Журнальный тест 1990-ого Renault 19 16S (1.8 л, 140 л.с., 161 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 19 16S от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 949, Апрель, 1990.

RENAULT 19 16S

Представленный вместе с остальной гаммой летом 88-го, R19 16S наконец-то выезжает на дороги, засидевшись на подиумах всех европейских автосалонов. Этот шоу-стоппер подтверждает самые смелые ожидания, но также знаменует собой паузу в гонке вооружений, которая более десяти лет подстегивала пелотон GTI.

Долгое время бывшие прерогативой чисто спортивных агрегатов, многоклапанные головки сегодня превратились в экологическую необходимость. Неизбежность, заставившая большинство производителей броситься в разработку моторов с 12, 16, 24, 32 или даже 48 клапанами. Рено представила свои наработки на Парижском салоне 86-го года, а промышленное внедрение началось в начале прошлого года с запуском 12-клапанных версий R21 и R25 TXI. Завод в Клеоне оснастили великолепной линией, способной выдавать 350 головок в день — как 12-, так и 16-клапанных — как минимум для трех семейств блоков. К сожалению, запуск этой чудо-машины обернулся катастрофой. Выплевывая в основном брак, она заставила руководство марки выбирать между 12 и 16 клапанами. Поскольку злополучный агрегат с трудом выдавал около сорока одновальных головок в день, приоритет отдали R21 и R25 TXI, отодвинув запуск спортивного представителя 19-го семейства более чем на год. Сейчас производственные проблемы почти решены: ежедневный тираж составляет 150 12-клапанных головок и 40–45 16-клапанных.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Для оптимистов из числа руководителей проекта эта заминка имела хотя бы то преимущество, что позволила лучше отшлифовать доводку болида. Она также позволила — или заставила? — маркетологов пересмотреть политику формирования гаммы. Изначально планировалось предложить три варианта 16-клапанника: 3, 4 или 5 дверей. В итоге остался лишь один — трехдверка, на долю которой приходится 70% продаж всех GTI. Рынок, теряющий обороты (-27% во Франции с 1988 по 1989 год, согласно данным Journal de l’Automobile), несомненно, также дал повод для размышлений перед началом коммерциализации. Причины этого обвала пока неясны; по правде говоря, кажется, что коммерческие стратеги сами ничего не понимают. Если признать, что феномен GTI — это просто дань моде, то и понимать нечего: мода всегда необъяснима.

Действительно, если за десять с лишним лет GTI покорили всех фанатов активного вождения, то основную массу покупателей все же составили потребители, не имеющие предубеждений по поводу автомобиля и потому чувствительные к общим рыночным трендам. Но как только каждый второй выезжает на GTI, вы становитесь частью стада, и для некоторых это начинает отдавать дурновкусием. Для молодой клиентуры или тех, кто стремится оставаться таковым, это неприемлемо, а требования, предъявляемые спортивной машиной, становится труднее переносить. При этом существует масса других причин, объясняющих замедление рынка: общая антиавтомобильная истерия или успех подобных моделей в хит-парадах угонов. Причем эксклюзивность спорткара на деле почти отсутствует в портрете типичного GTI, который славится именно своей универсальностью. В этой области R19 намерен набрать очки: комфорту и шумоизоляции уделили особое внимание. Философски он ближе к функциональным GTI вроде VW Golf или Fiat Tipo, нежели к бескомпромиссным бойцам типа 309 GTI 16 или Kadett GSi 16V. С их объемами в 1,9 и 2,0 литра эти двое, по правде говоря, заметно перегружены моторами относительно среднего уровня категории, где стандартом стал объем 1,8 литра.

