Журнальный тест 1987-ого Audi 80 B3 Quattro 1.8E (1.8 л, 112 л.с., 160 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Удивительно, как бельгийцы постоянно восторгались красотой кузова Ауди 80 Б3. Я за всю жизнь не встречал ни одного человека, который бы назвал этот кузов красивым. Несколько необычным (из-за задней части) — да, но только не красивым. Что они в нём нашли — без понятия. Даже пытался мысленно представить себя в 80-х в то время и смотреть их глазами, и всё равно никак не получается назвать этот кузов красивым.

Перевод теста Audi 80 B3 Quattro 1.8E от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 880, Август, 1987.

AUDI 80 QUATTRO 1.8E

Quattro! До 1980 года это слово означало не более чем перевод цифры четыре на образный язык обитателей итальянского сапога. Начиная с Женевского автосалона того года, Quattro представляет собой еще и зарегистрированную торговую марку, обозначающую автомобили с постоянным приводом на все четыре колеса, разработанные и выпускаемые немецкой фирмой Audi. Сами того не ведая, представители автомобильного мира только что перевернули важную страницу своей истории...

Движимые природным любопытством, другие автопроизводители критически наблюдали за этой новой технологией 4х4, примененной на асфальте, но не принимали её всерьез. Некоторые даже доходили до заявлений, будто это бесполезная игрушка! Однако вскоре им пришлось сменить тон. Подавляющее превосходство Audi Quattro в чемпионате мира по ралли заставило их работать с удвоенной энергией, чтобы наверстать упущенное время. Кое-кто из производителей наверняка не пожалел о том, что так долго корпел над чертежами, посмотрите хотя бы на Peugeot или Lancia...

Продолжение этой истории известно всем! Компания Audi сделала постоянный привод на все четыре колеса своим главным козырем, своей технологической витриной. Кроме того, ингольштадтская фирма, которая в начале этого года отпраздновала выпуск 100 000-й Quattro, отныне предлагает модификацию с передним приводом или Quattro практически для каждой своей модели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что новое семейство Audi 80, представленное в течение второй половины 86-го года, также пополнилось модификациями Quattro, доступными в исполнениях с четырехцилиндровыми моторами: карбюраторным 1800 мощностью 90 л.с., инжекторным 1800 мощностью 112 л.с. и даже 1900 с электронным впрыском мощностью 113 л.с. Последняя версия, впрочем, зарезервирована для рынков с самыми жесткими экологическими стандартами и по этой причине (пока) не поставляется в Бельгию и Францию.

Именно на модель 1800 Quattro с инжектором пал наш выбор, поскольку нам было любопытно заодно узнать, представляет ли собой Quattro последнего поколения, оснащенная теперь великолепным полностью автоматическим межосевым дифференциалом типа Torsen, технический плюс по сравнению со своей переднеприводной сестрой...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Разумеется, мы присутствовали на презентации для прессы Audi 80 нового поколения в сентябре 86-го года. Это было грандиозное шоу, великолепно срежиссированное Фердинандом Пихом, штатным инженером, который, довольно странно, не остался после аудиовизуального представления, чтобы по обычному сценарию ответить на многочисленные вопросы журналистов и заодно в очередной раз отслужить торжественную мессу Audi: «Техника — наша страсть»! Всё это показалось нам по меньшей мере причудливым...

Как и все остальные присутствовавшие журналисты, мы буквально растаяли перед этой уменьшенной Audi 100, невероятно притягательной, а также примечательной с точки зрения дизайна и обтекаемости с рекордным Cx 0,29 и столь же лестным фактором SCx 0,55, по крайней мере для базовой версии. Трудно также не отметить усилия Audi в области борьбы с коррозией: кузов изготавливается из полностью оцинкованного стального листа, не говоря уже, конечно, о качественной окраске, выполняемой на ультрасовременных комплексах. До этого момента — сплошной многообещающий прогресс, а в качестве бонуса — полностью автоматический блокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen на Quattro и, как опция для всех моделей, устройство, значительно повышающее пассивную безопасность, — Procon/Ten (Programmed Contraction Tension). Иными словами, чисто механическая система, состоящая из трех тросов из нержавеющей стали, соединенных одновременно с верхней частью рулевой колонки, кузовом, инерционными катушками передних ремней безопасности и огибающих сзади коробку передач, которая тоже полностью новая, но по другим причинам. При лобовом столкновении силовой агрегат смещается назад, что натягивает тросы и, как следствие, уводит рулевое колесо вперед, одновременно принудительно натягивая ремни безопасности. Отсюда легко сделать вывод, что в случае аварии эта система гарантированно сводит к минимуму риск получения травм.

