Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о презентации BMW E24 635 CSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 644, Август, 1978.
ВО ИМЯ СПОРТА!
Как мы уже неоднократно писали, в частности, в подробных тест-драйвах 633 CSi в апреле 1977 года и 733 i в феврале 1978-го, последние новинки BMW, а именно модели 6-й и 7-й серий, создавались в соответствии с новым вектором, заданным коммерческими службами марки: решительный акцент на роскошь и комфорт в ущерб спортивному характеру. Тем не менее, понятие спортивности является неотъемлемой частью имиджа BMW. Чтобы доказать это и ответить на критику тех, кто не одобряет упор на комфорт и роскошь, компания представляет новое купе, которое отныне станет флагманом модельного ряда не только на дорогах общего пользования, но и, несомненно, на гоночных трассах.
ОТ ГОНОК И ДЛЯ ГОНОК
BMW 635 CSi оснащена классической рядной шестеркой с впрыском топлива, рабочий объем которой был доведен до 3453 см³, а мощность — до 218 л.с. Модернизация двигателя была проведена спортивным департаментом баварской марки; именно это подразделение и продолжит его серийное производство, по крайней мере, на первых порах. Этот же департамент стоял у истоков последовательного наращивания мощности и рабочего объема в последние годы — просто для того, чтобы автомобили, защищающие цвета марки в автоспорте, могли сражаться на самом высоком уровне. Так, в гоночном исполнении с 4 клапанами на цилиндр двигатель 635 CSi может развивать мощность 485 лошадиных сил, а при оснащении турбонаддувом — более 800 сил. В различных версиях этот мотор будет устанавливаться и на будущий прототип M 1, специально спроектированный BMW для соревнований при участии Lamborghini, Ital Design и Baur.
Этот же двигатель можно встретить и на старых купе, которые еще мелькают на большинстве трасс, но они уже начинают ощущать груз прожитых лет и в конце следующего года потеряют омологацию Международной автомобильной федерации (F.I.A.). На данный момент эстафету постепенно принимает BMW 530i (модель 5-й серии, продающаяся только в США с трехлитровым инжекторным мотором), однако она практически исчерпала возможности развития, по крайней мере, на уровне серийной машины, подготовленной для гонок. Таким образом, проект 635 CSi можно резюмировать фразой: создана гонками и для гонок. Ее двигатель действительно вобрал в себя весь спортивный опыт мюнхенских техников, и совсем скоро она заменит прежние купе в состязаниях серийных автомобилей — вероятно, через год, как только будет построена первая тысяча экземпляров. И совсем не случайно в основе производства 635 CSi стоит именно спортивный отдел BMW.
ОТЛИЧИЯ
По сравнению с 633 CSi новая BMW 635 CSi имеет, разумеется, ряд отличий, важнейшие из которых касаются двигателя и трансмиссии. Начнем с мотора. Рабочий объем вырос с 3210 до 3453 см³, причем важно отметить, что этот прирост получен за счет уменьшения хода поршня на 2 мм при одновременном увеличении диаметра цилиндра на 4,4 мм (до 93,4 мм). Система впрыска Bosch L-Jetronic была адаптирована под новые запросы двигателя, а сечение выхлопных труб увеличилось с 42 до 50 мм. Выросла и мощность: с 200 до 218 л.с., причем пик достигается при более низких оборотах по сравнению с мотором 633 CSi: 5200 вместо 5500 об/мин. То же касается и максимального крутящего момента; зафиксирована прибавка в 20 Нм (310 Нм против прежних 290 Нм) при 4000 об/мин вместо 4250 об/мин. Целью мюнхенских инженеров была оптимизация КПД двигателя для эксплуатации в обычном потоке, где тепловые нагрузки часто меняются.
В трансмиссии главным отличием стало применение 5-ступенчатой механической коробки передач вместо 4-ступенчатой и использование более скоростной главной пары (3,07:1 против 3,25:1 у 633 CSi). Важное замечание: пятая передача здесь не является повышающей относительно четвертой, а заменяет ее в плане прямой передачи, при этом первые четыре ступени сближены, что позволяет удерживать двигатель в оптимальных режимах. 5-ступенчатая коробка входит в стандартное оснащение, но в качестве опции доступен и автомат.
Шасси также было адаптировано к возросшей мощности. Подвеска и амортизаторы стали жестче, усилены стабилизаторы. Благодаря ограничителям хода сжатия на стойках удалось уменьшить крен кузова в крутых поворотах. Ширина колесных дисков увеличилась с 6 до 6,5 дюймов, при этом размерность шин осталась прежней (195/70 VR 14). Таким образом, пятно контакта шин расширилось, что обеспечило лучший зацеп. Помимо повышения курсовой устойчивости, это позволяет эффективнее передавать на дорогу продольные силы при разгоне и торможении.
