает обтекаемость и борется с подъемной силой, приборы зафиксировали максимальную скорость 635 на отметке 222,2 км/ч (229,3 км/ч в наиболее благоприятную сторону при довольно сильном попутном ветре). На модели 633 в свое время мы смогли достичь 212,0 км/ч. Преимущество прослеживается во всех ключевых дисциплинах: разгон от 0 до 100 км/ч занимает 10,4 секунды (против 11,4 у 633), 400 метров с места машина проходит за 28,4 секунды (29,8), а замер эластичности при разгоне с 40 км/ч на высшей передаче на дистанции в один километр дает результат 34,3 секунды (35,5). При этом нельзя упускать из виду, что улучшение разгона и приемистости достигнуто вопреки установленной главной паре, которая стала длиннее без малого на 5%.

В ходе тестов мы получили несколько странные результаты замеров ускорения на скоростях выше 140 км/ч. Вероятнее всего, это объясняется инерционностью и погрешностью спидометра при интенсивном разгоне — этот дефект индикации невозможно выявить при обычной тарировке приборов. При движении с постоянной скоростью спидометр нашей тестовой машины оказался достаточно точным в диапазоне от 80 до 140 км/ч (погрешность в пределах 2 км/ч), но становился менее точным за этими пределами.

Что касается расхода топлива, то полярные значения сильно разнятся в зависимости от условий движения. При неторопливом перемещении (чему очень способствует отменная и приятная эластичность мотора) можно уложиться примерно в 12 литров на 100 км. Если же постоянно ехать на все деньги, то 635 способна потребовать до 23 литров на 100 км. Наш средний показатель за время теста на протяжении тысячи километров в очень высоком темпе составил 18,5 литра на 100 км. На модификации 633 этот параметр равнялся 17,1 литра на 100 км. Так что разница вполне логична. В абсолютном выражении аппетит машины остается очень умеренным, если сопоставить его с динамикой и показанной средней скоростью. Наш тестовый экземпляр страдал скрытой потерей охлаждающей жидкости. И хотя точную причину явления установить не удалось, это напомнило нам о том, что среди продукции BMW изредка можно натолкнуться на дефектную головку блока с пористостью литья или микротрещиной.

В движении этот мотор воспринимается еще более приятным, чем все остальные исполнения фантастической баварской шестерки, благодаря его легкости на любых оборотах и мощной тяге. Степень инженерной проработки узлов поражает. Двигатель всегда пускается с пол-оборота. Как и на версии 633, он одновременно отзывчив, покладист, работает тихо и радует правильным породистым звуком. В его работе полностью отсутствуют какие-либо вибрации.

ТРАНСМИССИЯ

В отличие от остальных купе марки, модель 635 оснащается пятиступенчатой коробкой передач. Этот агрегат производства Getrag обладает всеми привычными достоинствами трансмиссий BMW: образцовой четкостью и мягкостью включения, быстротой работы и великолепными синхронизаторами, если не лениться полностью выжимать педаль сцепления. Однако вызывает сожаление тот факт, что первая передача, а не пятая, вынесена из основной H-образной схемы выбора. Поскольку в городских пробках приходится постоянно переходить с первой на вторую, водителю каждый раз приходится совершать зигзагообразное движение рычагом. Несмотря на легкость и точность механизма, эти манипуляции в три движения кажутся излишними, ведь логичнее было бы расположить первые четыре передачи классическим крестом, а редко используемую пятую вынести вбок. К слову, в BMW уже экспериментируют с коробками, имеющими именно такую раскладку, и будет странно, если они не появятся на будущих моделях.

Пятая передача здесь не является повышающей ступенью, предназначенной исключительно для экономии топлива и снижения оборотов на автостраде: она прямая, то есть соответствует четвертой передаче на четырехступенчатых коробках. Таким образом, на 635 применен сближенный ряд передач, в котором нет острой необходимости, учитывая гибкость и крутящий момент мотора. Но это добавляет удобства управления, дает небольшой выигрыш в динамике и наверняка будет оценено активными водителями. Кроме того, подобное решение полностью оправдало бы себя на гоночной трассе в случае форсировки мотора, когда рабочий диапазон крутящего момента существенно сузился бы. Покупатели этой спортивной модификации наверняка остановят свой выбор на дифференциале повышенного трения, но для этого нужно обладать хорошими навыками управления, без которых покупка такой машины теряет смысл. За доплату в 8700 франков хотелось бы получить более эффективную работу этого узла. При интенсивном разгоне на выходе из крутого поворота разгруженное внутреннее колесо все равно срывается в букс. Компании BMW следовало бы предложить вариант с более жесткой блокировкой для тех, кому это действительно необходимо.

