Журнальная статья 1986-ого о презентации Audi 80 B3 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Audi 80 B3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 856, Сентябрь, 1986.

ВЫСШИЙ КЛАСС

Существует две стратегии для достижения успеха в автомобильной промышленности: ставка на привлекательную цену либо ставка на качество продукта и имидж марки. Компания Audi, известная надежностью и выносливостью своих машин и обладающая имиджем создателя передовых технологий благодаря триумфальному шествию полноприводных моделей Quattro по раллийным трассам, имела все основания для перехода в более высокий класс, чтобы обратиться к более требовательной аудитории. Новая Audi 80 нацелена на прямое соперничество с BMW третьей серии и Mercedes 190.

Два важнейших эволюционных шага навсегда останутся связанными с появлением новой Audi 80: гальваническая оцинковка, представляющая собой безупречный способ защиты кузова от коррозии (модели Audi 100 и 200 уже выпускаются с ее использованием), и межосевой дифференциал Torsen, унаследованный от старших версий Quattro. Первое решение позволяет компании Audi укрепить репутацию долговечности своего нового продукта, а второе — устранить единственный весомый недостаток полноприводной трансмиссии, устанавливаемой на массовые модели: невозможность совместной работы антиблокировочной системы ABS с трансмиссией в моменты, когда межосевая связь блокировалась водителем вручную.

Тем не менее, все изменения, которые претерпела модель 80, не останутся незамеченными. Самое очевидное и незамедлительное из них связано с внешним видом и общим силуэтом кузова. Это не имеет ничего общего с простым косметическим обновлением или, выражаясь более изящно, рестайлингом и фейслифтингом, свидетелями которых мы были в 1978 году. В Audi создали совершенно новый кузов, который имеет все шансы на рыночный успех и признание. Он выглядит современно, отличается великолепной аэродинамикой, вплоть до заявления о лучшем коэффициенте лобового сопротивления (эквивалентная площадь сопротивления SCx = 0,55) среди всех выпускающихся сегодня серийных автомобилей. Дизайн оригинален, особенно в задней части, где стеклу придана скругленная форма, и агрессивен благодаря внушительной решетке радиатора, 14-дюймовым колесным дискам и ниспадающему профилю. При всем этом кузову удается сохранять традиционные пропорции и плавность форм: здесь нет ни излишне выступающего уступа багажника, ни раздутых панелей дверей, придающих машине сходство с водяным пузырем, ни обилия резиновых накладок. Визуально она выглядит гармоничнее, чем старшая Audi 100, во всяком случае.

Ходовая часть сохранила прежнюю архитектуру подвесок: стойки МакФерсон спереди и полузависимая балка с торсионными рычагами сзади, равно как и продольное расположение двигателя над передней осью, что особенно удобно для компоновки полноприводной трансмиссии Quattro. Однако увеличившиеся колесная база и колея, новые характеристики демпфирования амортизаторов, а также смещение силового агрегата назад на 14 мм благодаря применению новой коробки передач позволили существенно улучшить баланс автомобиля, повысить стабильность в поворотах и уменьшить клевки носовой части при интенсивных торможениях. Поведение модели 80 на дороге стало заметно приятнее, чем в прошлом, насколько мы можем судить об этом после нескольких сотен километров по немецким дорогам. Похоже, по уровню настроек шасси она вполне сопоставима с Renault 21. Использование 14-дюймовых колес позволило применить крупные тормозные диски от Audi 100, что гарантирует отличную эффективность и завидную термостойкость тормозов. К сожалению, задние дисковые тормозные механизмы отсутствуют на версиях мощностью 75 л.с., 90 л.с. с передним приводом и на дизельных модификациях, что лишает их возможности оснащения системой ABS в качестве обычной опции.

Внутри автомобиля все было переработано до основания, чтобы сделать интерьер модели 80 максимально элегантным и функциональным. Результат действительно впечатляет: сиденья обладают отличным анатомическим профилем, передняя панель выглядит солидно, качество сборки безупречно, а базовое оснащение, что становится настоящей революцией для немецкого автопроизводителя, вышло весьма щедрым. Предоставляя завидный простор на передних креслах, пространство на заднем ряду можно охарактеризовать как весьма среднее для современного автомобиля — без сомнения, это сделано для того, чтобы новинка не посягала на территорию старшей Audi 100. Будучи более компактной (минус несколько сантиметров в длину), новая модель 80 не стала просторнее предшественницы. Она предлагает больше места сзади, чем Mercedes 190 или BMW третьей серии, но, справедливости ради, эти машины едва ли можно считать эталонами в данном классе. По сравнению с прежней модель 80, объем багажника слегка уменьшился. Тем не менее, за счет более правильной и прямоугольной формы грузового отсека внутри можно без труда разместить большие чемоданы. Проем багажника устроен весьма оригинально: кромка крышки доходит до самого бампера, а ее необычный вырез позволяет ей открываться на угол, превышающий вертикаль. Остается лишь пожалеть, что в Audi не предусмотрели складывающуюся по частям спинку заднего сиденья, которая позволила бы трансформировать грузовое пространство.