ДВИГАТЕЛЬ

Первый 16-клапанник в линейке Renault под индексом F16ie ведет свою родословную от хорошо знакомого агрегата объемом 1721 см³. Чтобы достичь 1764 см³, диаметр цилиндра увеличили до 82 мм — это предел. Ход поршня, и так достаточно длинный (83,5 мм), остался прежним, но коленчатый вал (кованый стальной) и плосковершинные поршни (укороченные и облегченные) здесь оригинальные. Сверху 16 клапанов приводятся двумя распредвалами через гидрокомпенсаторы. Питание и зажигание находятся под совместным управлением уже известного электронного контроллера Renix. В итоге агрегат развивает 140 л.с. при 6500 об/мин, что дает приличную литровую мощность 79,4 л.с./л. С крутящим моментом дела обстоят гораздо хуже: весьма средние 161 Нм при 4250 об/мин. Этот показатель заметно ниже, чем у 309 (177 Нм) и Kadett (198 Нм), а также Tipo (164 Нм при 4600 об/мин) и Golf (167 Нм при 4600 об/мин). Если на фоне двух последних R19 на бумаге может похвастаться пиком момента на чуть более выгодных оборотах, то на практике эта разница неуловима, а в сравнении с конкурентами мотор Renault кажется еще менее состоятельным на низких и средних оборотах. Определение крутильный подходит ему идеально, так как табун лошадей просыпается только после 5000 оборотов. Тем не менее работает он мягко, ведет себя вполне цивилизованно в городе и пробках, и это, пожалуй, первый случай, когда спортивный голос мотора Renault действительно доставляет удовольствие. Наконец, отметим, что со следующего лета на соответствующих рынках появится детоксицированная версия стандарта US83. В такой конфигурации мотор выдает 137 л.с. и 158 Нм на тех же режимах, что является вполне достойным результатом.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мы об этом еще не говорили, но вы наверняка еще не раз услышите: R19 тяжелый. 1107 кг на весах — это на добрый центнер больше, чем у Golf или 309, что оборачивается серьезным проигрышем по удельной мощности: 7,9 кг/л.с. против 6,9 и 6,1 соответственно. Итог: за ускорение 19-й получает едва ли средний балл — 16,3 и 30,0 секунды. Это позволяет сдерживать свору японских конкурентов и идти вровень с Tipo, который, будучи на 50 кг тяжелее и обладая худшей аэродинамикой, официально слабее (138 л.с.). Зато по максимальной скорости R19 берет реванш благодаря отличной обтекаемости (SCx менее 0,60). Достигнув 214 км/ч, он уверенно держится за двумя перекачанными лидерами категории — Kadett (219 км/ч) и 309 (217 км/ч). Но в дисциплине эластичности наступает полный провал: хронометраж лишь подтверждает субъективные ощущения. 34,7 секунды на километре с хода с 40 км/ч, а также 8 и 11,3 секунды при разгоне 60–90 на 4-й и 90–120 на 5-й — это Березина, ведь даже Tipo остается впереди. Проще говоря, за рулем R19 нельзя идти на компромиссы. Либо вы едете с ножом в зубах в узком диапазоне от 5000 до 7000 оборотов, постоянно работая рычагом, и тогда машина действительно едет, либо вы расслабляетесь и чувствуете, что буксуете на месте. Жаль, и трудно не задаться вопросом, почему мотористы Рено не выбрали наддув для столь тяжелой машины. Вопрос становится еще более очевидным, если вспомнить, что R11 Turbo со своим довоенным 1,4-литровым мотором проходил 400 и 1000 м с места за 16,0 и 29,8 с, а километр с хода с 40 км/ч преодолевал менее чем за 32 с.

РАСХОД ТОПЛИВА

При сопоставимой технике именно вес является главным объяснением выявленных различий. Так, со средним расходом 12,8 л/100 км R19 оказывается заметно прожорливее прямых конкурентов. Разница в 0,3 литра в пользу Tipo, возможно, недостаточна для окончательных выводов, однако заставляет задуматься. Действительно, как мы уже говорили, Fiat, будучи чуть слабее, еще тяжелее Renault. Вполне логично, что итальянец оказывается более жадным при максимальной нагрузке (18,6 против 16,3 л/100 км). Напротив, тот факт, что в обычном режиме они идут вровень, трудно объяснить чем-либо иным, кроме чуть более сближенного ряда трансмиссии и, возможно, лучшей работы мотора на средних оборотах у машины из Турина, в то время как 19-й по-настоящему раскрывается только на верхах.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач создана на базе агрегата, которым оснащаются все остальные 1,7-литровые Renault. Передаточные числа здесь оригинальные, подобранные для наилучшего согласования характеристик мотора и веса машины. Хорошая аэродинамика кузова, в частности, заставила сделать пятую передачу достаточно длинной, чтобы совместить максимальную скорость с оборотами максимальной мощности. В результате ряд получился излишне растянутым, что во многом объясняет посредственную эластичность R19. Прямое сравнение с КПП Tipo весьма поучительно. Итальянец, обладая большей площадью лобового сопротивления и меньшей скоростью (на 10 км/ч меньше), вынужден использовать более короткую главную пару. Причем туринские техники не постеснялись укоротить её радикально: максимальная скорость в данном случае достигается почти на 500 оборотов выше режима максимальной мощности. При идентичной первой передаче ряд итальянской машины кажется лучше как субъективно, так и в цифрах, позволяя ей таким образом компенсировать лишние 50 кг веса. Тем не менее ряд 19-го достаточно плотный, чтобы облегчить работу синхронизаторов: передачи залетают быстро и четко. Замки передач идеально жесткие, а привод отличается безупречной точностью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