Однодисковое сухое сцепление было усилено, но сохранило мягкость работы и хорошую информативность. Передаточное число главной пары сделали более длинным: оно изменилось с 3,25:1 у 633 до 3,07:1. Ограниченные возможности блокировки дифференциала частично компенсируются переходом на колесные диски шириной 6,5 дюйма вместо прежних 6. Это позволило увеличить площадь пятна контакта шин с дорогой. Вполне логично, что автоматическая трансмиссия для модификации 635 не предлагается.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этой области технические характеристики остались неизменными по сравнению с моделью 633. Инженеры BMW отлично справились с настройкой рулевого управления для тяжелого (1500 кг снаряженной массы) и мощного автомобиля. Прогрессивный гидроусилитель, производительность которого зависит от оборотов двигателя, обеспечивает необходимую легкость руля при парковке и в городском потоке. С ростом скорости руль наливается приятной тяжестью, обеспечивая надежную обратную связь с дорогой. При очень быстром вождении порой хочется иметь чуть более короткую рейку — руль совершает 3,6 оборота от упора до упора. При этом минимальный диаметр разворота составляет 11,2 метра от стены до стены и 10,1 метра от бордюра до бордюра. Благодаря дифференциалу с блокировкой и хорошему балансу шасси, рулевое управление позволяет надежно контролировать машину в предельных режимах. Разумеется, водителю важно не терять бдительность из-за легкости органов управления и высокого уровня комфорта, которые сильно скрадывают ощущение реальной скорости.

На высоких скоростях курсовая устойчивость стала еще лучше, чем у 633, за счет аэродинамических элементов: переднего спойлера и небольшого антикрыла на крышке багажника. Эффект особенно заметен во время дождя. То, как цепко 635 держится за полотно в таких условиях, по-настоящему впечатляет.

ТОРМОЗА

Забота инженеров BMW об активной безопасности изначально побудила их спроектировать тормозную систему купе с солидным запасом. Рост динамических характеристик модели 635 не потребовал внесения изменений в этот узел. Здесь применены крупные вентилируемые диски диаметром 280 мм и толщиной 22 мм спереди и диски диаметром 272 мм (толщина 19 мм) сзади. Передние суппорты снабжены четырьмя поршнями. Гидравлический привод с вакуумным усилителем Mastervac имеет разделение на двухконтурную систему, действующую на все колеса, и отдельный передний контур. Регулятор давления в тормозных механизмах задней оси поддерживает оптимальный баланс распределения сил между передком и кормой в зависимости от степени загрузки машины. Эта тормозная система заслуживает только похвалы, поскольку совмещает в себе все необходимые качества: она эффективна, сбалансирована, информативна, вынослива к перегреву, а усилие на педали дозируется идеально. Характеристики шасси и подвески лишь подчеркивают этот отличный результат. Высокая скорость превращается в безопасное удовольствие. Эти настройки были отточены благодаря гоночному опыту марки. В отличие от многих других производителей, в Мюнхене прекрасно понимают, что экономить на размерах и качестве тормозных механизмов недопустимо.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В этой дисциплине BMW также традиционно сильна по тем же причинам: высокий инженерный потенциал и колоссальный гоночный опыт. Секрет успеха кроется не столько в самой схеме подвесок, сколько в культуре их исполнения, выверенной геометрии и точных настройках ходовой части. Поведение машины стало заметно собраннее благодаря более зажатой подвеске: стабилизаторы поперечной устойчивости были усилены, а характеристики амортизаторов стали жестче. На тяжелом автомобиле этот фактор обеспечивает более быстрые отклики при перераспределении масс в виражах, добавляя машине проворства. Еще во время теста модели 633 преимущества опциональной спортивной подвески были очевидны. Данные настройки, ориентированные на высокие скорости, наделяют 635 поразительным балансом. Увеличение ширины колесных дисков до 6,5 дюйма гарантирует более стабильное положение колеса в арке и повышенный зацеп без необходимости переходить на другой размер шин. Наконец, не стоит преуменьшать роль аэродинамического обвеса. Передний спойлер и аккуратный хвостик на багажнике вносят весомый вклад в стабильность поведения машины в ходовых поворотах на очень высокой скорости. В компании с BMW 635 само понятие скорости обретает иное измерение.

Передняя ось послушно заходит в повороты любого радиуса, а дальнейший характер поведения машины диктуется исключительно стилем вождения: от нейтрального вплоть до очень высоких скоростей при плавных действиях рулем до плавного избыточного скольжения задней оси, если смелее работать газом и рулевым колесом. На выходе из виража занос ограничивается склонностью к пробуксовке разгруженного внутреннего колеса в предельных режимах.