МАЛОЙ СЕРИЕЙ
В остальном по технической части отличий нет: тормоза и рулевое управление остались идентичными. Это вентилируемые диски на всех четырех колесах с усилителем и регулятором давления в заднем контуре, а также рулевой механизм типа винт-шариковая гайка с прогрессивным усилением. Эстетически силуэт остался знакомым, но получил ряд аэродинамических доработок. После многочисленных исследований в аэродинамической трубе баварские специалисты разработали для 635 CSi систему спойлеров, которая существенно снижает подъемную силу, не нарушая чистоту линий экстерьера. Передний и задний спойлеры стали неотъемлемой частью кузова; они улучшают стабильность на высоких скоростях при движении по прямой и позволяют быстрее проходить повороты.
Что касается оснащения, предоставленные нам автомобили были укомплектованы практически всеми возможными аксессуарами, однако пока трудно сказать, что войдет в базу, а что останется в списке опций, тем более что импортеры в каждой стране вольны выбирать свою политику. Так, например, во Франции 635 CSi будут поставляться с кондиционером в штатном исполнении, тогда как в Бельгии эта система будет предлагаться только за доплату. Приборы такие же, как на 633 CSi, включая знаменитый блок самоконтроля, позволяющий проверять уровни масла, охлаждающей и тормозной жидкостей, уровень воды в омывателе, а также износ тормозных колодок и исправность стоп-сигналов и задних фонарей. Отметим отсутствие указателя давления масла и амперметра — двух приборов, которые BMW всегда считала излишними. В наличии два наружных зеркала с электроприводом, центральный замок дверей и багажника, многочисленные регулировки водительского кресла в сочетании с регулировкой руля по вылету, а также электростеклоподъемники, которые работают даже при выключенном зажигании, если двери открыты. Еще одна деталь: благодаря новому уплотнителю, специально разработанному техниками, аэродинамические шумы в районе передних стоек практически исчезли.
Производство 635 CSi официально стартует в конце этого месяца, сразу после выхода рабочих завода из отпусков. Поскольку двигатели собираются в спортивном департаменте, чьи возможности ограничены, BMW 635 CSi будет выпускаться малой серией. Руководство завода уже предупреждает о длительных сроках ожидания, понимая, что не сможет удовлетворить весь спрос, по крайней мере, в первые год-два. Впрочем, как намекнул один из представителей марки, не исключено, что этот 3,5-литровый мотор однажды станет более массовым и появится на седане 7-й серии под индексом 735i. Но это перспективы долгосрочные… Что касается цены, она еще окончательно не утверждена, но бельгийский импортер ожидает цифру в районе 700 000 франков без НДС, а во Франции цена приблизится к 140 000 франков с учетом всех налогов. К сожалению, не сообщается, какое оборудование будет базовым за эту цену, но очевидно, что великолепные кожаные кресла Recaro, люк с электроприводом, нарядные легкосплавные диски или кондиционер попадут в список опций, равно как и окраска металлик, омыватели фар или инерционные ремни безопасности сзади. Очевидно, что она призвана конкурировать прежде всего с Mercedes 450 SLC и Porsche 928, причем BMW претендует на звание самого быстрого четырехместного купе немецкого производства!
НА ДОРОГЕ — ИСТИННОЕ НАСЛАЖДЕНИЕ
С неизменным восторгом слушаешь мягкий, приглушенный рокот шестицилиндрового инжекторного мотора BMW, когда идешь на взлет или летишь на скорости за 200 км/ч. С лишними 200 кубиками и 18 дополнительными силами двигатель 635 CSi впечатляет еще больше, чем на 633 CSi. Он демонстрирует блеск и жизненную силу на любых оборотах, а заявленные заводом показатели — максимальная скорость 225 км/ч и разгон до 100 км/ч за 7,5 секунды — наверняка соответствуют истине с точностью до сотых долей. К сожалению, нам не удалось их замерить, и мы жалеем об этом тем более, что было бы крайне интересно сравнить цифры разгона и эластичности 635 CSi с показателями 633 CSi. По ощущениям, мотор стал живее и ярче при ускорениях с ходу, а при разгоне с места разрыв должен быть весьма существенным. Свою роль здесь играет и 5-ступенчатая коробка: сближенные передаточные числа позволяют эффективнее использовать потенциал двигателя, хотя избирательность рычага, особенно при переходе с первой на вторую и с третьей на четвертую, на пятиступке не столь безупречна, как на четырехступенчатой коробке, что не позволяет менять передачи мгновенно. Впрочем, со временем к схеме привыкаешь.
При обычной эксплуатации тормоза безупречны, всегда демонстрируя мощь и выносливость. Признаки перегрева иногда проявляются на кратчайшее мгновение (поскольку эффективность восстановления отличная), но только в исключительных режимах — при езде на пределе по очень узким и извилистым дорожкам, где тормоза работают не покладая рук. Поведение на дороге также безукоризненно: в штатных режимах автомобиль сохраняет нейтральный характер, а при добавлении газа позволяет скользить всеми четырьмя колесами. Задняя ось срывается только тогда, когда водитель ставит машину в совсем уж немыслимое положение, но активный драйвер наверняка попросит самоблокирующийся дифференциал, чтобы еще больше повысить эффективность шасси.