Хотя все эти инновации способны разжечь аппетит, каким же было наше (легкое) разочарование, когда мы обнаружили, что в части основания кузова, ходовой части и выбора двигателей компания Audi попросту ограничилась заимствованием решений от прежней 80. Кроме того, багажник сильно потерял в объеме, а многие коллеги недовольно кривились при виде пространства, отведенного для пассажиров заднего дивана. Не бог весть что в данном классе, но все же чуть лучше, чем у Mercedes 190 и BMW 3-й серии, главных соперников. Честь была спасена, по крайней мере с этой стороны! Однако на этом наши сюрпризы не закончились... скорее неприятные! Уже на следующий день «задушенные» катализаторами вялые моторы в сочетании с очень, очень, очень растянутыми передачами явили миру новую Audi 80, которая по динамике совершенно не соответствовала ожиданиям. И словно этого было мало, чрезмерно большое передаточное отношение рулевого механизма (почти 5 оборотов от упора до упора...) ничуть не исправляло ситуацию. До такой степени, что мы задались серьезными вопросами относительно слогана фирмы Audi: «Техника — наша страсть»! И по-прежнему никакого профессора Пиха, который попытался бы ответить на наши многочисленные вопросы...

Это долгое вступление нужно для того, чтобы наши читатели лучше поняли, насколько ожидаемым был данный подробный тест, тем более что многие вопросы остаются открытыми... Прежде всего, проблемы с поставками дизельных моделей и особенно версий турбодизель с интеркулером мощностью 80 л.с., которых до сих пор нет в продаже. Кроме того, 5-цилиндровый 20-клапанный мотор мощностью 170 л.с., который должен устанавливаться на топовую модель 90, старшую сестру 80-й, тоже заставляет себя ждать.

Возвращаясь к Quattro, стоит ли напоминать, что этот полноприводный седан нового поколения Audi использует ту же техническую схему, что и предыдущая модель, а именно: продольно расположенный спереди двигатель, причем на выходе из коробки передач установлен дополнительный вал, приводящий в движение задние колеса через редуктор, оснащенный ручной блокировкой, которая отключается автоматически, как только скорость превышает 25 км/ч, и управляется кнопкой на центральной консоли. Конический дифференциал, служивший межосевым (он располагался в специальном картере на выходе из коробки), уступил здесь место полностью автоматическому межосевому дифференциалу типа Torsen между двумя осями (автоматически регулирующему распределение крутящего момента в пропорции 50/50 в нормальных условиях). Это заметный шаг вперед с точки зрения простоты управления — больше никакой головной боли для владельцев Quattro, которые не всегда знали, в какой момент нужно блокировать межосевой дифференциал, — а бонусом идет возможность установки ABS, способной отныне эффективно работать в любых обстоятельствах. Кто говорит об ABS, тот, очевидно, подразумевает наличие четырех дисковых тормозных механизмов (вентилируемых спереди), доступных на всех версиях Quattro и устанавливаемых на 14-дюймовые колеса, которые серийно обуты в шины размерностью 175/70 HR 14.

Двигатель, устанавливаемый на Quattro 1.8 E, — это не что иное, как отлично знакомая четырехцилиндровая «четверка» объемом 1781 см³, которую можно встретить на множестве моделей концерна VW-Audi, в частности на Golf GTI. Снабженный механическим впрыском, он по-прежнему развивает 112 л.с. при 5800 об/мин и состыкован по такому случаю с новой пятиступенчатой коробкой передач спортивного типа. По сравнению с переднеприводным аналогом той же мощности, Quattro демонстрирует прибавку в весе почти на 100 кг (1140 вместо 1050 кг).