КОМФОРТ

Здесь в полной мере раскрываются все достоинства, присущие модели 633 CSi. Мотор издает все тот же приглушенный породистый рык, а легкое ужесточение подвески не лишило машину комфорта, лишь придав ее повадкам приятной мужественности: плавность хода стала плотнее, но сохранила должную прогрессивность. На выбор покупателя BMW предлагает два типа кресел, и здесь сомневаться не приходится. Стандартные сиденья, аналогичные тем, что ставятся на менее мощные купе, едва ли можно назвать удачными: они излишне жесткие и не обеспечивают должной боковой поддержки, особенно в кожаном исполнении (которое предлагается без доплаты). Модель 635 можно заказать со спортивными сиденьями Recaro, которые гораздо лучше соответствуют назначению машины. Их профиль не кажется избыточно зажатым, но они дают отличную опору телу, что делает их куда более удобными в дальних поездках на автомобиле подобного класса. Как и базовые кресла, анатомические Recaro могут быть обиты велюром или кожей без изменения стоимости. Единственное ограничение — они всегда поставляются только в черном цвете. В любом варианте сиденья имеют регулировки по длине, углу наклона подушки и высоте. Обтянутый кожей руль также регулируется по вылету.

Запас пространства в салоне весьма неплох для купе. В BMW даже позиционируют свою машину как самое быстрое четырехместное купе немецкого производства. Это явный выпад в сторону ключевых соперников в лице Mercedes 450 SLC и Porsche 928, которые построены скорее по посадочной формуле 2+2. У BMW задние места достаточно просторны по ширине, хотя запас для ног скромнее. Задний диван отформован под два полноценных анатомических кресла с хорошей поддержкой. Запас по высоте над головой достаточен для взрослых пассажиров среднего роста. Широкий откидной центральный подлокотник расположен очень удачно. Чего нельзя сказать о задней пепельнице. Будучи установленной по центру, она находится в неудобной зоне, так что стоит быть аккуратнее, чтобы не прожечь дорогую обивку. Рычаг откидывания передних кресел с подголовниками расположен грамотно, вся операция легко выполняется одной рукой. Кроме того, водитель может откинуть спинку пассажирского сиденья со своего места без лишних наклонов благодаря дублирующему рычажку на внутреннем торце. Из таких важных мелочей и складывается общее удобство эксплуатации — сюда же можно отнести центральный замок и электрические стеклоподъемники. Последние, к сожалению, перестают работать сразу после выключения зажигания, если только не открыть дверь, что не всегда удобно.

Если по части изоляции шумов от агрегатов к машине нет никаких претензий, то в плане борьбы с аэродинамическими шумами инженеры BMW явно не доработали. Основной источник свиста воздуха находится в районе передних стоек кузова и верхних уплотнителей боковых стекол. Применение новых резиновых профилей позволило уменьшить завихрения, но полностью избавиться от них не удалось. Шум плавно нарастает вместе со скоростью: у отметки 200 км/ч он начинает перекрывать звук мотора, хотя общаться без повышения голоса или слушать стереосистему все еще можно без видимого дискомфорта. И все же это досадное пятно на фоне общей технической безупречности.

Баварское купе оснащено великолепной раздельной системой отопления и вентиляции. Поворотные рукоятки позволяют с высокой точностью настраивать температуру, интенсивность подачи воздуха (вентилятор начинает шуметь только на максимальной скорости) и распределение потоков между лобовым стеклом и салоном.

КУЗОВ

За вычетом аэродинамических элементов обвеса, никаких принципиальных отличий от других купе шестой серии здесь нет. По сравнению с предшествующей моделью, эти кузова получили серьезные усовершенствования по части пассивной безопасности: жесткость пассажирской капсулы была повышена за счет усиления средних стоек кузова, выполняющих роль интегрированной силовой структуры. Площадь остекления увеличилась в угоду стилю, однако обзорность с места водителя на старых купе была все же лучше. Багажный отсек стал чуть короче, но при этом глубже, что добавило ему практичности. Прирост полезного объема составил 23%, и теперь вместимости в 413 куб. дм вполне достаточно для автомобиля со спортивным уклоном. В откидную крышку багажника встроен фирменный пенал с качественным набором инструмента.

Широкие боковые двери требуют определенных усилий при открывании — такова плата за их прочность и защитные свойства.

Четырехфарная система головного света с галогенными лампами и встроенными секциями дальнего света работает эффективно, что крайне важно с учетом высоких скоростей, на которые способна 635. Наружное зеркало заднего вида снабжено удобной электрорегулировкой из салона. Легкосплавные диски выглядят великолепно. Они подчеркивают стремительный силуэт этой флагманской модели, чей внушительный облик удачно дополнен аэродинамическим оперением. Топливный бак объемом 70 литров обеспечивает приличный запас хода, величина которого сильно зависит от выбранного темпа движения. Лючок бензобака не имеет никакого замка или блокировки — досадное упущение для автомобиля такого уровня, особенно на фоне общего внимания к качеству исполнения оборудования. Бамперы и боковины кузова снабжены практичными защитными резиновыми молдингами.

