Журнальный тест 1986-ого Audi 80 B3 1.8S (1.8 л, карб., 90 л.с., 150 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Статья с презентацией модели вот тут.

Перевод теста Audi 80 B3 1.8 S от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 858, Ноябрь, 1986.

AUDI 80 1.8S

Единодушно признанный великолепным, притягательным, изящным и гармоничным, дизайн этого автомобиля пользуется безоговорочным успехом. Оформление интерьера также вызывает исключительно лестные отзывы благодаря богатому, благородному и тщательно проработанному оснащению. Жаль только, что скрытая под этим великолепием техническая начинка Audi 80 не столь привлекательна.

У ингольштадтского автопроизводителя было два весомых преимущества, два главных козыря перед большинством конкурентов в момент начала проектирования новой Audi 80. Благодаря полноприводной системе Quattro Фердинанда Пиеха, совершившей настоящую революцию в мировом ралли, Audi воспринимается публикой как производитель, обладающий передовыми технологиями и виртуозно ими владеющий. Благодаря многолетней заботе о качестве сборки своих машин, тщательности подбора материалов и культуре производства, репутация надежности и долговечности продукции Audi сегодня прочно укоренилась в сознании потребителей. Как в отчетах немецкой экспертной организации Tüv, так и по результатам наших редакционных опросов владельцев, автомобили марки Audi действительно предстают крепкими и выносливыми: узлы и агрегаты выходят из строя крайне редко, а кузов демонстрирует великолепную стойкость к коррозии. Опираясь на эффективную и доступную дилерскую сеть, стоимость содержания и километра пробега у различных моделей ингольштадтской марки, изученных нами к настоящему моменту, оказывается одной из самых низких среди всех машин, прошедших через сито наших потребительских рейтингов. А ведь именно за счет безупречной надежности и качества изготовления в свое время завоевала свой высочайший престиж компания Mercedes.

Таким образом, Audi сейчас обладает одновременно и престижем, и технологиями — двумя главными орудиями для победы в премиальном сегменте рынка, где респектабельные покупатели приобретают машины, невзирая на высокую цену, видя в них инструмент укрепления собственного имиджа и подтверждения социального статуса. Это крайне лакомый кусок пирога, до сих пор остававшийся заповедной зоной наиболее авторитетных брендов (прежде всего Mercedes и BMW), поскольку норма прибыли здесь максимально высока, и это единственный сектор, пока еще защищенный от экспансии японских автогигантов. Действительно, если японцы сегодня очень сильны в производстве добротных автомобилей по максимально доступным ценам, они пока не способны предложить рынку ни сложнейшие высокотехнологичные решения, ни — тем более — исторический имидж, харизму, стиль и утонченное качество европейского премиума. Поэтому Audi со спокойной душой оставляет концерну Volkswagen неблагодарную задачу держать оборону в массовом сегменте, а сама устремляется в райские кущи автомобилей высшего класса. Остается лишь проверить, обладает ли новая Audi 80 всеми необходимыми качествами для выхода в свет.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Ее кузов в любом случае достоин кисти великих мастеров. Многочисленные ротозеи, крутившиеся вокруг нашей Audi 80 на протяжении всего теста, в один голос признавали дизайн исключительно удачным. Обладая лучшим среди современных серийных автомобилей коэффициентом аэродинамического сопротивления (значение фактора SCx составляет всего 0,55), машина ни в чем не принесла в жертву законам аэродинамики гармонию пропорций и элегантность силуэта. Более классическая и менее эпатажная, чем округлая старшая Audi 100, она выглядит одновременно остросовременной, сдержанной и подчеркнуто аристократичной. Изысканная и буржуазная снаружи, она столь же хороша и внутри, благодаря полностью обновленному интерьеру, который визуально ничуть не уступает седанам более высокого класса.

Кажется, что новая Audi 80 не имеет ничего общего с моделью, представленной в 1972 году и модернизированной в 1978-м. Но это впечатление обманчиво: дабы не раздувать бюджет на научно-исследовательские работы и не перестраивать полностью производственные мощности, под новую обертку подвели прежнее шасси с продольным расположением силового агрегата и хорошо знакомой гаммой моторов. Это дизель и турбодизель объемом 1,6 литра, а также бензиновые двигатели: 1,6-литровый мощностью 75 л.с. и 1,8-литровый, представленный в карбюраторном (90 л.с.) и инжекторном (112 л.с.) вариантах. Инженеры лишь перешли на увеличенный размер колес — 14 дюймов вместо прежних 13, и разработали более компактную коробку передач, позволившую сместить мотор назад на 14 мм.