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель по-прежнему расположен продольно, с небольшим передним свесом и наклонен вправо. Он задуман исключительно доступным в обслуживании и использует чугунный блок, в котором вращается коленчатый вал на 5 опорах. Головка блока, весьма классическая, имеет всего по два клапана на цилиндр, но их зазоры компенсируются автоматически гидрокомпенсаторами — технология, которая встречается всё чаще. Верхний распределительный вал приводится в действие зубчатым ремнем, тогда как система питания доверена системе непрерывного механического впрыска (KA-Jetronic), разработанной фирмой Bosch, с прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, то есть когда отпускают педаль акселератора. Механизм, который также широко доказал свою надежность. Что касается зажигания, в нем используется бесконтактная электронная система с эффектом Холла. Охлаждение обеспечивается жидкостным контуром с расширительным бачком и электрическим вентилятором с термостатическим управлением.

Как можно заметить, речь идет о классическом силовом агрегате, и в этом отношении VW/Audi, похоже, не слишком спешит внедрять многоклапанную технологию (по крайней мере, для массовых серий) или поперечную схему продувки головки блока. На это мотористы отвечают, что данный четырехцилиндровый мотор полностью удовлетворяет запросам в своем нынешнем исполнении. Зачем же усложнять себе задачу. Возможно, они не так уж неправы...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Этот длинноходный мотор объемом 1781 см³ развивает благодаря степени сжатия 10:1 мощность 112 л.с. при 5800 об/мин, а также довольно щедрый крутящий момент 160 Нм при 3400 об/мин. Это совершенно блестящий силовой агрегат в широком диапазоне оборотов и более конкретно между 3000 и 6000 об/мин, наделенный высокой культурой работы, издающий довольно приятный звук на выпуске, исключительно эластичный и тяговитый на низах. И все же... Трудно поверить, что это тот самый двигатель, который приводит в движение VW Golf GTI, где он творит настоящие чудеса! Будучи установленным на 80 Quattro, он производит впечатление зажатого и не способного полностью раскрыть свой потенциал. Этому есть два объяснения: 80 Quattro стала весьма тяжелым автомобилем, и, несмотря на установку новой коробки со сближенными передачами, подбор передаточных чисел совершенно не подходит этому седану мощностью 112 л.с., который должен бы взлетать... на деревья! Кроме того, протестированный экземпляр, несмотря на свои 12 000 км на одометре, был явно не в лучшей форме. Он скорее создавал впечатление вялого, вопреки своей удельной мощности почти 63 л.с./л и соотношению массы к мощности на уровне чуть более 10 кг/л.с.

Чего уж греха таить, динамика этой 80 Quattro с инжектором нас несколько разочаровала! Невозможно, прежде всего, достичь заявленной производителем максимальной скорости — 195 км/ч; тестовый автомобиль вынужден был довольствоваться скромными 187,1 км/ч на 5-й передаче при 5600 об/мин, что на 200 оборотов ниже режима максимальной мощности. Кроме того, для достижения этой максимальной скорости требуется очень длинный разгон. В крейсерском режиме, однако, 80 Quattro 1.8 E вполне легко поддерживает добрые 160 км/ч, несмотря на 5-ю передачу, которая быстро выдыхается при первом же подъеме. Второе разочарование — разгон: Audi заявляет 7,6 секунды и 11,6 секунды для достижения соответственно 80 и 100 км/ч, наши же хронометры зафиксировали 8,7 секунды и 12,8 секунды для достижения этих скоростей. Ровно 19 секунд требуется также, чтобы преодолеть отметку 400 метров, и 33,9 секунды, чтобы пересечь километровую черту. Переднеприводная модель 80 1800 S (90 л.с.) справляется заметно лучше с результатами 18,2 и 33,4 секунды соответственно. Представьте лицо водителя Quattro мощностью 112 л.с., которого обставляет на финише 80-я с 90 силами.

