Журнальный тест 1977-ого BMW E24 633 CSi (I6, 3.2 л, 200 л.с., 284 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E24 633 CSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 619, Апрель, 1977.

BMW 633 CSI

Престижный автомобиль класса люкс, который открывает иные горизонты для путешествий по главным магистралям Европы. Нынешний флагман модельной гаммы BMW, купе 633 CSi, пришло на смену прежней модели CSi, получив менее бескомпромиссную спортивную концепцию.

Тем самым BMW намерена удовлетворить запросы более широкого круга клиентов, ценящих комфорт высочайшего уровня. С коммерческой точки зрения это логичный шаг, тем более что успехи баварского производителя в автоспорте позволяют марке сохранять свой ореол исключительности. С другой стороны, в недрах компании готовится еще одно купе с сугубо спортивным характером. Речь идет о BMW с центральным расположением двигателя, ставшей плодом соглашения с Lamborghini; ее появление ожидается в течение года. Что касается 633 CSi, то у нее два лица: от природы послушная и бархатистая, она превращается в агрессивный и необычайно эффективный инструмент в руках опытного водителя.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

«Челюсти дорог» — так очень метко окрестил эту машину один из наших коллег. Взгляните на ее акулью пасть с нижнего ракурса, и она неизбежно напомнит вам всемирно известную афишу к фильму «Челюсти». Но сходство на этом не заканчивается. Новая BMW обладает недюжинным аппетитом к пространству. Она пожирает километры с жадностью хищника, а ее реакции могут быть свирепыми. Под весьма благопристойной внешностью скрываются 200 честных сил, которые бесшумно высвобождаются легким нажатием правой ноги. Это табун, укрощать который следует с должной ответственностью и мастерством — если только вы не решите просто наслаждаться комфортом и эластичностью великолепной шестерки. Тем не менее темперамент никуда не делся, и BMW можно упрекнуть в том, что она поставляет подобный аппарат без дифференциала повышенного трения в базовой комплектации. Передача такой мощности на колеса слишком легко провоцирует их пробуксовку, что может застать врасплох среднего водителя и в любом случае делает управление более деликатным. Нам представилась возможность долгое время испытывать версию, оснащенную самоблокирующимся дифференциалом и более энергоемкими опциональными амортизаторами. За несколько тысяч франков поведение машины значительно улучшается без ущерба для комфорта.

Среди преданных поклонников BMW часто слышны нотки сожаления по старому купе. Оно действительно было более характерным, легким и менее пафосным. Однако у новой модели линии современнее, еще более строгие и лаконичные. Как и к любой новинке, к ней, вероятно, нужно привыкнуть, чтобы полюбить всей душой и, возможно, однажды тоже начать о ней тосковать. Как бы то ни было, 633 CSi — машина исключительная. Она также существует в трехлитровой карбюраторной версии — это 630 CS мощностью 185 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ

Рядная шестерка заслуживает только похвал. На протяжении многих лет BMW успешно избегает ловушек сложных конструкций, которые могут выглядеть привлекательно, но часто становятся источником проблем. Врожденные качества шести цилиндров, отшлифованные многолетней доводкой, позволили достичь выдающегося результата. Мотор BMW одновременно эластичный и мощный, живой и послушный, тихий и мелодичный. В его работе полностью отсутствуют вибрации, а репутация надежного агрегата признана единогласно. По сравнению с трехлитровой версией увеличение рабочего объема до 3210 см³ достигнуто за счет увеличения хода поршня с 80 до 86 мм при диаметре цилиндра 89 мм. Новые экологические стандарты привели к снижению степени сжатия, которая теперь составляет 9,0:1 вместо прежних 9,5:1. Характеристики от этого не пострадали благодаря изысканиям в области формы камер сгорания и систем питания.

Двигатель 3,3 л оснащен системой электронного впрыска Bosch L-Jetronic, более совершенной, чем прежняя D-Jetronic. Максимальная мощность составляет 200 л.с. при 5500 об/мин, а пиковый крутящий момент 284 Нм достигается при 4250 об/мин. Трехлитровый мотор, приводящий в движение 630 CS, теперь использует один двухкамерный карбюратор Solex с последовательным открытием заслонок, что позволяет снизить расход топлива при экономичной езде. Вторая камера обеспечивает более щедрое наполнение, позволяя получить 185 л.с. при 5800 об/мин и максимальный момент 255 Нм при 3500 об/мин. Несмотря на снаряженную массу 1470 кг, эти характеристики обеспечивают незаурядную динамику: 212 км/ч для 633 CSi. BMW заявляет 215 км/ч, что выглядит реалистично, учитывая, что тестовый автомобиль уже прошел более 13 000 жестких испытательных километров.

