Журнальный тест 1991 Renault Clio 16V (I4, 1.8 л, 140 л.с., 161 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Renault Clio 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 975, Апрель, 1991.

RENAULT CLIO 16S

Когда сегмент заряженных малышей, кажется, исчерпал прежние возможности для роста, сама эволюция этого вида продолжается. Менее бескомпромиссный, поскольку стал безопаснее, комфортабельнее и тише, Clio 16 S, возможно, возвестит о закате эры чистокровных GTI.

Историю GTI знают все. Придуманный компанией Volkswagen в 1976 году и воспринимавшийся тогда даже в самом Вольфсбурге как каприз инженеров, не имеющий особого коммерческого значения, этот класс постепенно стал жизненно необходим для всех автопроизводителей, представленных в сегментах B (Uno, Fiesta, 205, R5, Polo и прочие) и M1 (Tipo, Escort, 309, R19, Golf и так далее). Обладая, как правило, настоящим спортивным характером, такие машины выполняют роль визитной карточки марки перед знатоками и энтузиастами. Проще говоря, вполне вероятно, что без версий GTI и GTI 16 модель 309 давно оказалась бы — пусть и несправедливо — в числе самых аляповатых автомобилей в истории, по соседству с Ami 6 и Renault 6. Случай с Clio, разумеется, иной: машина встречена очень тепло, а ее перспективы выглядят безоблачно. Появление двух топовых модификаций поможет укреплению имиджа современного, комфортабельного и хорошо оснащенного хэтчбека благодаря версии Baccara, а концепция сгустка энергии заиграет новыми красками с приходом 16 S, которая сменяет R5 GT Turbo не только на улицах, но и на гоночных трассах Европы, а также на спецучастках чемпионата Франции по ралли.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С гаммой из 3 моторов, 2 типов кузова (3 или 5 дверей), 3 основных и 2 специальных уровней оснащения, автоматической трансмиссией и несколькими коммерческими версиями линейка Clio насчитывает уже более 30 исполнений. Разумеется, создававшаяся параллельно с базовыми модификациями версия 16 S получила оригинальное оформление, которое выходит далеко за рамки банального внешнего стайлинга, обычно сводящегося к навешиванию более или менее удачного обвеса. Как правило, чем меньше лишниx деталей, тем лучше. Примеры 205 GTI и R5 GT Turbo в этом отношении весьма показательны. В Renault поняли, что лучше сохранить лаконичность: Clio 16 S получил специально проработанные элементы кузова, аккуратно вписанные в исходный дизайн. Крылья раздались вширь, капот обрел характерный рельеф, пороги стали массивнее, а размерность шин закономерно выросла. Как и подавляющее большинство соперников — заряженных хэтчбеков B-класса, — Clio 16 S выпускается только в 3-дверном кузове. Автомобиль выходит на рынок с явным намерением положить конец правлению Peugeot 205 GTI 1.9, безраздельного лидера класса. При случаe он сможет померяться силами и с японскими машинами — гениальной с технической точки зрения Civic VTEC или привлекательной по соотношению цены и возможностей Mazda 323 GT.

ДВИГАТЕЛЬ

За исключением масляного поддона, жестко связанного с картером сцепления для снижения вибраций на высоких оборотах, мотор идентичен силовому агрегату R19 16 S. Созданный на базе блока 1721 см³, он прибавил в рабочем объеме до 1764 см³ за счет увеличения диаметра цилиндров. Кованый стальной коленвал и поршни с плоским дном — оригинальные. Два верхних распределительных вала приводят 16 клапанов через гидрокомпенсаторы. Системы впрыска и зажигания работают под управлением единого электронного блока. Вопросы теплового режима решили обустройством развитого воздухозаборника на капоте. На ходу он охлаждает выпускной коллектор набегающим потоком, а на стоянке работает как вытяжная труба. При высокой температуре воздуха дополнительный электрический водяной насос продолжает прокачивать жидкость и после остановки мотора. Все эти меры наводят на мысль, что инженеры немало попотели над проблемой теплоотвода под капотом. Результаты их трудов, возможно, превзошли ожидания: Clio 16 S показался нам весьма неторопливым на прогрев.