В плане эластичности на низких оборотах тоже нет ничего радостного! Начиная с 40 км/ч и вопреки всей доброй воле этого мотора, на 4-й передаче ему удается показать лишь весьма посредственные результаты: 19,1 секунды и 35,4 секунды соответственно на 400 и 1000 метрах, тогда как на 5-й передаче бодрости не остается вовсе: 21,3 и 39,6 секунды на тех же дистанциях.

РАСХОД ТОПЛИВА

С Cx 0,29 и SCx 0,55 прогресс в области аэродинамики неоспорим по сравнению с прежней версией (Cx 0,39). Именно этим, без сомнения, объясняется то, почему наша 112-сильная Quattro расходовала в среднем на 1/10 литра меньше, чем прежняя 90-сильная Quattro: 11,8 л/100 км против 11,9 л/100 км. Кроме того, с минимальным расходом 8,6 л/100 км для неторопливых водителей и 15,7 л/100 км для тех, кто хочет во что бы то ни стало выжать из мотора последнее, можно высказать достаточную удовлетворенность. И тем более, что с баком емкостью 70 литров запас хода оказывается весьма внушительным. Тем не менее, Quattro остается тяжелой машиной, и по сравнению с её переднеприводной сестрой цифры, зафиксированные при установившихся скоростях, говорят сами за себя: 5,9 л/100 км при 90 км/ч вместо 5,4 л/100 км; 7,5 л/100 км при 120 км/ч вместо 6,9 л/100 км и почти на полтора литра больше в городском цикле: 11,9 л/100 км. Чудес не бывает! Трудно также в повседневном потоке приблизиться к этим значениям, полученным в оптимальных условиях эксплуатации, которые в конечном счете иногда искажают мнение широкой публики. Тем более что 5-я передача не демонстрирует большой выносливости и вынуждает водителя включать 4-ю, чтобы пришпорить коней. Непросто в таких условиях ехать в полпедали, не говоря уже о том, что шильдик Quattro естественным образом подстегивает к быстрому вождению в любых ситуациях. С такими сцепными свойствами было бы жаль себя в этом ограничивать...

ТРАНСМИССИЯ

В отличие от переднеприводной сестры 80, Quattro поставляется исключительно с 5-ступенчатой механической коробкой передач спортивного типа со сближенными передачами! Кроме того, коробка идентична переднеприводной версии (за исключением 3-й передачи), и только более короткая главная передача позволяет, по заявлениям Audi, получить спортивный подбор чисел, откуда берется скорость 33,6 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин! Хотя максимальная скорость достигается исключительно на 5-й передаче при 5600 об/мин (187,1 км/ч), нужно признать, что подбор передач не соответствует лучшим современным образцам, в частности отмечаются невероятные провалы между 1-й и 2-й, а также между 2-й и 3-й передачами, каждый раз с падением на 2000 об/мин при переходе на повышенную ступень. С 6000 об/мин мотор резко проваливается до 4000 об/мин. Нет ничего удивительного в том, что разгон не кажется выдающимся! На остальных передачах дела обстоят немного лучше, но подчеркнем еще раз слабую тягу на 5-й. Выкручивая промежуточные передачи до 6250 об/мин (подниматься выше нет смысла, тем более что ограничитель оборотов срабатывает очень грубо около 6500 об/мин), мы получаем 43 км/ч на 1-й, 72 км/ч на 2-й, 117 на 3-й и почти 170 км/ч на 4-й.

Переключение передач по-прежнему напольное, с помощью короткого рычага, идеально расположенного под рукой, с бонусом в виде сверхточного включения ступеней, а также очень короткого хода между ними. Отметим также всегда очень легкое сцепление, которому, однако, порой не хватает информативности. Коробка передач, установленная на этой Quattro (как, впрочем, и на остальных 80), полностью новая, с картером из литого алюминия, синхронизированной теперь задней передачей (вправо и вниз на схеме, причем 5-я находится напротив нее), а также системой, призванной компенсировать разницу температурных расширений между картером и вторичным валом.

