Журнальный тест 1981-ого Cadillac Cimarron (1.8 л, 86 л.с., 136 Нм) (Car and Driver, США)

Эта статья есть на их сайте. Она там неполная, как обычно. И перед ней написано вот такое своего рода извинение от редакции: "It's an embarrassment now, but we didn't think so then". Что-то не особо понял, с чего это было бы такое писать. Ожидал какой-то ультрапровокационный материал по такому поводу. Но нет. Всё в таком же формате C/D, как и другие их статьи. В таком случае эту плашку можно было ставить над практически всеми их старыми печатными статьями, которые публикуются сегодня в электронной форме на их сайте.

Статья от их коллег из Road & Track вот тут. От Motor Trend будет чуть позже.

Перевод теста Cadillac Cimarron от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Август, 1981.

CADILLAC CIMARRON

Главный американский производитель роскошных сухопутных яхт целится в таких соперников, как Audi, BMW, Volvo и Honda. И это не шутка.

Америка за все годы, что поглощала вальяжные de Ville и Fleetwood для денежных мешков, еще никогда не сталкивалась ни с одним Cadillac, хоть сколько-нибудь похожим на новый Cimarron. Вы можете забыть всё, что знали о плавных крейсерах прошлых лет — Cimarron нисколько не преклоняется перед традициями Cadillac. Новый Cimarron размером вовсе не с линкор. Он не убаюкивает вас, словно материнские объятия. По правде говоря, среднестатистический владелец Eldorado даже не узнает в нем Cadillac, если сдаст назад и врежется в него.

Как вы сами прекрасно видите, Cimarron похож на что угодно, только не на то, чем он является на самом деле — возможно, на Toyota, BMW или Chevy, но уж точно не на Cadillac. И в данном случае внешность нисколько не обманчива. Cimarron 1982 модельного года представляет собой не что иное, как разворот маркетинговой философии Cadillac на 180 градусов — один из самых смелых шагов за всю историю автопрома. Друзья, Cadillac отныне занимается компактными автомобилями. Наряду со стандартным набором разнеженных гигантов, дилеры Caddy теперь продают автомобиль, который едва на три сантиметра длиннее четырехдверного седана Honda Accord — то есть поистине весьма компактный.

Но интрига нарастает. Единственное, что удивляет еще больше миниатюрных габаритов нового Cadillac, — это его характер. К примеру, стандартная коробка передач Cimarron — четырехступенчатая ручная. В лаконично оформленном щитке приборов расположился полный набор указателей, включая тахометр. Подвеска настроена с прицелом не только на плавность хода, но и на управляемость. И если верить рекламе Cimarron, рассчитанной на тех же покупателей, что выбирают BMW, Audi и Volvo, Cadillac полагает, будто создает эдакий спортивный седан. Так, чего доброго, и Рональд Рейган превратится в заправского либерала.

Внезапный переворот в мышлении руководства Cadillac вызван двумя причинами. Cadillac отчаянно требовался небольшой автомобиль, чтобы остановить отток покупателей к более компактным и экономичным маркам. Решение попытаться создать автомобиль для водителя, а не миниатюрную копию Seville, возникло из стремления завоевать состоятельную, стремительно богатеющую аудиторию, которая выкладывала деньги за дорогие и качественные седаны вроде Audi 4000 и BMW 320i — группу клиентов, которую Cadillac вряд ли смог бы привлечь своей гаммой пышных диванов на колесах.

Проект, способный достичь этих амбициозных маркетинговых целей, как обнаружил Cadillac, уже находился в разработке у концерна GM под кодовым обозначением J-car. (Модели семейства J-car, как вы, без сомнения, знаете, дебютировали прошлой весной под именами Pontiac J2000 и Chevrolet Cavalier — самые компактные переднеприводные седаны GM на тот момент). На бумаге компоновка J-car с поперечным расположением двигателя, передним приводом и высокой эффективностью воплощала передовые идеи в сегменте малолитражек, а колесная база в 2570 мм и длина в 4394 мм помещали его точно в центр класса, где царствовали BMW 320i, Audi 4000 и Honda Accord. От Cadillac требовалось лишь довести базовую платформу до мирового уровня. Сделать грозу баварских седанов из того, что начинало жизнь в качестве Chevrolet — задача непростая, но вполне выполнимая. В конце концов, Sedan de Ville и по виду, и по ощущениям существенно отличается от Impala, хотя у них немало общих узлов и агрегатов.

