Портал в детство

В конце семидесятых годов в кругу крупнейших автопроизводителей набрала популярности тема «автомобиля двухтысячных годов» — разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полет дизайнерской мысли в перспективном направлении. Заглянув на пару десятилетий вперед, немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках — максимальной скорости, устойчивости и экономичности.

Как и многие другие автомобильные компании, Audi также работали над собственным «автомобилем будущего». Их прототип Auto 2000 был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива.

В последствии, готовым продуктом избранной стратегии и выступила Audi 100 C3. Машина сходу завоевала симпатию автомобильных журналистов и звание автомобиля года 1983. И не в последнюю очередь благодаря инновационному дизайну и великолепной аэродинамике. 

Обтекаемости в ней подчинено многое: зализанные наружные элементы вроде дверных ручек с молдингами и зеркалами, отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями, горизонтальные плоскости кузова, плавно перетекающие в вертикальные или приподнятая кромка капота перед дворниками. В угоду аэродинамики новейший седан Audi даже лишился такого элемента как привычные колесные арки, но обзавелся колесными колпаками и обтекателями на дворниках под стать общей идее. Еще одна немаловажная технологическая инновация — так называемые flush windows — выполненные заподлицо с проемами стекла, которые вклеивались в кузов, а не монтировались на традиционных уплотнителях. Эта разработка была принята в дальнейшем практически всеми производителями, которые хотели уменьшить силу сопротивления воздуха своих автомобилей. Кроме этого, внешность автомобиля была интересна и новым для восьмидесятых годов решением по дверным рамкам, которые были скрыты под боковыми стеклами, а не окаймляли их, создавая эффект безрамочных дверей. 

Все перечисленные приемы, включая итегрированные бамперы и объединенную в единый блок переднюю оптику с фальшрадиаторной решеткой, обеспечили большому седану выдающуюся аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у Audi 100 C3 составил всего 0,30!

Длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно. И до середины восьмидесятых годов столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса. 

Но помимо дизайнерских решений, были внедрены и некоторое инженерные ухищрения, позволяющие экономить топливо во время движения.

Так, в начале восьмидесятых годов некоторые модели VW и Audi стали оборудовать системами Start-Stop! Более того, еще в 1973 году Volkswagen впервые оснастил пробную версию таковой системой, а в 1980 году наконец-то начал производить серийные авто оснащённые дополнительными системами экономии топлива. Данный пакет опций получил название Formel-E. Им оснащались Поло, Дерби, Гольф, Джетта, Пассат и Сантана.

В феврале 1981 года уже Audi выкатила модель 80 в комплектации Formel E, которая включала в себя двигатель 1.6 литра, трансмиссию 4+Е, а так же Start-Stop. Система работала так: когда вы останавливаетесь на светофоре и нажимаете клавишу с торца рычага дворников — машина глохнет, когда же вы нажимаете на акселератор и отпускаете сцепление — машина запускается самостоятельно. В дальнейшем Start-Stop перекочевала и на другие модели Audi, включая сигару. Ведь комбинация экономичной трансмиссии и Start-Stop системы позволяла снижать расход топлива на не малые 22%.   

Но помимо этого, приборные панели некоторых мехвпрысковых VAG 80-х годов, включая Audi Coupe и дорестовые сигары, комплектовали такой опцией как эконометр и любопытной лампой-индикатором в виде желтой стрелочки.

На удивление, беднейшая комплектация моей Нержавейки не оказалась лишена этой опции. Более того, ее трансмиссия представлена самой длинной в модельной линейке коробкой — 3U. Передачи в ней на столько растянуты, что между первой и второй нейтральная, можно успеть прочитать роман «Война и мир», от второй до третьей кто-то выстоит очередь за пенсией, в ожидании четвертой коррозия успевает покусать арку в районе заправочной горловины, а до переключения на пятую можно и вовсе состариться.

Насколько я понимаю, она относится к тому самому типу КПП «4+Е», где Е — «экономичная» передача, позволяющая автомобилю двигаться с заданной высокой скоростью при минимальном расходе топлива. Передаточные числа в таких КПП рассчитаны таким образом, чтобы при оборотах двигателя, соответствующими наибольшему значению мощности, достигалась максимальная скорость автомобиля. Иными словами, КПП позволяет ехать с заданной скоростью при наименьших оборотах.  

Но вернемся в прошлое… Во времена эксплуатации машины Дедом, а это середина – конец 90-х, данная система исправно работала и уведомляла о своем наличии загоранием желтого индикатора в центре между спидометром и трахометром. 