Говоря о трансмиссии, наш обзор был бы неполным без упоминания того, что этот автомобиль постоянно приводится в движение четырьмя ведущими колесами. Технология, которая далека от той, что мы знаем по подключаемым вручную внедорожникам, — технологии, надо сказать, менее изощренной и более дешевой в производстве. На Quattro мы находим три дифференциала: классический для передней оси, еще один для задней оси, который может блокироваться кнопкой на центральной консоли, но отключается автоматически, как только скорость превышает 25 км/ч, и, наконец, межосевой дифференциал, на сей раз типа Torsen и полностью автоматический. Цели этих трех дифференциалов — компенсировать разницу скоростей вращения колес в поворотах и устранить возникающие при этом паразитные нагрузки в трансмиссии. Что касается узла Torsen, сменившего конический дифференциал, который служил межосевым на моделях 80 Quattro предыдущего поколения, то это редуктор, автоматически распределяющий крутящий момент между двумя осями благодаря своей геометрии с червячными шестернями. Название Torsen происходит от англосаксонского выражения torque-sensing, то есть чувствительный к крутящему моменту. Мы избавим вас от описания принципа его работы, который, к слову, всё шире применяется в автоспорте. Знайте лишь, что его конструкция сочетает в себе дополнительный выигрыш в тяге с еще более надежным поведением в поворотах, особенно в экстремальных ситуациях. Благодаря ему владельцам 80 Quattro больше не придется ломать голову над тем, в каком случае нужно или нет блокировать межосевой дифференциал. Для Audi он представляет собой решающее преимущество при установке ABS. На предыдущих версиях ABS действительно автоматически отключалась, как только водитель блокировал межосевой дифференциал. Ситуация и поведение автомобиля, которые Audi больше не могла допускать.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Амортизаторные стойки спереди были продумано расположены таким образом, чтобы обеспечить большой угол продольного наклона шкворня (кастор) и, как следствие, придать рулевому управлению «самостабилизирующийся» эффект. Очень хорошо, хотя это, вероятно, его единственное достоинство. Ему совершенно не хватает точности, оно оказывается слишком тяжелым при маневрах на низкой скорости — когда оно лишено усилителя — и требует почти 5 оборотов рулевого колеса, чтобы перейти от одного упора до другого! Сколько же приходится крутить рулем на извилистой дороге, опасаясь перестать успевать за движением колес... Добавьте к этому, что оно тяжелеет по мере того, как автомобиль заходит в поворот, и вы сразу поймете, что будущему бельгийскому покупателю Quattro имеет полный смысл заказать усилитель руля (доступный за значительную доплату), по крайней мере, если он хочет сохранить удовольствие от вождения и полностью реализовать колоссальный потенциал сцепления Quattro. В любом случае и с учетом цены, запрашиваемой при покупке этой Quattro, довольно невероятно, что усилитель руля (имееющий меньшее передаточное отношение и намного более приятный) не устанавливается серийно! Впрочем, он весьма обоснованно входит в стандартное оснащение единственной версии, доступной на французском рынке. Расположенное в очень вертикальной плоскости, небольшое рулевое колесо, при отсутствии регулировки по высоте или вылету, обеспечивает отличный хват в руках, а также хорошую посадку водителя благодаря многочисленным возможностям регулировки водительского сиденья. С диаметром разворота 10,3 м между стенами Audi 80 находится в хорошем среднем показателе.