С самых первых эскизов 19-я серия проектировалась комплексно, с учетом появления спортивных версий. Так, все кузова R19 имеют две возможности крепления передних стоек: их ориентация определяет угол кастора, увеличение которого улучшает стабильность, но утяжеляет руль. На версии 16S гидроусилитель входит в стандартное оснащение, а его настройки специфичны, чтобы обеспечить легкость маневрирования при должной плотности на высокой скорости. В целом рулевое управление точное и приятное, а передняя ось всегда четко следует за рулем, чему способствует тяга, которая на сухом покрытии никогда не кажется избыточной.

ТОРМОЗА

Задние диски такие же, как у R19 GTX и TXE в версиях с ABS. Спереди же установлены механизмы от R21 Turbo. В результате 16S тормозит мощно и неутомимо, одинаково хорошо выдерживая как серию кругов на треке, так и агрессивный спуск по горному серпантину. Система может быть дополнена опциональной антиблокировочной системой Bendix, в разработке которой Рено принимала активное участие. И действительно, по сравнению с системой на Peugeot 405, здесь полностью исчез её главный недостаток — неприятная жесткость и нелинейность педали. Однако установка этого устройства не рекомендуется тем, кто планирует использовать R19 в предельно жестких режимах: ABS срабатывает слишком часто и рано, что даже на ровном покрытии значительно удлиняет тормозной путь. В таких случаях испуг гарантирован.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Заниженный на 15 мм спереди и на 20 мм сзади, R19 16S опирается на полностью пересмотренную подвеску (геометрия передка, жесткость пружин, калибровка амортизаторов, распределение кренов) и на отлично подобранные шины размерности 195/50 VR 15. На нашем тестовом автомобиле стояли Michelin MXV2, но Pirelli P600 и Good Year NCT также омологированы. Поведение машины прежде всего характеризуется как исключительно надежное. В любых обстоятельствах R19 остается под контролем, и излишний оптимизм водителя, кажется, никогда не ставит его в безвыходное положение. В таких условиях первым всегда начинает соскальзывать передок, и достаточно просто сбросить газ или слегка притормозить, чтобы траектория плавно сузилась. По правде говоря, задняя ось кажется прикрученной к дороге намертво, что придает Renault эффективный и напористый стиль, но без того блеска, которым щеголяет 309-ый. По сравнению с ним R19 можно попрекнуть легкой ленцой при входе в крутой вираж, но нельзя не оценить легкость, с которой машина позволяет вести себя на грани сцепления, не подкидывая подлых сюрпризов при переставках или торможениях в повороте. Самые требовательные драйверы могли бы пожелать более жесткой амортизации. Действительно, в определенных режимах, достижимых разве что на треке, 16S начинает немного терять цельность из-за избыточной раскачки кузова при самых жестких и резких маневрах. Наконец, курсовая устойчивость идеальна, чего нельзя было сказать о базовых 19-х, а почти абсолютный зацеп (что не является подвигом, учитывая характер мотора) позволяет при необходимости доворачивать руль, не снимая ноги с газа, что не так уж часто встречается на переднеприводных машинах такого типа.

КОМФОРТ

Дополнительное время, невольно полученное специалистами по доводке, позволило углубить исследования в области калибровки амортизаторов. Как мы видели, они оказались чуть мягковаты в специфических условиях. С другой стороны, это гарантирует отличный ездовой комфорт, что неоценимо в повседневной эксплуатации и сводит на нет вышеупомянутую критику. Передние сиденья новые. Хорошо спрофилированные, они обеспечивают отличную поддержку — как боковую в поворотах, так и продольную при торможениях. Водительское кресло регулируется по высоте и имеет настройку поясничного подпора. Вместе с рулевой колонкой, также регулируемой по высоте, каждый легко подберет идеальную посадку.

Короче говоря, R19 16S не намерен ограничиваться ролью спорткара, он стремится выделиться на дороге комфортом, заметно превосходящим средний уровень GTI. Разумеется, о полной тишине речи не идет. Звук мотора отчетливо слышен — за отсутствие оного машину бы точно раскритиковали — но он никогда не давит на уши, так как его породистый рык скорее приятен. В остальном 16S сохраняет все достоинства вместимости, присущие гамме 19, и готов примерить на себя роль семейного авто. Простая, но эффективная система отопления и вентиляции не вызывает особых нареканий, за исключением странного отсутствия кондиционера в списке опций. Он появится только на версии с катализатором, так как управление компрессором требует специфической прошивки контроллера, и конструкторское бюро решило объединить решение этих задач.