Безусловно, не стоит недооценивать те эксплуатационные преимущества, которые дает новая коробка передач (подробнее об этом в разделе о трансмиссии), равно как и плюсы от 14-дюймовых дисков (в разделе о тормозах) или новой развесовки по осям (в разделе об управляемости). И все же нельзя не пожалеть, что на столь современном по замыслу автомобиле бензобак по-прежнему прописан за спинкой заднего сиденья. Это полностью исключает возможность организации сквозного проема между багажником и салоном, который есть, например, у Opel Omega или Renault 21. Да и запас пространства внутри ничуть не больше, чем в старой Audi 80. Мы получили лишь жалкие сантиметры для ног, потеряв при этом драгоценные литры полезного объема в багажнике: 487 литров против прежних 541. Новая Audi 80 стала чуть короче по габаритной длине (-1,3 см), но при этом слегка раздалась в ширину (+1,3 см) и прибавила в высоту (+3,2 см), однако это слабое утешение. Как мы убедимся в соответствующем разделе, формально она считается пятиместной, хотя реальный уровень комфорта скорее соответствует четырем полноценным местам.

В Audi приложили максимум усилий, чтобы сделать салон новой 80-ки заметно более шикарным и утонченным, и это им удалось. Но одновременно они постарались удержать себестоимость в рамках, а ведь эти две цели по природе своей несовместимы. В результате список стандартного оборудования короток, а перечень платных опций для машины стоимостью 505 300 бельгийских франков или 88 400 французских франков выглядит бесконечным. Протестированная нами модификация является наиболее сбалансированной и имеет все шансы стать локомотивом продаж в новой гамме Audi 80. Она оснащена 1,8-литровым 90-сильным мотором, чьи достоинства мы уже неоднократно превозносили в ходе тестов VW Jetta, Audi 80 Quattro, VW Passat и VW Golf Syncro. В Ингольштадте отказались от привычных буквенных индексов комплектаций (C, CC, CS, CD), предложив единый уровень базового оснащения для всех версий. Различается лишь обивка кресел в зависимости от установленного двигателя: это может быть ткань Crayon или шерсть Pirelle на менее мощных версиях, либо шерсть и велюр на флагманских модификациях. На крышке багажника 1,8-литровые версии теперь обозначаются просто шильдиками 1.8S или 1.8E, в зависимости от того, карбюратор отвечает за питание или впрыск. Модификации с турбодизелем, получившие промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), теперь позволяют владельцу наслаждаться своими 80 л.с. в абсолютной конфиденциальности, поскольку внешне они ничем не выделяются на фоне обычного 54-сильного дизеля или бензиновой версии 1.6.

С точки зрения розничной цены, при сопоставимом уровне оснащения версия 1.8S выглядит очень привлекательно на фоне четырехдверной BMW 316 (1766 куб. см, 90 л.с.) и кажется настоящим подарком судьбы в сравнении с Mercedes 190 (1997 куб. см, 105 л.с.) — своими двумя главными заклятыми врагами. Впрочем, верная немецкой политике высоких цен (новинка на 40 000 бельгийских франков дороже прежней Audi 80 CC мощностью 90 л.с.), на бельгийском рынке она выглядит не так выигрышно по сравнению с другими прямыми конкурентами, которые дешевле на 20 000 – 50 000 франков: это Citroën BX 16 TRS (90 л.с.), Honda Accord 2.0 EX (106 л.с.), Renault 21 GTS (90 л.с.), Toyota Camry 1.8 GL (90 л.с.) и Mazda 626 2.0 GLX (105 л.с.). Четырехдверный седан Nissan Bluebird 2.0 SGX, где все мыслимые опции включены в стандартное оснащение, увы, еще дороже — 519 500 франков. На французском же рынке, напротив, прайс-лист новинки вполне сопоставим с ценой Citroën BX 16 TRS или японских аналогов. Лишь фирма Renault демпингует со своей новой моделью 21, которая примерно на 10 000 франков дешевле Audi 80. Любопытная деталь внутри самого концерна: родственный седан Passat от марки Volkswagen стоит ничуть не меньше новой Audi.