ТОРМОЗА

Все Audi 80 теперь обуты в большие 14-дюймовые колеса (это уже было в случае со старыми 80 Quattro) — отличная возможность разместить там тормозные диски увеличенного диаметра, четыре в случае с Quattro и к тому же вентилируемые спереди. Эти четыре диска приводятся в действие двухконтурной системой, один контур для передней оси, другой действует сзади, причем всё это дополнено вакуумным усилителем, а также регулятором давления, работающим в зависимости от нагрузки на заднюю ось. В теории — прекрасная работа, на практике — тоже! Этот механизм оказывается достаточно мощным, очень прогрессивным и, главное, исключительно хорошо сбалансированным благодаря, разумеется, полному приводу на все четыре колеса. Нет проблем и с точки зрения устойчивости к перегреву, отмечается лишь небольшое удлинение хода педали, но система восстанавливается очень быстро. Что касается тех, кто хочет максимально использовать возможности, предлагаемые системой Quattro в плане сцепления с дорогу в любую погоду, мы можем лишь посоветовать им опцию ABS, даже если она предлагается за весьма значительную доплату. Но полный привод и ABS представляют собой, вероятно, вершину совершенства последних лет в области активной безопасности.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Quattro — это прежде всего исключительные сцепные свойства при любых атмосферных условиях. Ни малейшего буксования при старте, даже если покрытие влажное, грязное или покрыто снегом! Никаких проблем и при движении вне проторенных дорог, при условии, конечно, что вы помните: дорожный просвет здесь не как у военного джипа, а как у легкового автомобиля. Также нужно всегда держать в уме, что постоянный привод на четыре колеса не может отменить законы физики, и даже если эта Quattro, кажется, не знает слов «аквапланирование» или «занос», все равно не следует превышать свои пределы и особенно пределы автомобиля. Поймать Quattro в глубоком заносе трудно, если не сказать невозможно; но чтобы довести машину до такого состояния, нужно быть безрассудным или... чемпионом мира по ралли.

Quattro — это также безупречная курсовая устойчивость. Автомобиль не замечает бокового ветра и справляется с неровностями покрытия с поразительной легкостью. Скоростные дуги проглатываются с легким намеком на недостаточную поворачиваемость, тогда как в крутых виражах передняя ось становится чуть более нейтральной. Тогда возникает проблема её точного захода в поворот, и всему виной этот слишком сильно демультиплицированный и неточный рулевой механизм. Всё удовольствие от этого глупо портится, и для самых отчаянных, кому удастся выставить этот седан боком, корректирующий контрвыпад рулем будет совсем не очевиден. В особо крутых поворотах, когда нужно, например, развернуться, слегка ощущается некоторое зажатие трансмиссии, а также рулевого управления. Torsen, впрочем, великолепно играет свою роль, и нужно быть очень проницательным, чтобы заметить, в какой момент этот полностью автоматический дифференциал перераспределяет больше момента на переднюю ось, чем на заднюю, или наоборот. Добавим также, что блокировка заднего дифференциала полезна лишь для того, чтобы выбраться из действительно критических ситуаций. Мы, к слову, ни разу не были вынуждены ею воспользоваться. Хотя дело было не в отсутствии попыток со стороны водителя. Последний момент: угол крена никогда не дает повода для критики, и Quattro, разумеется, чуждо понятие продольной раскачки кузова.

КУЗОВ

Скоро уже год, как эта 80-я колесит по нашим дорогам, а значит, она стала привычной частью автомобильного пейзажа. Дизайнеры Audi не промахнулись, эта уменьшенная 100-я невероятно хороша. На неё продолжают оборачиваться прохожие. С силуэтом, буквально разрезающим воздух, дополненным стеклами заподлицо, интегрированными дверными ручками, исключительной площадью остекления, прочными передним и задним бамперами, широким боковым молдингом, типичной для Audi решеткой радиатора с очень мощными фарами, вклеенным ветровым стеклом и эффективными стеклоочистителями — это правда, что Audi 80 имеет всё, чтобы нравиться. До такой степени, что плотно заполненные книги заказов радуют счастливых импортеров, несмотря на то, что немецкая марка стоит недешево. Кажется, будто покупателям плевать на все эти приземленные материальные обстоятельства, и они готовы на любые жертвы ради приобретения главной любимицы сезона. И потом, какая визитная карточка, чтобы похвастаться перед соседями...