КУЗОВ

Сдержанный, если не сказать банальный в базовых версиях, стиль 19-го заметно преобразился в исполнении 16S. Свою роль сыграли заниженная посадка и 15-дюймовые колеса, а новый бампер, мягкий спойлер и заднее антикрыло в равной степени работают на агрессивный облик и хорошую аэродинамику. За свет отвечает пара двойных прожекторов (две лампы H1 и две H4), чья эффективность весьма ощутима. 16S также выделяется расширителями порогов, профилированными зеркалами в цвет кузова, атермальными стеклами и серой декоративной полосой вместо привычных молдингов. Кроме того, это один из немногих GTI, который не оснащается легкосплавными дисками в базе. Хотя эта опция стоит недорого, такой коммерческий ход подчеркивает негативный тренд в соотношении цена/оснащение, которое долгое время было козырем Рено. Багажник имеет вполне достойный объем, который можно увеличить, полностью откинув задний диван или сложив спинку по частям (1/3–2/3). Поскольку 16S предлагается только в трехдверном варианте, стоит обратить внимание на механизм откидывания передних сидений. Он задействуется небольшим рычагом у основания спинки. Кресло тяжелое, маневр требует участия обеих рук, что изрядно раздражает, когда нужно усадить ребенка в кресло или положить громоздкие вещи на задний ряд. Однако одновременное смещение подушки и спинки обеспечивает широкий проход для задних пассажиров.

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Как уже было сказано, в базе 16S довольно скуп. За начальную цену клиент получит автомобиль с массой достоинств и гидроусилителем руля, но рискует удивиться стальным дискам, необходимости крутить весла стеклоподъемников или обходить машину кругом, чтобы запереть все замки. Таким образом, чтобы выглядеть прилично, R19 должен быть доукомплектован хотя бы первым пакетом опций, включающим центральный замок с ДУ, электропривод и обогрев зеркал, а также электростеклоподъемники. К этому стоит добавить литые диски. Также можно соблазниться магнитолой 4х6 Вт с кодировкой от кражи и удобным подрулевым пультом. В итоге цена R19 16S вплотную приближается к аналогичному Golf, который до сих пор считался не столько выгодной покупкой, сколько инвестицией. Однако теперь Renault может противопоставить ему отделку и качество сборки немецкого уровня. Пожалуй, именно на этой модели прогресс Рено в данной области наиболее разителен. Впрочем, благодаря задержкам с производством двигателей, у начальников производства был лишний год, чтобы достичь цели нулевого брака, и им бы точно не простили, если бы они этого не сделали.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Нас в очередной раз заверяют, что все болты на месте и затянуты на совесть. Глядя на интерьер, идеальные зазоры кузовных деталей или клиническую чистоту моторного отсека, в это охотно веришь. Задержка с ГБЦ также позволила провести множество тестов. В прошлом году во Франции зарегистрировали 128 таких машин, и можно предположить, что новый F16 ie не преподнесет неприятных сюрпризов. Как и все, он будет посещать сервис каждые 10 000 км, но за уровнем масла стоит следить регулярно: электрощуп на панели приборов весьма полезен для такого типа мотора, склонного к повышенному расходу смазки.

ВЫВОДЫ

Сбалансированность — вот главное определение для R19 16S. С едва приличным ускорением и откровенно вялой эластичностью он немного разочаровал нас чистыми характеристиками, тем более что шасси явно способно переварить куда большую мощность. Причем турбоверсия мотора F16 ie уже существует: мы видели её в задней части прототипа Matra M25. Её 200 лошадиных сил предназначались для R19 Quadra Turbo 16, чье существование, к сожалению, оказалось под угрозой из-за колебаний спортивных чиновников, неспособных определить будущее шоссейных гонок. Пока же отличные дорожные манеры 16S порадуют глав семейств, чья спортивная жилка еще отзывается на звук азартного мотора.

ДОСТОИНСТВА: Исключительно надежное и эффективное поведение на дороге. Мощное и выносливое торможение. Хорошие дорожные качества (комфорт, шумоизоляция). Отделка и качество изготовления. Вместимость салона и объем багажника.

НЕДОСТАТКИ: Посредственная эластичность. Несколько скудное серийное оснащение. Тяжелый механизм откидывания передних сидений. Обзорность назад и в три четверти при маневрировании.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