На разбитом покрытии при высокой скорости езда требует предельной концентрации: машина порой проявляет склонность к подбросам, что ведет к кратковременным потерям зацепа. Особенно это касается передней оси, что делает управление деликатным (повторимся, на высоких скоростях), так как после 180 км/ч руль становится слишком легким, теряет в точности и не обеспечивает идеальной обратной связи.
Эти небольшие подпрыгивания отчасти обусловлены тем, что подвеска стала жестче — 635 CSi на сей раз является настоящим спортивным купе в отличие от 630 CS или 633 CSi с их более буржуазным и семейным характером. С точки зрения комфорта эта плотность подвески ощутима, но передние кресла поглощают практически все неровности, которые не смогли отфильтровать пружины и амортизаторы. Машины, предоставленные нам для знакомства, были к тому же оснащены анатомическими ковшами фирмы Recaro. Мы не знаем, станут ли они серийными, но они великолепны: в меру мягкие, с отличной боковой и поясничной поддержкой, а также опорой для бедер. Водительское кресло к тому же регулируется по высоте, продольно и по углу наклона, что вместе с регулировкой руля позволяет найти оптимальную посадку. Что касается вместимости и удобства входа-выхода, для купе они весьма достойны; задние пассажиры чувствуют себя неплохо, если передние кресла не отодвинуты до упора, и наверняка оценят наличие собственных подголовников. И если качество отделки безупречно и отличается особой тщательностью, то полное отсутствие фантазии в оформлении огорчает. Это типично германская рациональность и строгость: всё кругом черное, без малейшего цветового пятна, если не считать ковриков... серого цвета! Впрочем, о вкусах не спорят.
BMW 635 CSi — это действительно чудесный аппарат, даже если в нынешние времена правомерность выпуска подобных машин вызывает вопросы. Высокая цена сама по себе обеспечит естественный отбор, а спортивная специфика и обещанные долгие сроки ожидания отпугнут многих других. Но те, кому посчастливится ее приобрести и хватит терпения дождаться, поблагодарят мюнхенских инженеров за то, что они создали столь спортивное купе вопреки всем требованиям безопасности и ограничениям скорости...
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ: Спереди продольно; 6 цилиндров в ряд; 3453 см³; Налоговая мощность — 18 CV; 93,4 × 84 мм; 7 коренных подшипников; Сжатие 9,3:1; Бензин — Супер; 218 л.с. при 5200 об/мин; 310 Нм при 4000 об/мин; Чугунный блок; Головка из легкого сплава; Жидкостное охлаждение; Герметичный контур с расширительным бачком; Вязкостная муфта вентилятора; Электронный впрыск Bosch L-Jetronic; Автоматический пусковой обогатитель; 1 верхний распредвал (цепь); Батарея 12 В — 66 Ач; Генератор 910 Вт; Ограничитель на 6500 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: На задние колеса; Напольный рычаг; АКПП — опция; Диафрагменное сцепление с гидроприводом; Главная передача — 3,07:1; Передаточные числа: I — 3,717; II — 2,403; III — 1,766; IV — 1,263; V — 1,000; З.Х. — 4,234.
ШАССИ: Несущий кузов; Антикоррозийная защита; Спереди: независимая, типа МакФерсон, с отрицательным плечом обкатки, винтовые пружины, резиновые буферы, поперечный стабилизатор; Сзади: независимая на косых рычагах, винтовые пружины, резиновые буферы, поперечный стабилизатор; Винт-шариковая гайка с прогрессивным усилителем; Круг разворота: 11,20 м (между стенами), 10,10 м (между бордюрами); Вентилируемые диски на всех колесах; Двухконтурная система с вакуумным усилителем и регулятором давления сзади; Механический ручник на дополнительные барабаны сзади.
РАЗМЕРЫ И ВЕС: База — 2626 мм; Колея П/З — 1428/1487 мм; Длина — 4755 мм; Ширина — 1725 мм; Высота — 1360 мм; Шины 195/70 VR 14; Легкосплавные диски 6 1/2 J × 14; 3,5 оборота руля; Снаряженная масса — 1500 кг; Полезная нагрузка — 360 кг; Макс. вес прицепа — 1800 кг; Багажник — 413 дм³; Охлаждающая жидкость — 12 л; Бак — 70 л; Масло — 5,75 л (с фильтром).
ПОКАЗАТЕЛИ: Удельная масса (снаряженная/половинная/полная) — 6,88/7,70/8,53 кг/л.с.; 0–100 км/ч — 7,5 с; Макс. скорость — 225 км/ч; Расход при 110 км/ч — 10 л/100 км.
1