Поскольку Cadillac подключился к проекту всего за год до начала производства — по меркам автопрома это буквально в последний момент — Cimarron делит со своими собратьями марки Pontiac и Chevrolet гораздо больше деталей, чем обычно. По правде говоря, дизайнерам и инженерам хватило времени лишь на то, чтобы переделать кузовные панели спереди и сзади, обновить отделку салона, перенастроить подвеску и подкорректировать список стандартного оборудования. Если присмотреться, можно заметить, что Cimarron, предлагаемый исключительно в кузове четырехдверный седан, делит крышу, двери, крылья и капот с моделью Cavalier.

Хотя Cimarron находится в близком родстве с другими представителями семейства J-car, стоит признать: внесенные Cadillac доработки были направлены исключительно в правильное русло. Более того, с оглядкой на то, какое именно подразделение выпускает Cimarron, это настоящее откровение.

Стилистические изменения, внесенные Cadillac, оказались как нельзя к месту. Cimarron выглядит именно так, чем и является — полным разрывом с прошлым. Типичный для Cadillac капот с изгибом в форме лука и массивная решетка радиатора уступили место оформлению передней части, напоминающему Impala (которая сама пару лет назад стала смахивать на Cadillac). Корма оформлена аккуратно и лаконично. Штатно устанавливаются пухлые шины Goodyear P195/70R-13 с черными боковинами на легкосплавных дисках шириной 5,5 дюйма — тоже входящих в стандартное оснащение. Хром использован весьма умеренно. И, о чудо, здесь нет даже накапотной маскоты, которая могла бы испортить впечатление.

Открыв дверь, вы обнаруживаете продолжение того же подхода внутри. Оформление интерьера консервативно до незамысловатости. Все сиденья Cimarron обтянуты симпатичной перфорированной кожей. Дверные панели повторяют тему плиссировки, выполненной из одного из лучших видов винила в мире. В передних дверях предусмотрены карманы для карт, еще одни карманы есть на спинках передних кресел, которые, как и у всех машин семейства J-car, снабжены регулировкой наклона спинки.

Передняя панель стандартна для J-car, за исключением новой накладки под матовый алюминий. Полный набор приборов входит в базовую комплектацию, включая указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, вольтметр и пару крупных круглых циферблатов тахометра и спидометра. Тонкий трехспицевый руль выглядит немного устаревшим на фоне входящего в моду пухлого обода, но он по крайней мере обтянут кожей. И ни одного квадратного сантиметра фальшивого дерева в зоне видимости. Дизайнер интерьера получает высший балл за сдержанность.

Входной билет в мир Cimarron обходится в солидные 12 131 доллар. Но за эту сумму вы получаете полностью оснащенный автомобиль, что соответствует базовой концепции J-car. Помимо кожаного салона, список стандартного оборудования включает гидроусилитель руля, усилитель тормозов, кондиционер, AM/FM-стереорадиоприемник с четырьмя динамиками, электропривод зеркал, цифровые часы, поручни над дверями, центральный подлокотник сзади, центральную консоль с лотком для монет, прерывистый режим работы дворников, а также подсветку багажника и подкапотного пространства. Разумеется, можно добавить и опции, хотя многие средства облегчения жизни с полноразмерных Caddy — вроде автоматического переключения дальнего света на ближний — недоступны.

Мы также рады сообщить, что Cimarron, судя по всему, собран с большей тщательностью, чем большинство американских автомобилей, виденных нами до сих пор. Нам удалось заполучить пару ранних серийных Cimarron для этого теста — если быть точным, машины под номерами пять и пятнадцать. Лакокрасочное покрытие оказалось хорошим (в отличие от нашего предсерийного прототипа с фотографий), двери подогнаны плотно, а кузовные панели и элементы отделки выровнены идеально. В салоне тоже всё подогнано на совесть. Силовая структура кузова ощущалась монолитной. В целом складывается впечатление, что Cimarron слегка не дотягивает по прецизионности сборки до Audi 4000, но отстает не сильно — а это уже о многом говорит. Когда вы оказываетесь в компании BMW и Audi, высокий уровень качества сборки и отделки разумеется сам собой. Как и первоклассные повадки на дороге, и Cadillac не пренебрег своими обязанностями на этом фронте.

Подвеска Cimarron — состоящая из стоек Макферсона и стабилизатора поперечной устойчивости спереди, а также пары продольных рычагов, соединенных поперечной балкой, винтовых пружин и стабилизатора сзади — получила эксклюзивные калибровки, призванные улучшить плавность хода без ущерба для управляемости. Чтобы Cimarron мягче проходил неровности, инженеры выбрали мягкие пружины от базового Cavalier. Крены кузова сдерживаются толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости от спортивного пакета Pontiac J2000, а Cadillac выработал собственную характеристику клапанов амортизаторов. Самым важным элементом этого комплекта стали новые сайлентблоки продольных рычагов задней подвески: они сделаны мягкими в продольном направлении для поглощения дефектов покрытия, но жесткими в поперечном — для обеспечения быстрых реакций при смене направления.