Наконец, последние по счету, но далеко не по значению козыри, которые гарантированно сработают в плюс для имиджа ингольштадтского седана: кузовной металл Audi 80, вслед за Audi 100, теперь полностью оцинкован, что кардинально эффективнее любых традиционных методов антикоррозийной защиты, а также инновационная система безопасности procon/ten, доступная за доплату. Известно, что при фронтальном ударе, даже несмотря на застегнутый ремень безопасности, водитель рискует получить тяжелые травмы лица от удара о рулевое колесо. Инженеры Audi разработали хитроумную систему стальных тросов, которая в момент аварии рефлекторно втягивает рулевую колонку в недра передней панели, уводя ее с траектории движения головы водителя, и одновременно натягивает ремни безопасности, минимизируя перемещение тел вперед. Эти три троса (один для руля и два для ремней) заведены через систему блоков позади коробки передач. При сильном лобовом краш-тесте силовой агрегат смещается назад и натягивает эти тросы. Простое и остроумное решение, этот чисто механический узел пока обходится недешево. Однако подобная роскошь наглядно демонстрирует, что в Ингольштадте самым активным образом работают над повышением уровня пассивной безопасности.

ДВИГАТЕЛЬ

Рабочий объем 1780 куб. см, диаметр цилиндра и ход поршня 81 на 86,4 мм, мощность 90 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3300 об/мин — эти параметры уже хорошо знакомы автомобильной общественности. Округленный до 1,8 литра объем, длинноходная геометрия, скромная для таких габаритов мощность, достигаемая уже на 5200 об/мин (обороты, почти сопоставимые с дизелем), и внушительная полка крутящего момента с пиком на 3300 об/мин — все это указывает на знаменитый фольксвагеновский мотор, впервые прописавшийся под капотами моделей Passat, Santana и прежней Audi 80 в сентябре 1983 года. Единственный нюанс: крутящий момент подрос со 145 до 150 Нм, по всей видимости — за счет оптимизации формы впускных каналов, хотя в Audi не вдаются в технические подробности.

Если не брать в расчет высокофорсированные 2-литровые агрегаты моделей Volvo 360 и Mercedes 190, этот мотор обладает самой высокой тягой в своем классе. На новой Audi 80 он по-прежнему великолепен и напорист на низких и средних оборотах, но столь же ленив и неохотно крутится на верхах. Не обладая эластичностью многоклапанных моторов, он подкупает удивительной покладистостью и сочной тягой, демонстрируя явное пристрастие к работе на малых оборотах. Если на версиях Audi 1.8E, Golf GTI или Jetta GT этот блок оснащается электронным впрыском топлива, то здесь применен обычный карбюратор. Причем это не сложный Pierburg с функцией отсечки топлива на принудительном холостом ходу, а простой японский карбюратор Keihin, к тому же лишенный электрического автомата прогрева. Впрочем, ручной привод воздушной заслонки вряд ли можно назвать серьезным недостатком: дисциплинированные водители утапливают манетку подсоса сразу же после начала движения. Это бережет топливо и, что крайне актуально в наши дни, снижает токсичность выхлопа.