Местные автолюбители тогдашней эпохи трактовали загорание этой индикации как оптимальный режим езды, чем попутно поддерживали дух остальных мифов о всяких там тройных оцинковках ZZZ исходящих из вин-кодов, стрелках в проемах дверей указывающих якобы на полную или частичную оцинковку и прочих причудах. Эдакая контекстная реклама, которая базировалась на сказках перегонщиков и перекупщиков, умело жонглирующих фактами для своей выгоды. Оно и немудрено — тогдашняя техническая компетентность в иномарочном пространстве была посредственного уровня. Что уж говорить, если для замены погружного высокопроизводительного топливного насоса системы K-Jetronic в 1997м году к нам, из областного центра в районный, приезжал специалист и взял за это не одну сотню у.е. А уже спустя десяток лет лично я неоднократно производил его замену, укладываясь в 20-30 минут времени. Не зря говорил Натан Ротшильд, представитель огромной банковской династии — «кто владеет информацией, тот владеет миром».

И каждый раз, управляя штурвалом «Нержавейки» на Дедовых коленях я был вне себя от радости, когда горела та желтая стрелка на приборке, а Дед подкреплял: «Молодец, так и держи машину». Для меня это значило, что я не смещался с пределов своей полосы и отлично проходил повороты. А выскакивая после очередных поездок из машины, я бежал делиться впечатлениями и хвастаться перед местными мальчишками тем, что даже Ауди оповещала меня о правильной рулежке! Но горела она не постоянно и это смущало, ведь казалось, что я все делал правильно, а индикатор все не загорался. Так «закалялась сталь» — с самого детства, с коленей, я оттачивал чувство габаритов автомобиля и навыки управления им, «привыкал к аппарату и старался шарить в этой теме» и все лишь с целью возбудить тот пресловутый индикатор...

Как это случается с старыми рыдванами янгтаймерами - лампочка со временем приказала долго жить. И вспоминая те беззаботные детские времена, спустя более 15-ти лет, загорелся я желанием восстановить функционал этой системы. 

Стоит отметить, что состоит она из следующих компонентов:

• ЭКОНОМЕТР
  
  
  Указатель эконометра справа от тахометра
  
  Не стоит путать с экономайзером мощностных режимов и холостого хода карбюратора. Эконометр работает по принципу отрицательного манометра — вакууметра, то бишь измеряет разряжение во впускном коллекторе. Отклонение стрелки этого показометра является маркером мгновенного расхода топлива при определенных положениях дросселя. Авторитетно заявляю, что по изменению характера ее отклонения в ту или иную сторону, сразу же можно заподозрить какие-то неполадки в работе вакуумной системы, системы зажигания или питания топливом. 
  
  

• ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ/ВАКУУМНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
  

   

  
  

  

  171 919 825
  
  

  Он же вакуумный переключатель. Проходного типа и находится в разрыве трубки, идущей к вакуумному приводу опережения зажигания. Передвигаясь на передачах с первую по четвертую, при определенном разряжении во впускном коллекторе зависящем напрямую от педалирования, он замыкается и загорается следующий элемент системы:

  
  
• ИНДИКАТОР НА ПРИБОРКЕ
  
  
  
  

  Собственно, это тот компонент, ради которого я и публикую всю эту простыню. Состоит он из желтого светофильтра и своеобразной лампочки, поиски которой превратились в тот еще квест. Сигнализирует оная о НАИБОЛЕЕ УДАЧНОМ МОМЕНТЕ ДЛЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ ВВЕРХ, а вовсе не о какой-то там «оптимальной езде») 

  
  
• РЕЛЕ/ЭБУ
  
  Несмотря на нахождение его в монтажном блоке всех реле, оно являет собой именно ЭБУ. Отвечает непосредственно за включение желтого индикатора на приборке. Провод от датчика разряжения идет на реле, а сигнал с этого реле идет в разъем приборки на диод. Размещено в слоте под номером 3, из руководства по эксплуатации – «индикация переключения и расхода топлива»
  
  
• ДАТЧИК У КПП 
  
  Или «выключатель для автомобилей с указателем переключения и расхода». Простыми словами, он отключает систему и работает как концевик для пятой передачи, что бы не просилась следующая, поскольку ее в этом поколении не существовало. 

Из всего перечисленного, в моем случае пришлось заменить датчик разряжения и непосредственно саму лампочку с утерянным светофильтром. В процессе поисков было приобретено несколько донорских приборок, но рабочей лампочка оказалась только в одной от @sokalmoon , что и позволило мне вернуться в детство:

Любопытно, что загорается индикатор только при аккуратном обращении с педалью газа. И я вспоминаю, как Дед периодически жаловался на вялую динамику Ауди, но при этом не учитывал, что характер его езды основывался на показаниях эконометра и стрелки на приборке). В этом свете — утверждения Деда вполне обоснованные. Значит система сигнализирует не только о необходимости переключения передачи, но и делает это в режиме экономичной езды. 

Ну а Нержавейка продолжит ездить «правильно», как в детстве, пока не перегорит лампочка. А когда перегорит — заменим на еще одну, загодя припасенную