Инженерные разговоры — это прекрасно, но когда речь заходит об автомобилях для водителя, существует лишь одна настоящая проверка. Поэтому мы собрали четырех соперников Cimarron мирового уровня — Audi 4000 4E, BMW 320i, Honda Accord SE и Volvo GL — для однодневного сравнительного теста, чтобы выяснить его реальное положение.

Раньше автомобили Cadillac конструировались так, чтобы нести вас по бульвару, словно по облакам. Достаточно проехать пару кварталов, чтобы понять: Cimarron — это полный отход от убаюкивающих крейсеров прошлого. Впервые на современной памяти за рулем Cadillac вы действительно чувствуете покрытие под колесами. На самом деле ход достаточно плотный, примерно как у BMW. Впрочем, на гладком асфальте и на шоссе Cimarron продемонстрировал почти шелковистую плавность — едва ли не лучшую в группе. Определенная заслуга в этом принадлежит акустике. Благодаря изначально хорошей шумоизоляции платформы J-car гул дороги и шин практически не слышен. Определенная заслуга принадлежит и радиальным шинам Goodyear, которые после извлечения из пресс-форм проходят финишную обточку для обеспечения максимальной плавности хода.

На извилистых поворотах нашего тестового маршрута по загородным дорогам Cimarron показал, что способен закладывать виражи и мчать почти так же хорошо, как лучшие европейские машины. В большинстве ситуаций шины надежно держатся за покрытие и позволяют в полной мере использовать боковое ускорение до 0,73 g в поворотах — что вполне соответствует уровню BMW. Рулевое управление отзывчивое, а корма послушно идет след в след, когда вы ныряете к апексу или закручиваете траекторию на развязке.

Единственный случай, когда подвеска сдает позиции — это когда дорога становится совсем разбитой. На сильно разбитом асфальте, который заграничные соперники просто игнорируют, передняя часть Cimarron начинает нервно подпрыгивать — не то чтобы катастрофично, но достаточно, чтобы Cimarron не внушал такой же уверенности, как, скажем, Audi. Этот последний момент наглядно иллюстрирует главное откровение нашего сравнительного теста: Cimarron по ездовым ощущениям уступает конкурентам. К примеру, гидроусилитель руля Cimarron кажется неинформативным по сравнению с великолепной системой Volvo. Да и все педали Cimarron работают как-то рассогласованно.

То же самое относится и к силовому агрегату, состоящему из стандартного для J-car 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 85 л.с., работающего в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач. (Трехступенчатый автомат предлагается за доплату). Четырехцилиндровые моторы Volvo, Audi и Honda при нажатии на газ работают гладко, словно швейные машинки, а вот двигатель Cimarron на высоких оборотах начинает надрывно биться — хотя и не режет слух так сильно, как агрегат BMW. И хотя разгон до 96 км/ч за 13,7 секунды у Cadillac сопоставим с показателем Honda и буквально на долю секунды отстает от Audi, растянутые передаточные числа в коробке передач делают Cimarron вялым на разгон.

Пусть Cimarron и не стал убийцей BMW, в остальном он вполне конкурентоспособен. Начнем с того, что он весьма просторен для столь компактного автомобиля. Концерну GM удалось выкроить внушительный салон, достаточно просторный, чтобы с комфортом разместить четырех взрослых. Сиденья, как спереди, так и сзади, заслуживают похвалы за удобство в дальних поездках (хотя передним анатомическим креслам не помешала бы более развитая боковая поддержка). Cimarron к тому же прекрасный пожиратель автострад — стабильный, словно поезд Amtrak, и, пожалуй, самый плавный и тихий среди всей группы при крейсерских 130 км/ч.