Куда сложнее понять, почему карбюратор лишили экономайзера принудительного холостого хода, отсекающего подачу бензина в режиме торможения двигателем на оборотах выше 1500 об/мин. Локальная экономия топлива от этой системы бывает весьма ощутимой, если судить по аппетиту машины в городском цикле: 9,3 л/100 км у модификации 1.8S против 9,2 л у старого пассата (хотя тот прожорливее на стабильных 90 и 120 км/ч) и 8,7 л у седана Jetta. Впрочем, в целом показатели расхода топлива у этого 1,8-литрового мотора отнюдь не высоки, скорее наоборот. Параболическая форма камер сгорания, высокая степень сжатия (10:1), облегченная и сбалансированная поршневая группа, сниженные потери на трение, а также бесконтактная система зажигания с датчиком Холла, славящаяся своей точностью, надежностью и мощностью искры — все это слагаемые отличного КПД современного двигателя, сочетающего хорошую отдачу со скромным аппетитом. Прежде чем подтвердить это сухими цифрами замеров на новой Audi 80, мы вправе задаться вопросом: каких результатов мог бы достичь этот блестящий мотор, получи он более совершенную головку блока цилиндров — с поперечным распределением потоков (типа cross-flow), тремя или четырьмя клапанами на цилиндр и шатровыми камерами сгорания.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Что происходит с динамикой, когда один и тот же мотор неизменной мощности устанавливают на новый автомобиль с более эффективной аэродинамикой и растянутыми передаточными числами в трансмиссии, но при этом потяжелевший: снаряженная масса выросла с 950 до 1020 кг? В Audi объясняют этот лишний вес улучшенным оснащением и более качественной отделкой интерьера; к слову, старый Passat до сих пор без зазрения совести весит скромные 985 кг. Двигатель по-прежнему демонстрирует потрясающую эластичность, без малейших рывков и недовольства ускоряя машину уже с 1500 об/мин. Находясь на пике формы в диапазоне от 3000 до 5500 об/мин, он позволяет Audi показывать отличные результаты при замерах эластичности, несмотря на бесконечно длинные передачи. На пятой передаче при скорости 40 км/ч коленчатый вал совершает всего 1000 об/мин, что не мешает немецкому седану преодолевать километровый отрезок с места за 40 секунд. Выдающийся результат, особенно на фоне 42 секунд у Renault 21 GTS (который также очень эластичен) или Citroën BX 16, не говоря уже о 45,3 секунды у BMW 318i, откровенно пасующей в подобных дисциплинах. Впрочем, 1,8-литровый Passat в свое время показал на пятой передаче точно такое же время. А на четвертой он был даже быстрее нашей 80-ки (36,2 секунды против 37,4), что доказывает: потенциал эластичности мотора там использовался более эффективно.

В классическом спринте с места на дистанции 1000 метров Audi укладывается в 33,4 секунды — результат, вплотную приближающий ее к прямым конкурентам. Passat был на волосок быстрее (33,2 секунды). Наша Audi 80 явно не добрала очков из-за скромного пробега — на одометре было всего 1500 км. После полноценной обкатки она наверняка сможет отыграть несколько десятых долей секунды. Этим же объясняется и то, что мы не дотянулись до паспортных 11,5 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч, показав результат в 12 секунд. К слову, этот показатель хуже, чем у прежней Audi 80, для которой заявлялись 11 секунд.

Если сухие цифры и приводят к выводу, что прогресс в абсолютной динамике необъяснимо затормозился, не стоит забывать об исключительном удобстве управления тягой, которое дарит этот 90-сильный агрегат, равно как и о его скромном аппетите. Мы ни разу не почувствовали себя обделенными мощностью. Благодаря сочной тяге мотор играючи ускоряет машину на крутых подъемах или при полной загрузке, позволяя уверенно удерживать высшую пятую передачу на автомагистрали. Обладая завидным запасом момента на низах, он позволяет поддерживать высокую среднюю скорость без лишнего напряжения и в абсолютной тишине. Нет абсолютно никакого смысла крутить двигатель до 6000, 6500 или тем более 7000 об/мин ради мифического ускорения: на этих режимах он лишь начинает натужно шуметь, теряя в эффективности. Этот 1,8-литровый агрегат Audi подкупает своей деликатностью. Никогда не отставая от потока и работая на расслабленных оборотах, он великолепно изолирован от салона: никаких вибраций (за исключением фазы холодного пуска, пока не убран подсос) и минимум акустического сопровождения. Даже на предельных 180 км/ч мотор абсолютно непринужденно держит 4600 об/мин на пятой передаче или 5600 об/мин на четвертой. Маленькая ремарка: наш спидометр безбожно врал в большую сторону — при реальных 180 км/ч стрелка прибора вплотную подбиралась к отметке 200. Кроме того, импортер совершил оплошность, установив нештатные покрышки размерности 195/60 на великолепных легкосплавных дисках, что окончательно исказило соотношение между истинной скоростью и показаниями прибора.

РАСХОД ТОПЛИВА

Показатель среднего условного расхода топлива (вычисляемый по формуле: две доли городского цикла плюс по одной доле при загородных 90 и 120 км/ч) выглядит превосходно — всего 7,6 л/100 км. Экономичнее оказывается только Renault 21 с результатом 7,4 литра, а Citroën BX 16 идет вплотную (7,7 л). Прежняя Audi 80, Passat и большинство одноклассников требуют не менее 8 литров на сотню, не говоря уже о прожорливых BMW 316 (8,6 л), Honda Accord 2.0 (8,7 л) и Mercedes 190 (9,0 л). Действительно, при движении с постоянной скоростью на свободных загородных шоссе или автомагистралях Audi 80 демонстрирует потрясающую бережливость — это ее коронная дисциплина. А вот в городском трафике экономичность становится более относительной: опуститься ниже 9 литров крайне сложно даже при ювелирной работе педалью газа, в реальности аппетит стабилизируется на отметке в 10 литров. Если же выжимать из мотора все соки, расход подскакивает до 13,6 л/100 км. При движении «в пол» на пятой передаче по автобану машина поглощает 13,3 литра, а в режиме замера времени на километровом отрезке с места — 21,5 л/100 км. Что, впрочем, остается весьма разумной платой.