Для стран с экологическими нормами US 87 этот мотор может оснащаться трехкомпонентным нейтрализатором и лямбда-зондом. В этом исполнении он теряет 3 л.с. Однако пока, для наших рынков, двигатель выдает 140 л.с. при 6500 об/мин и развивает максимальный крутящий момент 161 Нм при 4250 об/мин. Для прямого сравнения: мотор 1905 см³ на 205 GTI выдает точно такой же момент, но на 500 об/мин выше, а по мощности уступает порядка двух десятков лошадиных сил. Да-да, именно 18, вы не ослышались. К 1991 модельному году 1.9-литровый GTI, как и 405 SRi, дефорсировали из-за новых настроек впрыска. Его мощность снизилась со 128 л.с. до 122 л.с. — на 18 л.с. меньше, чем у Clio 16 S. Впрочем, кривая крутящего момента у мотора Peugeot выглядит гораздо более пологой, да и сам 205-й легче на добрую сотню килограммов. Первое наблюдение: с точки зрения удобства управления тягой Peugeot сохраняет ощутимое преимущество. Многоклапанный мотор Renault по-прежнему проявляет недостаток тяги на низах, пусть даже Clio заметно легче, чем R19. Это, однако, не мешает машине оставаться вполне цивилизованной, достаточно эластичной в городе, тихой на обычных режимах и всегда готовой охотно крутиться до звона. Впрочем, полностью он раскрывается именно под красной зоной тахометра.

ДИНАМИКА

При 1015 кг на весах Clio 16 S оказался тяжелее некоторых моделей классом выше, таких как 309 16 S или Golf 16V. В итоге по удельной мощности машина располагается аккурат посередине сегмента, а ее преимущество в силах уравнивает ее с 205-м 1991 модельного года. По сравнению с последним аэродинамическая эффективность Renault чуть хуже, несмотря на достойный Cx 0,33, из-за заметно большей площади лобового сопротивления (1,89 м² против 1,78 м²). При измерениях мы зафиксировали максимальную скорость Clio 16 S на отметке 208 км/ч, что немного уступает Fiesta Turbo (212 км/ч), паритетно с Civic VTEC и быстрее 205-го (205 км/ч, когда тот еще располагал 128 л.с.). В разгоне результаты также весьма убедительные: 15,7 секунды на 400 метров и 29,1 секунды на 1000 метров с места, что выводит Renault в лидеры группы. Наконец, заезды на эластичность принесли приятный сюрприз. Благодаря сближенному ряду трансмиссии 1.8-литровый мотор Renault лишь немного уступает 1.9-литровому агрегату Peugeot при ускорении с 40 км/ч на 4-й передаче, хотя на 5-й отставание становится более ощутимым.