Что касается двигателей, то здесь обошлось без громких премьер, если не считать версий с каталитическими нейтрализаторами, которые пока представляют лишь отдаленный интерес для нашего рынка. Стоит лишь поприветствовать усилия инженеров, направленные на то, чтобы показатели топливной экономичности и динамики у экологически чистых моторов остались практически на уровне обычных версий. Основу гаммы модификаций модели 80 по-прежнему составляет силовой агрегат рабочим объемом 1800 кубических сантиметров, пожалуй, один из лучших на сегодняшний день, который развивает мощность 90 л.с. в карбюраторном варианте и 112 л.с. в исполнении с электронным впрыском топлива. Коробка передач типа 4+E со сверхдлинными передаточными числами (39 км/ч на пятой передаче при 1000 об/мин) устанавливается на 90-сильную переднеприводную версию, в то время как более короткая пятиступенчатая трансмиссия положена 112-сильной модификации и версиям Quattro. За счет в среднем более длинных передаточных чисел, увеличившейся массы и улучшенной аэродинамики новые Audi 80 оказались экономичнее предшественниц, однако их разгонная динамика немного ухудшилась, за исключением максимальной скорости.

В начальном сегменте линейки модель 80 приводится в движение 1600-кубовым мотором мощностью 75 л.с. (максимальная скорость достигает 170 км/ч!), а в дизельном исполнении трудится старый добрый 1600-кубовый агрегат мощностью 54 л.с. Чтобы подарить ему вторую молодость в качестве турбодизеля, инженеры Audi добавили промежуточный охладитель наддувочного воздуха, что позволило поднять мощность до 80 л.с. В конечном счете, именно в конструкции коробок передач скрыто больше всего новшеств. В них применены новые материалы для снижения массы и компенсации термических деформаций. Благодаря этому четкость переключения передач остается идеальной как на холодном, так и на прогретом агрегате. Кроме того, в приводе переключения применены шарикоподшипники, что сделало работу рычагом еще более мягкой и четкой. Скажем сразу: управлять такой трансмиссией — истинное удовольствие.

Procon/ten

Пассивная безопасность пассажиров, которая всегда идет в плюс имиджу марки, была существенно усилена. Частично это сделано традиционными методами: усилением силовой структуры кузова и дверей, заходами кромок передних дверей на задние для обеспечения возможности их открытия после тяжелого столкновения, отсутствием в салоне острых углов и выступов (все элементы, с которыми могут соприкоснуться пассажиры, выполнены из вспененного пенополиуретана и иных мягких материалов), вклейкой лобового и заднего стекол непосредственно в кузов, мощной поперечиной под нижней кромкой ветрового стекла и вертикальным расположением топливного бака сразу за спинкой заднего сиденья. Но частично безопасность обеспечена и совершенно оригинальными системами, такими как комплекс со странным названием Procon/ten (запрограммированное сжатие и натяжение). Эта чисто механическая система состоит в основном из трех тросов из нержавеющей стали: первый закреплен на рулевой колонке и проходит через систему блоков позади коробки передач, а два других соединены с инерционными катушками передних ремней безопасности и проложены параллельно первому. При сильном фронтальном ударе, когда силовой агрегат начинает смещаться назад в подкапотном пространстве, эти тросы мгновенно натягиваются. Первый трос увлекает рулевое колесо вперед, по направлению к передней панели, снижая риск травмы головы водителя, а остальные натягивают ремни, уменьшая нагрузки на тела сидящих впереди людей.

Эта система будет предлагаться на европейском рынке в качестве опции (примерно за 30 000 бельгийских франков или 4500 французских франков), а в США войдет в стандартное оснащение, поскольку за океаном безопасность продается успешнее, чем у нас. В сочетании с надувной подушкой безопасности — еще одним решением, которое Mercedes серийно предлагает уже на протяжении нескольких лет и которое представляет собой эластичный баллон в ступице руля, раскрывающийся при аварии, — эта система обеспечивает высочайший на сегодняшний день уровень пассивной защиты. Ведь у надувного купола подушки появляется гораздо больше свободного пространства для правильного раскрытия, когда рулевое колесо уже уведено вперед, к передней панели.