Не демонстрируя рекордов экономии в городе, Audi 80 1.8S эффективно использует повышающие передачи в коробке, эластичность двигателя и великолепную аэродинамику кузова для минимизации расхода на стабильных загородных скоростях. Хотя до абсолютных показателей Renault 21 она все же немного недотягивает. При спокойной езде в рамках правил добропорядочный отец семейства вполне сможет укладываться в средние 8 литров на сотню. Даже если не следить за стрелкой спидометра на трассе, где машина незаметно для водителя легко набирает крейсерские 160 км/ч по прибору, расход не превысит 9 литров. При сверхактивном стиле вождения, который мы практиковали во время ходовых замеров, аппетит легко переваливает за 11 литров (11,4 л). Итоговый баланс дает нам ровно 10,0 литра бензина на 100 км за все время теста — именно столько получилось после того, как мы сожгли 141,4 литра высокооктанового топлива АИ-98 на дистанции в 1410 километров. Благодаря солидной емкости бензобака (68 литров), доставшейся по наследству от прежней модели, визиты на заправочные станции можно наносить с завидной редкостью.

ТРАНСМИССИЯ

Перед нами классическая коробка передач схемы 4+E, секретом создания которых так виртуозно владеет концерн VAG. По сути, это четырехступенчатая трансмиссия, где уже четвертая передача сделана повышающей (передаточное число 0,838), что позволяет катить со скоростью 32 км/ч на каждую тысячу оборотов двигателя и достигать максимальных 180 км/ч при попутном ветре. Пятая же ступень добавлена сверх этого и сделана еще более растянутой (0,638). При главной паре 4,11:1 и покрышках размерности 175/70 x 14 на пятой передаче автомобиль развивает уже 42,3 км/ч на 1000 об/мин. Тем не менее 1,8-литровый мотор без труда переваривает эту сверхдлинную трансмиссию, обеспечивая Audi вполне адекватную эластичность даже на высшей передаче (к счастью, шестую сюда ставить не стали), в чем мы только что убедились при анализе динамики. Более того, в диапазоне от 140 км/ч до максимальной скорости эластичность на пятой передаче оказывается даже лучше, чем на четвертой.

Модель 80 примерила совершенно новую коробку передач: жесткий картер из литого алюминия, измененная опорная шайба вторичного вала из витона (материал со специфическим коэффициентом термического расширения, позволяющий удерживать зазор в зацеплении ведомой шестерни и ведущего вала главной передачи строго в пределах допуска как на холодную, так и на горячую), а также механизмы выбора передач, посаженные на шарикоподшипники.

В эксплуатации управление этой трансмиссией доставляет истинное удовольствие: ход рычага очень короткий, избирательность феноменальная, а мягкость включения передач просто образцовая. Пожалуй, ничего подобного нам ранее не встречалось. Безусловно, тросовые приводы японских коробок могут быть столь же легкими, но механизм Audi воспринимается куда более естественным и благородно плотным. Гидравлический привод сцепления также радует легкостью на педали, однако ему не хватает той безупречной обратной связи и выверенного усилия, которыми покоряет рычаг КПП. Да и ход педали сцепления можно было бы сделать чуть короче.