Постоянно скользкое состояние дорог во время тестов не позволило провести замеры на эластичность. Для столь мощной машины без самоблока потеря времени из-за пробуксовки при старте на мокром покрытии составляет более секунды, а возможно, и больше. Таким образом, 633 CSi способна на результаты лучше тех, что зафиксировали приборы: 16,1 с на дистанции 400 м с места и 29,8 с на километре с места. Но потенциал этой великолепной машины лучше всего раскрывается в реальной эксплуатации на шоссе. В атмосфере исключительного комфорта и безопасности можно, к примеру, сэкономить треть времени на пути из Парижа в Брюссель. Если бы не ограничения скорости, она превзошла бы по практичности поезд TEE и даже самолет, предлагая преимущество свободы графика и сообщения от двери до двери.

Что касается аппетита, то он остается весьма умеренным, учитывая возможности машины. Два замера на дистанциях более тысячи километров каждый дали следующие результаты: 17,1 л/100 км в смешанном цикле на тестовом автомобиле и 16,6 л/100 км на 633 CSi с самоблокирующимся дифференциалом по итогам преимущественно трассового пробега в очень высоком темпе. Эти цифры наглядно иллюстрируют прогресс в области электронного впрыска.

ТРАНСМИССИЯ

Четырехступенчатая коробка передач BMW с синхронизаторами обладает теми же достоинствами, что и двигатель: найти в ней изъян крайне сложно. Плавность работы — ее главный козырь. Управление коротким центральным рычагом прецизионно, и при условии полного выжима сцепления передачи защелкиваются почти сами собой, словно их втягивает в нужные пазы. Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом работает мягко и прогрессивно. Трудно устоять перед искушением лишний раз сменить передачу, тем более что, несмотря на эластичность, мотор только и ждет возможности показать всю свою прыть. В качестве опции доступен автомат. Соответствует ли он призванию купе? Каждый ответит на это в меру своего темперамента. Но несомненно, что качества двигателя в союзе с автоматической трансмиссией обеспечивают непревзойденный комфорт, особенно в городе.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Для сравнительно тяжелого и мощного автомобиля выбор рулевого механизма всегда является плодом трудного компромисса. BMW решила эту задачу по-своему, и результат — один из лучших, что нам встречались. Усилие меняется прогрессивно в зависимости от оборотов двигателя. На месте и при парковке маленькое рулевое колесо можно вращать буквально кончиком пальца — настолько руль легкий. На трассовых скоростях реактивное действие становится плотнее, что повышает информативность и точность. Однако стопроцентной прозрачности механизма без усилителя здесь нет. При активной езде по извилистым дорогам хотелось бы передаточное число поострее, но стоит признать, что выбранный компромисс удачен, учитывая умеренно спортивный вектор развития модели. От упора до упора руль делает 3,6 оборота. При этом незаурядная маневренность подтверждается диаметром разворота между стенами всего в 11,2 м. Как и всегда в случае с мощными гидроусилителями, есть тенденция к избыточным корректирующим движениям при очень быстрой езде или при внезапной потере сцепления. С этой точки зрения вклад самоблокирующегося дифференциала огромен: он позволяет вести машину более плавно и уверенно благодаря лучшей прогнозируемости реакций.