Уровень исполнения и оснащение

Сгорая от нетерпения устроиться на рабочем месте новой Audi 80, мы не остались разочарованными: дверная ручка полностью утоплена в кузов, сама дверь открывается и закрывается с благородным и глухим звуком, салон выглядит солидно, а передняя панель очень удачна. Здесь совершенно не чувствуешь себя внутри автомобиля среднего класса, скорее возникает ощущение присутствия в представительском седане. Лаконичная, великолепно читаемая комбинация приборов включает два крупных циферблата: тахометр и спидометр, электронный привод которого обеспечивает идеальную точность и бесшумность работы. И пусть цветовая гамма интерьера не назовешь излишне жизнерадостной из-за серых или синих тонов (хотя они, признаться, весьма практичны и немарки), в Audi постарались оживить внутреннее пространство: по ткани обивки проходят тонкие красные нити.

Переключатели, расположенные в зоне прямой досягаемости на центральной консоли, лишь усиливают общее ощущение монументальности интерьера Audi 80, работая беззвучно и с выверенным усилием. Все сделано на совесть — взять хотя бы внутренний блок управления наружными зеркалами, выполненный в виде двух вращающихся рукояток на верхней части подлокотника, интегрированного в дверную обивку. Салон изобилует емкостями под мелочевку, перчаточный ящик снабжен замком, а количество дефлекторов вентиляции кажется даже избыточным: по два по краям и три по центру панели. Также в базовое оснащение входят регулировка ремней безопасности по высоте, атермальное остекление и солнцезащитная полоса на лобовом стекле, снижающая нагрев салона. И хотя список опций по-прежнему обширен, интерьер модели 80 уже не имеет ничего общего с теми спартанскими и пустыми салонами, которые так любят в Германии. Отказавшись от привычных индексов комплектаций C, CC, CD, GTE и им подобных, теперь все Audi 80 получают одинаковый набор оборудования и идентичный уровень отделки независимо от установленного двигателя. Варьироваться может лишь тип обивки: тканевая Crayon, шерстяная Pirelle или велюровая за доплату.

В стандартный перечень оборудования вошли сквозные подголовники спереди (вместо цельных), а также подголовники и центральный подлокотник на заднем ряду. Начиная с версий мощностью 90 л.с., за доплату можно заказать спортивный пакет. В него входят передние анатомические кресла-ковши, регулировка сиденья водителя по высоте, кожаная отделка руля и набалдашника рычага коробки передач, дополнительные приборы (вольтметр, указатели давления и температуры масла), а также окрашенный в цвет кузова спойлер на крышке багажника. Среди опций значатся кондиционер, чья производительность по теплу увеличена на 50%, бортовая система контроля исправности узлов, плафон освещения салона с задержкой выключения, центральный замок, газовые упоры капота, подсветка моторного отсека, воздуховоды подвода тепла к ногам задних пассажиров, электрокорректор фар и многое другое. Не говоря уже об аудиосистемах. К слову, приятный сюрприз: головное устройство, аккуратно интегрированное в центральную консоль и удобное в управлении, оказалось лучшим среди всех заводских аудиосистем, что мне доводилось слышать, уступая разве что комплексу Philips, разработанному для Renault. Безупречная стереокартина передних динамиков, дополненная направленными высокочастотными излучателями сзади, подкреплена глубоким и чистым басом из крупных низкочастотных динамиков, врезанных в заднюю полку.

Также Audi 80 получила более эффективную климатическую установку и блок-фары головного света, чья светоотдача выросла на 20%. В стеклоочистителях впервые применены щетки разной длины, причем со стороны водителя установлена более длинная, что предотвращает появление потеков воды после выключения дворников. Впрочем, слепая зона, оставляемая пассажирским дворником на лобовом стекле, показалась нам слишком большой. Несмотря на то, что поводки стеклоочистителей скрыты за кромкой капота, их можно легко отвести от стекла для очистки.

Радости и разочарования

Перед тем как повернуть ключ в замке зажигания, бросаю взгляд по сторонам: обзорность безупречна во всех направлениях. Подбор идеальной посадки за рулем не вызывает ни малейших затруднений. Плотный профиль кресла отлично держит тело, и я с удовольствием берусь за рычаг коробки передач. Рулевое управление с усилителем подкупает мягкостью работы, хотя это и не позволило мне оценить, насколько хорош базовый рулевой механизм без усилителя, который Audi так нахваливает в своих рекламных проспектах. Взгляд на одометр: на предоставленных нам машинах накатано едва ли по тысяче километров. Оценивать совершенно новый автомобиль — и без того непростая задача, когда речь идет о предсерийных экземплярах, тестируемых к тому же на абсолютно незнакомых дорогах, но при столь малом пробеге эта затея становится и вовсе рискованной. А когда нам в руки дают модификации с моторами, которые даже не будут представлены на нашем рынке, тест превращается в невыполнимую миссию.