ТОРМОЗА

Тормозная система всегда была ахиллесовой пятой прежней Audi 80. Чтобы исправить положение, разработчики увеличили размерность колесных дисков до 14 дюймов, что открыло возможность для установки более крупных тормозных механизмов. Впрочем, на версии 1.8S дисковые тормоза прописаны только на передней оси — щедрые четыре диска положены исключительно модификациям Quattro и 1.8E. Главный минус схемы с барабанами сзади заключается в том, что она не позволяет оснастить нашу 80-ку системой ABS без неоправданного роста конечной стоимости автомобиля. Для современного премиального седана это серьезный пробел, ведь у моделей BMW и Mercedes подобных ограничений нет. Впрочем, на эффективности замедления это практически не сказывается: легкая усталость тормозов, сопровождающаяся характерным гулом, проявляется лишь после серии затяжных и интенсивных торможений с высоких скоростей. В сравнении со старой моделью шаг вперед неоспорим. Мощная, эффективная и отлично дозирующая усилие тормозная система полностью соответствует динамическому потенциалу автомобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Руль легкий, поразительно легкий — до такой степени, что закрадываются мысли о наличии гидроусилителя. Даже парковочные маневры во дворе не требуют сколько-нибудь заметного напряжения мускулатуры. Однако стоит выйти на трассу, как характер управления меняется: крутишь руль, а он кажется бесконечным — от упора до упора механизм совершает без малого пять полных оборотов! Стоит ли говорить, что на извилистых загородных дорожках прохождение связок поворотов превращается в сеанс интенсивной гимнастики, а каскады шпилек на горных серпантинах и вовсе оборачиваются кошмаром для водителя. Непонятно, какими соображениями руководствовались создатели, лишив этот роскошный автомобиль столь необходимого гидроусилителя руля в базовой комплектации, пусть даже его установка увеличила бы ценник на 5385 французских франков или 30 588 бельгийских франков. В городе эта чрезмерно растянутая рейка также ощутимо снижает маневренность. На малых скоростях рулевое управление кажется ленивым: водителю то и дело приходится принудительно возвращать руль в нулевое положение. Но куда серьезнее то, что при динамичной езде обратная связь на руле становится размытой и неточной, лишая водителя возможности безошибочно и чисто направить седан по намеченной траектории. О контроле возможных скольжений и своевременном отлове машины в заносе не стоит и говорить: нужно быть ментально и физически готовым к интенсивной поисковой рулежке. Из позитивного отметим лишь слегка уменьшившийся радиус разворота — он составляет 10,3 метра по замеру от бордюра до бордюра, что выглядит выигрышно на фоне средних по классу показателей (10,5 и 10,6 метра у заднеприводных моделей BMW и Mercedes).

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Тот редкий случай, который заслуживает отдельного упоминания: за две недели наших ходовых испытаний с неба не упало ни единой капли дождя. И если рядовые автомобилисты были этому несказанно рады, нам, увы, так и не удалось проверить поведение машины на мокром асфальте. Впрочем, сомневаться в высоком уровне активной безопасности Audi 80 не приходится. И пусть детальный анализ управляемости на скользком покрытии нам еще только предстоит сделать, уже сейчас понятно, что никаких неприятных сюрпризов этот автомобиль преподнести не должен. В поворотах Audi 80 стала заметно сбалансированнее благодаря оптимизации развесовки по осям. Новая компактная коробка передач позволила сдвинуть нависающий над передней осью двигатель назад вглубь базы на 14 мм.

14-дюймовые диски в сочетании с широкими покрышками размерности 195/60 (доступными в качестве опции) обеспечивают великолепный зацеп и надежное удержание траектории. А вот качество шин Goodyear NCT нас, признаться, не впечатлило. К слову, у нас уже был повод посетовать на них в прошлом году во время сравнительного теста Audi 100 с моделями Ford Scorpio, Lancia Thema и Renault 25. Боковины у этих покрышек кажутся излишне мягкими, из-за чего в крутых виражах на высокой скорости машина совершает резкий, неприятный подлом, прежде чем встать на дугу. Кроме того, новую Audi 80 можно пожурить за то, что она унаследовала архитектуру шасси у предшественницы: сухие, жесткие тычки зависимой задней подвески с неразрезной балкой отчетливо транслируются в салон при проезде поперечных стыков асфальта. Да и продольные клевки кузова при активном замедлении остаются весьма выраженными из-за вынесенного вперед мотора и мягких, ориентированных в первую очередь на комфорт настроек передней подвески.

При штатных режимах движения седан демонстрирует завидную стабильность курса, не досаждая ни продольной раскачкой на волнах покрытия, ни выраженными кренами в поворотах. На дуге автомобиль сохраняет понятную и безопасную недостаточную поворачиваемость, плавно соскальзывая передней осью наружу при превышении предела по сцеплению шин. По мере роста скорости этот снос становится более выраженным, однако для стабилизации машины на входе в вираж достаточно на мгновение ослабить натиск на педаль газа — корма мягко встает на упор, и седан чисто прописывает траекторию с образцовым балансом.

Part 2