ТОРМОЗА

Именно в этой области использование опыта BMW в гонках выглядит наиболее впечатляющим. Несмотря на динамику и вес, BMW 633 CSi обладает тормозами действительно поразительной эффективности. Техническая начинка великолепна: мощные вентилируемые диски спереди и сзади, четырехпоршневые суппорты спереди, двухконтурная гидравлика с усилителем и регулятор давления в приводе задних колес. Однако внушительная мощность тормозов — не единственное объяснение достигнутого уровня безопасности. Стабильность при экстренном замедлении обеспечивается как отличным распределением усилий по осям, так и четким контролем ходов подвески. Клевок кузова умеренный, что минимизирует неприятные ощущения для экипажа. Купе BMW — один из тех редких автомобилей, чьи тормоза с запасом соответствуют мощности, весу и выдающимся скоростным показателям.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Здесь энергия изысканий BMW также приносит богатые плоды. Исключительный случай, когда ведешь машину, чьи пределы в поворотах отодвинуты так далеко, и которая остается комфортной даже на подходе к ним. Сразу оговоримся, что настройки амортизаторов здесь имеют решающее значение, и данная оценка прежде всего справедлива для модели с опциональной спортивной подвеской. За ее рулем нам довелось проходить повороты очень быстро с четырьмя седоками на борту, и при этом лишний вес никак не сказывался на поведении. Более жесткие амортизаторы быстрее гасят неровности полотна, повышая маневренность и безопасность без ущерба для плавности хода.

Аналогичен вклад дифференциала повышенного трения, чье действие остается умеренным, заметно увеличивает зацеп задней оси и обеспечивает лучший баланс в вираже. На серийной модели без самоблока езда по мокрой брусчатке или другому скользкому покрытию становится заметно деликатнее, если пытаться реализовать весь потенциал имеющихся под капотом лошадей. Целостность конструкции гарантирует адекватные реакции в любых обстоятельствах, а единственные проблемы может доставить лишь избыток мощности: не стоит забывать, что таким табуном нельзя безнаказанно распоряжаться в неопытных руках. Благодаря широкой колее, шинам солидной размерности и выверенной аэродинамике стабильность сохраняется на самых высоких скоростях. Порой приходится искать ориентиры или бросать взгляд на спидометр, чтобы осознать, что ты едешь 180 или 200 км/ч. Такая машина действительно придает автомобилю иное измерение!

КОМФОРТ

Верные немецким традициям, сиденья отличаются труднообъяснимой жесткостью. Поиск надежной поддержки не исключает возможности сделать набивку мягче, как это было в прежних купе. Несмотря на логику и тщательную адаптацию под процесс вождения, интерьеру не хватает тепла. Это цена рационализации, заставляющая тосковать по роскоши первых BMW 2000 CS. Спереди простор в салоне превосходен. Что касается задних мест с индивидуальными креслами и подголовниками, то по ширине они свободны, но по глубине — тесноваты. Шумоизоляция примечательна, она даже лучше, чем у предшественницы. Того же нельзя сказать об аэродинамических шумах — эту проблему BMW решила весьма посредственно. В этом плане старое купе было тише. Основной шум идет от боковых стекол. Потоки воздуха становятся отчетливо слышны уже со 120 км/ч. Впрочем, этот звук скорее досаждает, чем глушит, так как обычная беседа возможна и на скорости за 200 км/ч. Турбулентность в верхней части заднего окна также вызывает гул, усиливающийся в диапазоне от 80 до 120 км/ч — дефект, которого тоже не было у старой модели. Не вызван ли он водосточным желобом, препятствующим стоку воды на заднее стекло? Вентиляция салона улучшена как за счет рационализации управления, так и благодаря расположению дефлекторов. Что касается подвески, она эффективно поглощает неровности и отлично справляется со своими задачами по части комфорта. Спортивные амортизаторы позволяют достичь даже лучшего компромисса, так как полностью убирают склонность к периодической продольной раскачке.

КУЗОВ

Новое купе BMW стало объектом более глубоких исследований в области пассивной безопасности. Прочность пассажирского отсека значительно усилена боковыми стойками, образующими защитную дугу. Передняя и задняя зоны запрограммированы на прогрессивную деформацию вплоть до усиленной капсулы салона. Широкие двери тяжеловаты в обращении из-за своей защитной функции. Внешние формы стали компактнее, более мускулистыми и лаконичными, чем у предшественницы. Площадь остекления заметно увеличена, что пошло на пользу эстетике, но не обязательно обзорности — у старой модели она была лучше. В самом деле, лобовое стекло стало больше, но оно сильнее наклонено; передняя панель выше; края крыльев видны менее отчетливо; боковых стоек стало больше, и они толще по соображениям безопасности. Эволюция форм и идей не улучшила обзорность. Впрочем, она остается вполне удовлетворительной, и новый компромисс от BMW принимается без возражений. Багажник стал короче, но глубже, что повысило его практичность. Его объем в 413 дм³ означает прирост на 23 %.