Предоставленные Audi 80 были оснащены карбюраторным мотором 1.8 и инжекторным 1.9, оба — с каталитическими нейтрализаторами. Поэтому не стоит принимать во внимание то блеклое впечатление, которое оставили эти зажатые экологическими нормами двигатели, настолько вяло и неспешно они реагировали на подачу газа. Из этого знакомства можно вынести лишь то, что поведение автомобиля на дороге полностью оправдывает ожидания в плане стабильности и эффективности, пусть даже плавность передачи тяги порой казалась мне требующей доработки. При этом уровень комфорта достоин лучших спортивно-представительских седанов, под которыми стоит понимать BMW и Mercedes. Эффективные подвески, образцовая шумоизоляция, великолепная маневренность, высокое удобство управления и отличная курсовая устойчивость.

Пересядем лучше на пару километров за руль турбодизельной версии, чтобы оценить прогресс от установки интеркулера и прибавки в мощности. Зажатый очень растянутыми передаточными числами трансмиссии (максимальная скорость достигается уже на четвертой передаче), этот 1600-кубовый 80-сильный мотор оказывается не в состоянии обеспечить сколько-нибудь уверенный подхват на низких оборотах: на пятой передаче при 80 км/ч, например, при нажатии педали газа не происходит ровным счетом ничего. Поэтому, как и прежде, приходится держать стрелку тахометра на высоких оборотах, чтобы оставаться в зоне эффективной работы турбонаддува. Живость этого небольшого турбодизеля показалась мне куда более скромной, чем на моделях Golf и Jetta. С другой стороны, максимальная скорость свыше 170 км/ч выглядит весьма заманчиво... на немецких автобанах. При этом я отметил один весьма досадный недостаток: система выпуска генерирует глухой низкочастотный резонанс в моторном отсеке, из-за чего характерный свист турбины становится совершенно неслышным, а общий уровень шума в салоне возрастает. В то, что это скорее следствие поспешной доводки конкретного узла, верится легко, ведь модели Jetta и Golf от подобной проблемы абсолютно не страдают.

Короткая ознакомительная поездка на полноприводных версиях Quattro мощностью 90 и 112 л.с., которые также были еще необкатанными и оснащенными катализаторами, позволила сделать вывод, что характер управляемости автомобиля не претерпел кардинальных изменений. Этой зимой у нас будет возможность в деталях проверить, насколько сильно межосевой дифференциал Torsen влияет на маневренность и стабильность Audi 80 по сравнению с прежними версиями Quattro. Однако одно наблюдение удалось сделать практически сразу: в трансмиссии ощущается некоторая зажатость, как будто разблокировка этого дифференциала происходит не на все 100% при движении в крутых поворотах на малой скорости или во время маневрирования на парковке.

Не делая пока более глубоких выводов, мы можем лишь в целом поприветствовать тот прогресс, который демонстрирует новая Audi 80. И хотя нам еще предстоит дождаться более эмоциональных пятицилиндровых моторов на модели 90, чтобы окончательно убедиться в способности Audi закрепиться в высшем эшелоне автомобильного рынка, уже сейчас можно констатировать: кузов и салон автомобиля удались. А такие инновации, как цинковая защита от коррозии, модернизация полного привода с внедрением дифференциала Torsen на версиях Quattro и интересные идеи вроде системы Procon/ten, пойдут имиджу марки только на пользу. Цены, к слову, тоже выросли на класс. 

Подарок к Рождеству: Audi 90

В середине декабря состоится презентация новой Audi 90, которая была неожиданно замечена и сфотографирована в Вене одним из наших читателей, И. Риу из Эобона. На этом снимке отчетливо видно, что по сравнению со свежей моделью 80, описанной на этих страницах, новинка получит более крупные задние фонари, а на крышке багажника прописался спойлер, выглядящий довольно аккуратным (во всяком случае, он заметно скромнее тех антикрыльев, что устанавливаются на Ford Sierra Cosworth, Mercedes 190E 2.3-16 или BMW M3). Оформление передней части кузова также получит свои характерные черты с более широкой оптикой — то есть ровно те же стилистические различия, которые уже существуют между старшими моделями Audi 100 и 200. Выглядящий на первый взгляд необычно дебют этой модификации аккурат под Рождество оправдан, с одной стороны, близостью традиционных зимних отпусков в горах, где преимущества трансмиссии Quattro, подкрепленной отныне дифференциалом Torsen, раскрываются в полной мере. С другой стороны, этот шаг необходим для омологации Audi 90 Quattro по Группе A с пятицилиндровым 20-клапанным двигателем к началу 1987 года, буквально за несколько дней до старта первого этапа чемпионата мира по ралли — легендарной гонки Монте-Карло, трассы которой традиционно благоволят автомобилям с четырьмя ведущими колесами…