Журнальный тест 1989-ого BMW E30 325i (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) (Sport Auto, Германия)

Данный тест входит в большую статью о тюнинге BMW 3-ей серии в кузове Е30.

Перевод теста BMW E30 325i от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1989.

ШЕСТИ ЦИЛИНДРОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

Главное достояние модели 325i — это 170-сильный шестицилиндровый двигатель. Стоит ли доплата в 12 000 марок того, чтобы предпочесть этот автомобиль версии 318is?

Заводской гонщик BMW Альтфрид Хегер, который помогал команде журнала sport auto на слете тюнеров, был в восторге от 325i еще до того, как завел мотор: «Вот это правильные сиденья, которые идеально подходят спортивному автомобилю». То, что так порадовало спину и бедра Хегера, произведено фирмой Recaro, предлагается за доплату в 1210 марок и, по словам самого гонщика, обеспечивает чувство полной уверенности за рулем.

Затем Хегер решительно перешел к делу и заложил несколько быстрых кругов по малому кольцу трассы. Его вердикт таков: «Легкая недостаточная поворачиваемость под тягой от входа в вираж до его апекса. После этого машина ведет себя нейтрально или демонстрирует избыточную поворачиваемость, поскольку запаса мощности под педалью газа вполне достаточно, чтобы сорвать заднюю ось в занос».

В поворотах 325i идет с минимальными кренами, благодаря чему автомобиль практически не реагирует на резкий сброс или подачу газа. Несмотря на зажатые спортивные настройки подвески, плавность хода ничуть не пострадала. Напротив, инженерам BMW удалось нащупать отличный компромисс между спортивным характером и приспособленностью к повседневной эксплуатации.

А вот крутить руль на парковочных скоростях и при маневрировании оказалось делом довольно изнурительным. Установка гидроусилителя рулевого управления за доплату в 1170 марок кажется нам настоятельно рекомендуемой. Тем более что в BMW уже давно доказали свое умение настраивать рулевое управление с усилителем так, чтобы водитель ни на секунду не терял обратную связь с дорогой.

Конечно, для таких крепких мужчин, как Альтфрид Хегер, отсутствие гидроусилителя не проблема. В конце концов, на его рабочем месте в гоночном М3 команды Linder руль тоже никто не облегчает. Показав время круга 1.26,9 минуты, Хегер на 325i привез базовой модификации 318i почти семь секунд преимущества. Такой результат — главным образом заслуга мотора, который мощнее на 57 л.с. Если же сравнивать версию с новинкой 318is, которая уступает флагману всего 34 л.с., то разница сокращается до неполных трех секунд.

Рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 литра подкупает безупречной плавностью работы и потрясающей тягой на высоких оборотах. Солидный вес 325i ничуть не смущает эти 170 л.с. Они разгоняют купе массой 1254 килограмма до сотни за 8,1 секунды. Правда, прошлый тестовый экземпляр, также оснащенный катализатором, проделал это упражнение за куда более впечатляющие 7,4 секунды (см. выпуск sport auto № 5/1988). Единственное логичное объяснение: во время нынешних замеров столбик термометра поднялся почти до 30 градусов, что заметно жарче, чем полтора года назад.

В том, что под капотом 325i действительно бьется табун из 170 лошадей, убеждает максимальная скорость в 224 км/ч, которую машина развивает после довольно короткого разгона. Прошлогодний майский экземпляр сдался на отметке 219 км/ч. Возможно, развитое аэродинамическое оперение, которым увешана нынешняя тестовая машина, помимо сомнительной эстетической ценности, обеспечивает и небольшое снижение коэффициента лобового сопротивления. На наш взгляд, штатные передний и задний спойлеры модели 318i формируют куда более гармоничный дизайн. Кроме того, за установленный на тестовом автомобиле спортивный пакет M-Technic баварцы просят непомерно много — 6590 марок. Укомплектованная таким образом 325i обходится уже в 47 990 марок. Это на внушительные двенадцать тысяч дороже модификации 318is на широкой резине и легкосплавных дисках. И этот факт заставляет всерьез задуматься, а не стоит ли выбрать вариант чуть скромнее.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: шестицилиндровый рядный жидкостного охлаждения, расположен спереди продольно, один верхний распределительный вал (SOHC), привод ГРМ зубчатым ремнем, клапанный механизм с коромыслами, 2 клапана на цилиндр, диаметр цилиндра и ход поршня 84 х 75 мм, рабочий объем 2494 кубических сантиметра, степень сжатия 8,8:1, мощность 170 л.с. при 5800 об/мин, литровая мощность 68,1 л.с./л, максимальный крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин, средняя скорость поршня при номинальных оборотах 14,5 м/с, регулируемый трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, система впрыска и зажигания — цифровая электронная система управления двигателем;

ТРАНСМИССИЯ: пятиступенчатая механическая коробка передач, задний привод, передаточные числа: первая передача — 3,83, вторая — 2,20, третья — 1,40, четвертая — 1,0, пятая — 0,81, главная передача — 3,73:1;

ШАССИ: передняя подвеска — амортизационная стойка, поперечный рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя подвеска — косые рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости;

ТОРМОЗА: дисковые спереди и сзади, передние вентилируемые;

ШИНЫ: 205/55 R 15 H на колесных дисках 7 J x 15;

МАССА: снаряженная масса — 1254 кг, допустимая полная масса — 1660 кг, удельная масса — 7,4 кг/л.с.;

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

разгон 0–100 км/ч — 8,1 с,

разгон 0–160 км/ч — 20,9 с,

эластичность на 4-й передаче в диапазоне 50–160 км/ч — 27,5 с,

эластичность на 5-й передаче в диапазоне 50–160 км/ч — 40,2 с,

время круга на малом кольце Хоккенхайма — 1.26,9 мин,

максимальная скорость — 224 км/ч;

РАСХОД ТОПЛИВА В ХОДЕ ТЕСТА: 13,5 л/100 км неэтилированного бензина Normal;

ЦЕНА: 41 400 марок.