Всё это, однако, не должно заставлять нас забывать о том, что Audi 80 нового поколения короче предыдущей модели (4393 мм), но колесная база стала чуть больше (2537 мм вместо 2525 мм). Таким образом, будучи более широкой, новая модель способна предоставить лишь четыре полноценных места для взрослых, а не пять, как Audi пытается нас уверить. Багажник сильно разочаровывает своей емкостью, урезанной почти на четверть — с 396 до 325 литров. Невозможно также перевозить длинномерные предметы (например, лыжи), так как топливный бак расположен вертикально за спинкой заднего сиденья. По слухам, в Audi сейчас разрабатывают новый бак. Этот мини-багажник, тем не менее, выделяется небольшой погрузочной высотой. Что касается запасного колеса, бельгийский клиент имеет выбор между докаткой или полноразмерным колесом без доплаты. Французский импортер не пошел на такие уступки и по-прежнему навязывает тип докатка.

Другой очень важный и, вероятно, самый важный момент в этой главе о кузове: все стальные листы полностью оцинкованы. Излишне говорить, что этот процесс защищает кузов от любой коррозии, обеспечивая как следствие исключительно высокую остаточную стоимость при перепродаже. Стоит отметить также отличное качество лакокрасочного покрытия.

КОМФОРТ

Сказать, что знакомство с салоном вызывает любовь с первого взгляда, было бы явным преувеличением. Светлый и функциональный по-немецки, он обделен уютом, тем более что пластик правит здесь абсолютный бал. Шерстяная вельветовая ткань (называемая Pirell), которая покрывает сиденья и дверные панели, умудряется, однако, немного разрядить обстановку, с бонусом в виде встроенных подголовников сзади. Как мы уже подчеркивали выше, этот задний диван теоретически может принять трех человек, но его форма гораздо лучше подходит для двух взрослых, учитывая также наличие центрального подлокотника. Пространства для ног достаточно, не более того. Ничего выдающегося, по крайней мере для автомобиля этого класса, но все же чуть больше, чем в BMW 3-й серии. Сиденьям, как и дивану, немного не хватает мягкости. Они сохраняют свой типично германский характер. Отметим, однако, что сиденья предлагают отличную боковую поддержку. Никаких проблем с доступом к передним местам или к заднему дивану, двери открываются очень широко.

Когда устраиваешься на борту этой Quattro, больше всего поражает просто впечатляющая тишина на ходу. До такой степени, что шумомер до сих пор не пришел в себя — всего 78 децибел на скорости 160 км/ч! Никакого шума качения, никакого свиста ветра, а исключительно приятное и хорошо отфильтрованное урчание мотора. Подвеска, доверенная четырем независимым колесам, отлично выполняет свою работу, обеспечивая пассажирам очень высокий ездовой комфорт. Ни слишком мягкая, ни слишком жесткая, она позволяет наилучшим образом сглаживать неровности покрытия, чему способствует грамотно проработанное демпфирование. Конечно, жесткость чуть более очевидна, чем в переднеприводной 80, но это все же отличный компромисс.

Помните, во время запуска Audi 100 многие владельцы жаловались на парниковый эффект, создаваемый огромной площадью остекления. Чтобы решить эту проблему, 80-я теперь поставляется серийно с атермальными стеклами, тогда как вентиляция насчитывает 7 дефлекторов обдува и четырехскоростной вентилятор. Таким образом, налицо очевидный прогресс, с бонусом в виде очень простой регулировки отопления и вентиляции, доверенной трем поворотным переключателям. Мы заметили, что вещевых отсеков вполне достаточно, но емкость перчаточного ящика не является выдающейся. Хорошая оценка, однако, заслуживают карманы для больших карт в дверях. Наконец, почему, черт возьми, в салоне всего один плафон освещения и нет лампы для чтения карт?