РАСХОД ТОПЛИВА

Для обеспечения приличного запаса хода к стандартному 43-литровому баку добавили еще один, 7-литровый. Решение странное: разумнее было сразу спроектировать единый вместительный бак для всех модификаций. Здесь же пришлось ставить отдельный электронасос для перекачки топлива из малого бака в основной. Он включается, когда стрелка указателя падает в ноль. Но к этому моменту в малом баке остается обычно не более 3–4 литров, остальное перетекает самотеком. Если не принимать во внимание пессимизм указателя уровня, который стабильно показывал пустой бак уже через 250 км, реальный запас хода составляет порядка 350 км при нашем среднем расходе 12,2 л/100 км. За 1700 км пробега выяснилось, что Clio 16 S умеренно прожорлив на высокой скорости (едва ли больше 14 л при очень быстрой езде), на шоссе вполне реально уложиться в 10 л, но в городском цикле аппетит избыточен (до 13 л). То, что мотор долго прогревается до рабочей температуры — по крайней мере во время нашего теста при отрицательных температурах, — наверняка повлияло на этот результат.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач заимствована у 19 16 S, но главную пару немного укоротили, что логично с учетом худшей аэродинамики Clio. Максимальная скорость достигается чуть выше оборотов максимальной мощности, но задолго до отсечки на 7200 об/мин. Принимая во внимание спортивный характер маленького GTI B-класса в сравнении с более семейными машинами M1-сегмента, можно было бы пожелать еще более короткие передачи, которые лучше подошли бы высокооборотному мотору. Однако создатели явно стремились сохранить комфорт, ограничив уровень шума на трассе. Как и на R19, привод КПП — образец четкости и избирательности.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Передняя подвеска Clio хороша, что было понятно и по базовым версиям. Переработав геометрию с учетом опыта R5 GT Turbo, на 16-клапаннике ее сделали еще более эффективной. В связках поворотов точность безупречная, хотя опциональный гидроусилитель слегка смазывает чувство дороги, необходимое для спортивной езды. Впрочем, в городе эта опция выглядит обязательной. Широкие шины, увеличенный кастер и отрицательный развал вместе с уменьшенным радиусом поворота делают маневрирование без усилителя откровенно тяжелой работой. Помощь на парковке с лихвой компенсирует некоторую пустоту руля в очень быстрых виражах.

ТОРМОЗА

Clio 16 S получил тормозные диски от R19 16 S, которые — вопреки написанному нами ранее в подробном тесте той машины — являются оригинальными и не имеют отношения к 21 Turbo. Поскольку тормоза считались сильной стороной 19-й модели, на Clio, который легче на 100 кг, они работают отлично. Впрочем, замедление не стало эффективнее из-за иной развесовки по осям при короткой базе и более узких шин. В качестве опции предлагается АБС фирмы Bosch. На плохой дороге система традиционно скорее мешает активной езде, но эффект деревянной педали здесь сглажен лучше, чем на других системах, а падение эффективности в предельных режимах не так выражено.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Заниженный, с зажатой подвеской и эффективнее использующий шины, 16 S раскрывает потенциал шасси Clio. По крайней мере, когда он обут в 15-дюймовые легкосплавные диски и шины 55-го профиля. В базе же идут 14-дюймовые штамповки с резиной 60-й серии. Разумеется, 98% водителей не заметят разницы в поведении. Однако досадно, что ради спортивного имиджа машина не получает лучшее оснащение сразу. 15-дюймовая штамповка нас бы не смутила, но продавцы Renault потеряли бы в выгоде от продаж опционных дисков. Еще один странный выбор — первичная комплектация шинами. Наш тестовый автомобиль был обут в Pirelli P4000. В линейке итальянского производителя эта модель стоит ниже P600 и никогда не претендовала на спортивность. Официально P4000 выбрали за оптимальный баланс комфорта, тишины и ходимости без явного ущерба для управляемости. Управляемость действительно заметно выше среднего, так что инженеры могли позволить себе менее цепкую резину в пользу комфорта. Нам удалось испробовать и машину на Michelin MXV2, также сертифицированных для модели. С ними рулежка становится острее и живее, но на руле появляется больше фоновых ударов. Как бы то ни было, ходовые качества Clio 16 S задают новый ориентир в классе. Курсовая устойчивость и точность на дуге в быстрых поворотах раньше встречались только на машинах длиной от 4 метров. Маневренность в затычных виражах от этого не пострадала. Автомобиль проходит повороты быстро и удивительно легко: если задняя ось и уходит в занос под сброс газа, это происходит плавно и без всплесков адреналина.