ОСНАЩЕНИЕ

Множество регулировок позволяют подогнать рабочее место под себя: руль настраивается по вылету, кресло — по продольному положению, углу наклона и высоте. Комбинация приборов состоит из 3 круглых шкал: слева указатели уровня топлива и температуры воды с контрольными лампами, в центре спидометр и одометр с суточным счетчиком пробега, справа тахометр, размеченный до 7000 об/мин. Ограничитель, прерывающий зажигание на 6500 об/мин, позволяет избежать критических оборотов. Не будучи исчерпывающим, инструментарий дополнен серией контрольных ламп, многие из которых сгруппированы на специальном экране. Расположенный слева от приборной панели, он позволяет мгновенно проверить различные системы простым нажатием кнопки: задние фонари и стоп-сигналы, уровень тормозной жидкости, масла в двигателе, антифриза и жидкости в бачке омывателя, а также износ тормозных колодок. При выключении зажигания фары гаснут автоматически, но это не касается габаритов и подсветки приборов. С другой стороны, больше невозможно воспользоваться электростеклоподъемниками, если только дверь не открыта, что неудобно. Группировка основных органов управления сохранена: указатели поворота и переключение света — рычагом слева от руля, стеклоочистители с двумя скоростями, прерывистым режимом и омывателем — справа (включение омывателя нажатием вдоль оси рычага).

Настройки системы отопления и вентиляции обрамляют электрические часы в правой части консоли, развернутой к водителю. Вращающиеся рукоятки позволяют плавно и точно настраивать температуру, скорость обдува и распределение потоков. Довольно вместительный перчаточный ящик снабжен замком и подсветкой. В нем также есть розетка. Карманы для карт встроены в двери, а мелкие предметы можно разместить в закрывающихся боксах за задними подголовниками, чтобы они не летали по задней полке. Логичная и рациональная система фиксации позволяет регулировать передние подголовники. Что касается наружного зеркала, оно настраивается изнутри с помощью электропривода. Поворотные солнцезащитные козырьки выполнены экономно, и пользоваться ими не очень удобно. Люк с механическим или электроприводом доступен за доплату. Жаль, что он не оснащен автоматическим дефлектором. Коричневые тонированные стекла входят в стандартную комплектацию, как и электропривод задних форточек. За передние стеклоподъемники придется доплатить, как и за более эффективные зеленые атермальные стекла. Зато многослойное лобовое стекло устанавливается штатно.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Счастливый обладатель купе BMW 633 CSi осознает цену качества и имиджа марки. Но он также уверен в том, что в его распоряжении грамотно спроектированная и выносливая техника. Весьма вероятно, что в процессе эксплуатации ему не придется жалеть о расходах: BMW не боятся ни времени, ни больших пробегов. Именно поэтому они сохраняют высокую остаточную стоимость на вторичном рынке. В случае аварии цена запчастей велика, но для автомобиля такой категории это вопрос второстепенный. Большинство механических узлов купе 633 CSi прошли суровую проверку в гонках в куда более жестких условиях, что гарантирует их долголетие при обычной езде.

ВЫВОДЫ

BMW 633 CSi — машина, безусловно, сказочная. Она адресована прежде всего современному человеку, который получит истинное удовольствие от управления ею. Конечно, она требует финансовых ресурсов, которыми располагают далеко не все путешественники. Но для тех, кто может себе ее позволить, купе 633 CSi — покупка разумная, это точно не предмет роскоши или каприз. Мы настоятельно рекомендуем заказывать опциональный самоблокирующийся дифференциал и спортивную подвеску: по нашему мнению, они должны входить в базу, так как коренным образом меняют поведение на дороге. А разница в цене ничтожна: 9 700 франков при базовой стоимости 635 000 франков!

ДОСТОИНСТВА: Изысканная, но надежная техника. Глубокая проработка эргономики водительского места. Исключительные тормоза. Умеренный расход топлива при такой динамике. Строгий и элегантный дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Аэродинамические шумы. Излишне жесткие сиденья. Относительно холодный интерьер. Самоблокирующийся дифференциал только за доплату. Предельно упрощенный инструментарий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