ОСНАЩЕНИЕ И ПРИБОРЫ

Как и всегда у BMW, эргономика передней панели продумана до мелочей. В комбинации приборов доминирует расположенный по центру крупный спидометр. Красная зона тахометра, смещенного вправо, начинается с 6100 об/мин и становится сплошной после 6300 об/мин. Эта мера во многом избыточна, так как ограничитель срабатывает, как только стрелка касается опасной черты, но данный сектор служит хорошим визуальным ориентиром. Левый циферблат объединяет указатель уровня топлива и указатель температуры охлаждающей жидкости. В левой части передней панели расположен блок системы встроенного контроля, куда выведены световые индикаторы основных параметров автомобиля: исправности ламп габаритных огней и стоп-сигналов, уровня тормозной жидкости, уровня масла в двигателе, уровня жидкости в системе охлаждения и бачке омывателя, а также датчик износа тормозных колодок. Это первый шаг на пути к автоматизации контроля за состоянием систем автомобиля, за которым в скором времени наверняка последует появление полноценного бортового компьютера.

Салон сохранил все привычные по модели 633 CSi решения: достаточно вместительный перчаточный ящик с замком, подсветкой и встроенной розеткой, дверные карманы с крышками, а также два запираемых бокса за подголовниками задних сидений. В них можно хранить аптечку и прочие мелкие вещи, которые иначе болтались бы по задней полке. Качество поворотных противосолнечных козырьков по-прежнему оставляет желать лучшего: на нашей тестовой машине приходилось задействовать обе руки, чтобы просто извлечь их из фиксаторов! Легкая заводская тонировка стекол входит в стандартное оснащение, но за доплату в 2200 франков можно заказать атермальное остекление с более насыщенным зеленым оттенком. Это оборудование поставляется по умолчанию при заказе климатической установки (43 300 франков). Люк в крыше может быть с механическим (18 000 франков) или электрическим приводом (23 200 франков). Из других опций стоит упомянуть галогенные противотуманные фары (2300 франков), очистители фар (7100 франков), окраску металлик (10 400 франков), задние ремни безопасности (2400 франков) и широкий выбор радиоприемников и кассетных магнитол.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

В силу экономических факторов в Германии стоимость немецких автомобилей традиционно высока, и рыночная политика BMW лишь подчеркивает эту особенность. Баварский производитель построил свой успех на предложении высоких инженерных стандартов при относительно умеренных объемах производства. Зачастую покупатель выигрывает в долгосрочной перспективе за счет высокой надежности и долговечности машины. Все узлы и агрегаты купе 635 прошли длительную проверку, в том числе в суровых условиях гоночных соревнований. Заводская гарантия BMW составляет 12 месяцев без ограничения пробега. Она покрывает как стоимость дефектных деталей, так и работы по их замене, при условии, что автомобиль обслуживается у официального дилера марки. Первое ТО предусмотрено при пробеге 1000 км. В дальнейшем промежуточная замена масла через каждые 7500 км чередуется с полным техническим обслуживанием, выполняемым раз в 15 000 км. В ходе его проведения диагностика и проверка общего состояния систем существенно облегчаются благодаря использованию электронного диагностического оборудования.

ВЫВОДЫ

Вполне логично, что 635 CSi на сегодняшний день является лучшим купе в линейке BMW, и трудно найти причины, по которым активный водитель отказался бы от возможности получить эти ездовые качества, возведенные на новый уровень. Разница в цене отходит на второй план в данном привилегированном сегменте рынка. Безусловно, модель 633 CSi уже способна дать владельцу все ключевые ценности, особенно при наличии нескольких опций. Конечно, скоростной режим сейчас ограничен, и приходится задействовать лишь малую часть потенциала таких машин, если вы не хотите лишиться водительского удостоверения. Но все же бывают моменты, когда можно дать себе волю — например, во время поездки по немецким автобанам. Наконец, всегда приятно осознавать, что ты владеешь лучшим исполнением модели. И в этом отношении 635 CSi определенно сместила 633 CSi с вершины пьедестала. Должно быть, это весьма приятные муки выбора — колебаться между двумя этими автомобилями…

ДОСТОИНСТВА: Превосходные спортивные повадки, отлично адаптированные для повседневной эксплуатации. Высокий уровень активной и пассивной безопасности. Множество эргономических решений, облегчающих использование машины. Умеренный для такой динамики расход топлива. Возможность выбора профиля и материала обивки сидений.

НЕДОСТАТКИ: Навязчивый аэродинамический шум в районе передних стоек. Отсутствие замка на крышке заливной горловины бака. Вынос первой передачи из основной сетки выбора трансмиссии. Недостаточно эффективная работа опционального дифференциала повышенного трения. Неудобное расположение задней пепельницы и низкое качество исполнения противосолнечных козырьков.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