КОМФОРТ

Именно здесь Clio 16 S уходит далеко вперед от соперников. Раньше считалось, что хэтчбек B-класса короче 4 метров может быть быстрым, но о комфорте придется забыть. Новый Renault предлагает исключительный для класса баланс плавности хода и управляемости, сравнимый с машинами сегментом выше. Подвеска в большинстве ситуаций сглаживает неровности, а шумоизоляция проработана очень тщательно. Разговаривать или слушать радио можно вплоть до 160 км/ч, что редкость для маленьких заряженных машин. Clio остается и одним из самых просторных в классе, хотя это не повод отправлять взрослого седока в дальнюю дорогу на заднем диване. Спереди установлены плотные анатомические кресла, хотя боковой поддержки спинки при активном рулежке все же не хватает. Посадка за рулем для высоких водителей высоковата. За исключением паузы на прогрев мотора, отопитель работает четко и эффективно, хотя поток воздуха из дефлекторов на торпедо слишком зависит от скорости движения: между городом и трассой приходится подправлять дефлекторы маховичками.

КУЗОВ

Внешне Clio 16 S выглядит подтянуто и гармонично. Его легко узнать по воздухозаборнику на капоте, расширенным крыльям, порогам и оригинальным бамперам. Передние крылья выполнены из пластика: они выдерживают удары на скорости до 15 км/ч, деформируясь и затем возвращая исходную форму. Дополнительный плюс: они весят всего 850 граммов против 2 кг у стальных. С точки зрения аэродинамики спойлер на верхушке третьей двери и новые бамперы компенсировали потери от широких шин и развитых воздухозаборников. На обзорность эти изменения не повлияли — она остается отличной, а противотуманки ощутимо помогают и без того эффективным фарам. Наружные зеркала можно было сделать и покрупнее. Из деталей: запасное колесо — штампованное, полноразмерное (то есть 15-дюймовая штамповка существует!), объем багажника вполне достаточен, а складная спинка входит в базовую комплектацию.

ОСНАЩЕНИЕ

Богатым оснащение Clio 16 S не назвать. Не верьте базовому ценнику: прежде чем доставать чековую книжку, возьмите калькулятор. К базовой стоимости придется добавить пару обязательных опций: как минимум гидроусилитель руля и легкосплавные диски. Это для нетребовательных, ведь в базе нет даже центрального замка и электростеклоподъемников (Пакет 1). Тем, кто не привык экономить, предложат АБС, сигнализацию, люк в крыше, фирменную аудиосистему и окраску металлик. Комбинация приборов исчерпывающая: расширенный щиток позволил добавить три аккуратных круглых циферблата для уровня, температуры и давления масла. Между спидометром и тахометром (красная зона которого размечена... белым) разместился указатель наружной температуры. В отличие от топливомера, отличающегося чрезмерным пессимизмом, этот прибор проявляет оптимизм, завышая показатели на 5–7 градусов. Датчик расположен неудачно: температура растет по мере движения. Инженеры по качеству, говорят, уже решают этот вопрос.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

После первого ТО на пробеге от 1000 до 3000 км Clio 16 S ждет визита на сервис каждые 10 000 км для замены масла, проверок и регулировок. Электронный масляный щуп подтверждает свою полезность: при активной езде 1.8-литровый мотор слегка расходует масло. Полное техническое обслуживание предусмотрено каждые 50 000 км. Гарантийные обязательства стандартные.

ВЫВОДЫ

Привлекательный и сбалансированный, Clio 16 S привносит свежую струю в сегмент заряженных малышей, не видевший серьезных изменений последние годы. С 1986 года у 205 1.9 не было сильных соперников. Чуть более быстрый, столь же цепкий, но гораздо более простой в управлении, новый Renault ощутимо превосходит Peugeot по части комфорта — фактора, который раньше считался второстепенным. Покупателям, похоже, надоели дубовые подвески и навязчивый шум мотора. Достаточно ли этого для объяснения спада спроса на бескомпромиссные горячие хэтчбеки? Не факт, но Clio 16 S в любом случае задает новые правила игры, способные изменить философию класса GTI.

ДОСТОИНСТВА: Отличная управляемость. Комфорт и шумоизоляция. Высокие динамические характеристики. Мощные и стойкие к перегреву тормоза. Качество отделки и сборки. Привлекательный внешний вид.
НЕДОСТАТКИ: Скромное базовое оснащение. Неудачные штатные шины. Огрехи в работе вентиляции. Низкая точность приборов.

МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРА

Среди быстрых хэтчбеков Renault 5 GT Turbo служил эталоном, который особенно любили цитировать английские издания. Его победы в группе N чемпионата мира по ралли лишь подтверждали недюжинные качества машины. По этой причине перед Clio 16 S стоит непростая задача по смене поколения.

На статике автомобиль определенно выигрывает за счет более лаконичного вида, несмотря на горб с воздухозаборником NACA на капоте — элемент выразительный (как преподнесено в пресс-релизе), пусть и спорный с эстетической точки зрения. Если верить официальным характеристикам, по динамике он также превосходит предшественника: плюс 8 км/ч к максимальной скорости (212 км/ч против 204 км/ч), минус две десятых секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч (7,8 с) и минус три десятых секунды на километре с места (28,9 с). Хотя по сухой массе удельная мощность играет в пользу старой модели, автомобиль не ездит сам по себе: стоит посадить за руль водителя весом 75 кг (или даже меньше), как преимущество переходит к Clio — и тем более с пассажирами на борту. С другой стороны, управляемость выигрывает от более широкой колеи, а в раллийной спецификации с пружинами, амортизаторами и настройками от версии Coupe (допущенными в группе N) Clio превращается в весьма эффективный инструмент. Круги, накрученные мной на Clio Coupe по трассе Херес, убедительно это доказали, хотя рулежка там требует крепких мужских рук. При этом неизбежная поворачиваемость, характерная для мощного переднего привода, не выглядит чрезмерной: достаточно слегка распустить акселератор, чтобы машина охотно занырнула в вираж. Автомобиль прощает массу ошибок, и участники Кубка Renault Clio наверняка получат массу удовольствия, пусть эта машина и не учит той филигранной точности, которой требуют формульные болиды.

Вернемся к серийной машине. Это не бескомпромиссный вариант вроде Peugeot 205 GTI 1.9. По характеру она ближе к Golf GTI или Nissan Sunny GTI, где сделан больший упор на комфорт и снисходительность к мелким огрехам водителя, пусть даже ценой потери пары секунд на гоночной трассе. Наш тестовый автомобиль был оснащен гидроусилителем руля (крайне рекомендуемая опция), 15-дюймовыми колесами шириной 6 дюймов с шинами 55-го профиля (Michelin XV2) и АБС — сочетание, обеспечивающее отличную юркость и цепкость без лишнего напряжения за рулем. Любая склонность к сносу передней оси легко гасится сбросом газа, причем реакция всегда остается мягкой и предсказуемой. На мокром асфальте снос проявляется отчетливее, но не создает проблем, а рулевое управление с усилителем сохраняет достаточную информативность. Что касается АБС, то она срабатывает только при реальной необходимости, даже на разбитом покрытии. На треке (без АБС) эффективная работа и стойкость тормозов не вызвали ни единого нарекания.

Главное достоинство 1.8-литрового мотора — уверенный крутящий момент на средних оборотах. Даже на кольце для лучшего времени не было никакого смысла опускаться на вторую передачу, пока на третьей обороты не падали ниже 4200 об/мин. Однако, как ни странно для 16-клапанника, этот двигатель не крутится с удовольствием до отсечки на 7000 об/мин: он скисает раньше, сопровождаемый ощутимым гулом. К слову, в Renault знают об этой проблеме и уже планируют усилить шумоизоляцию. По сравнению с мотором R5 GT Turbo (чье семейство ведет историю уже три десятка лет, но благодаря турбине обрело вторую молодость), 16-клапанник, столь уместный на R19, в Clio оставляет легкое чувство незавершенности: ему не хватает того азартного подхвата, который давал турбонаддув. Важен ведь не только результат, но и то, как он достигается. Впрочем, это не мешает Clio 16 S занимать достойное место среди быстрых хэтчбеков.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