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Изучая список оборудования, доступного в Бельгии, приходится констатировать, что эта Quattro обладает функциональным оснащением, не более того, где исключена всякая избыточность. Ни центрального замка, ни электрических стеклоподъемников (в базовой комплектации для единственной версии, доступной во Франции), но есть два наружных зеркала с ручной регулировкой из салона (с электрообогревом во Франции) и отличный двухтональный звуковой сигнал, управляемый из центра рулевого колеса. Последнее, четырехспицевое и с толстым ободом, хорошо ложится в руки. Перед водителем — очень читаемый, но лаконичный щиток приборов. Четыре шкалы: две большие (спидометр с одометрами и тахометр с красной зоной на 6200 об/мин) и две маленькие — для указателя температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива, но без малейшего индикатора резерва. Говоря о контрольных лампах, мы находим там те, что обычно отвечают за контроль двигателя, указателей поворота, дальнего света и тормозной системы, ничего лишнего.

По обе стороны от руля традиционные рычажки в количестве четырех штук управляют с одной стороны указателями поворота и светом фар, а с другой стороны — поворотами, а также омывателем и очистителем стекол. В центре передней панели — две кнопки для обогрева заднего стекла и аварийной сигнализации со встроенными контрольными лампами, которые, впрочем, едва заметны. Со спортивным пакетом, установленным на автомобиле, там должны были бы нормально располагаться дополнительные приборы, но, довольно странно, они не были смонтированы. Хорошая новость для обитателей передних мест: они могут в зависимости от своей комплекции регулировать верхнюю точку крепления ремня безопасности. С учетом цены клиент может быть особенно требовательным в плане отделки. В этой области беспокоиться не о чем: Audi 80 Quattro дышит качественной работой, аккуратно выполненными деталями с бонусом в виде ощущения высокого класса.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Три гарантийных обязательства берут на себя заботу о судьбе Audi 80. Первое, вполне классическое, покрывает автомобиль в течение года без ограничения пробега от любого заводского дефекта. Второе берет на себя заботу о лакокрасочном покрытии кузова в течение трех лет, тогда как последняя гарантия защищает пользователя в течение шести лет от рисков сквозной перфорации из-за коррозии. Стоит ли по этому поводу напоминать, что стальные листы полностью оцинкованы. Для этой новой 80-й инженеры хотели, чтобы она как можно реже посещала мастерскую: всего лишь каждые 15 000 км для замены масла и каждые 30 000 км для периодического технического обслуживания.

ВЫВОДЫ

Audi 80 Quattro! Пускание пыли в глаза — так и подмывает нас написать, если бы не этот облик великолепного седана, наглая тяга в любых обстоятельствах, а также исключительно удачный компромисс управляемости и комфорта с поразительной тишиной на ходу в качестве главного аккорда. Хотя в Audi до сих пор каждый день служат торжественную мессу, где страсть и техника тесно переплетаются, нам, тем не менее, трудно смириться с тем, что автомобилю такого класса и такой стоимости настолько не хватает сбалансированности. Трудно ведь согласиться с тем, что со 112 л.с. под капотом динамические характеристики оказываются столь разочаровывающими, и что Audi неспособна предложить коробку с лучшим подбором передач, а также рулевое управление, которое на данном этапе попросту портит удовольствие от вождения. Наконец, этот мини-багажник недостоин столь красивого седана, и, без сомнения, будущие покупатели закроют глаза и на базовое оснащение, прежде всего функциональное, но которое может быть дополнено множеством весьма дорогих опций. Как бы то ни было, силуэт 80-й заставляет таять сердца, завязки кошельков развязываются так же быстро, а всё остальное — лишь слова. Однако осторожнее: не стоит перегибать палку, терпение покупателей может и лопнуть...

ДОСТОИНСТВА: Великолепный и притягательный облик. Четкость переключения передач. Исключительные сцепные свойства в любых обстоятельствах. Отличный компромисс комфорта и управляемости. Качественные тормоза. Долговечный кузов из оцинкованной стали и высокое качество сборки. Поразительная тишина работы.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающие динамические характеристики для 112 л.с. Неудачный подбор передаточных чисел в коробке. Неточное и слишком сильно демультиплицированное рулевое управление. Сервоусилитель руля только в качестве опции. Слишком маленький багажник. Скудное базовое оснащение. Многочисленные и дорогие опции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