Можем вас заверить, что в Cadillac прекрасно понимают, какое отставание им предстоит ликвидировать. Инженер и специалист по планированию продукта, сопровождавшие Cimarron на нашем тесте, сидели с открытыми блокнотами, пока мы делились наблюдениями, и утверждают, что подразделение сделает всё возможное, чтобы сократить отставание. Наши источники сообщают, что 2,0-литровый инжекторный четырехцилиндровый двигатель и пятиступенчатая ручная коробка передач со сближенными передаточными числами уже находятся в разработке к 1983 модельному году. Если кое-где навести лоск, Cimarron вполне может состояться как компактный седан мирового уровня. (Даже у Audi не всё получается идеально с первой попытки). Но даже в нынешнем виде Cimarron — весьма неплохая работа. А для Cadillac — так и вовсе нечто поразительное. — Рич Цеппос

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

Cadillac и его Cimarron заслуживают попадания в передачу «Невероятно, но факт». Начнем с того, что всего два года назад Cadillac впервые соизволил создать у себя отдел планирования продукта. Вдобавок к этому проектировщики затребовали — вот уж истинное святотатство — автомобиль для водителя в европейском стиле и получили его менее чем за год. Попробуйте в это поверить. Для такой огромной корпорации, как GM, действительно невероятно, что ускоренный процесс принятия решений в рамках проекта Cimarron дал на выходе столь многообещающий автомобиль с множеством удачных решений. Он отлично выглядит. Прекрасно держит дорогу. Ощущается крепышом. С другой стороны, Cadillac не кудесник; Cimarron не помешала бы дополнительная доводка. Еще пару лет за чертежной доской позволили бы придать больше выразительности довольно блеклому оформлению передка и кормы, облагородить пеструю приборную панель, устранить разболтанность в рулевом управлении и лучше согласовать работу педалей. Мы также с нетерпением ждем появления более крупного мотора и пятиступенчатой коробки передач в 1982 году, чтобы исправить нехватку динамики. Если отбросить претензии, Cimarron — это роскошный седан для ценителей активного вождения. Среди американских машин это ставит его в обособленный, единственный в своем роде класс. Неплохое начало для новичков. — Джин Линдамуд

Река Симаррон сочится из Нью-Мексико через выступ Оклахомы, подбирается к Канзасу и возвращается в Оклахому, где впадает в Арканзас неподалеку от Талсы. На карте она кажется не более чем струйкой слюны, медленно стекающей под действием гравитации по лику того, что когда-то было Диким Западом, но эта река — нечто большее. Это славная речушка, чей поток подарил жизнь своему уголку равнин и дал доброе имя городу, округу, национальному заповеднику и бесчисленным приключенческим романам о ковбоях. А теперь — и автомобилю от Cadillac, который прискакал в город, чтобы помериться взглядом с легендарными стрелками навскидку из Европы и Японии. Отличное шоу! Хорошая машина! Не великая, пока даже не столь увлекательная в управлении, как ее благородные соперники, но тем не менее хорошая. Cimarron подтянут, функционален и в целом добротно скроен, а созванные наспех оружейники Cadillac, выковавшие эту штуку всего за год, трезво понимают, каких патронов еще не хватает в обойме и куда должно быть направлено дуло. Как только заусенцы опилят, а двухлитровый инжекторный мотор с пятиступенчатой коробкой заскочит в затвор — берегись! — Ларри Гриффин

Я испытываю сильнейшее смятение чувств по поводу этого нового Cadillac. Я годами был тайным поклонником этой марки и думал, что, возможно, пришло время выбежать на улицу и прокричать, что Детройт наконец-то утер нос иномаркам. Идея хороша, и железо готово к бою, но я убежден: Cadillac взялся за дело слишком поздно и слишком скромными силами. Cimarron заслуживает большего, чем просто мотор от Cavalier, ему необходима грамотно сбалансированная дисковая тормозная система на всех четырех колесах, да и цепкие шины для уверенного прохождения поворотов тоже не помешали бы. Я прекрасно знаю про сжатые сроки разработки и о том, как трудно наладить производство оригинальных комплектующих, но мы целую вечность прожужжали Cadillac все уши своими криками о компактности. Мне показалось, что к нам ненадолго прислушались в 1975 году с выходом оригинального Seville, но в прошлом году они вернулись к старым привычкам, выпустив новый грузный переднеприводник. В итоге перед нами аккуратно собранный Chevrolet с высоким ценником. Разумеется, потенциал здесь практически безграничен, но прислушаются ли наверху к крошке Ванетику настолько, чтобы построить правильный Cimarron? Ставлю на то, что нет, поскольку публика настолько изголодалась по компактному Caddy, что будет расхватывать и этот как горячие пирожки. Ванетик же отправится восвояси с похлопыванием по кепке и новым заданием по планированию очередного пакета роскоши Brougham d’Excess. — Дон Шерман

Рождение «Не-Cadillac»

Представив крошечный Cimarron, Cadillac, без преувеличения, совершил немыслимое. Каждому известно, что имя Cadillac всегда ассоциировалось с сухопутными крейсерами невероятных размеров. Даже маленький Cadillac не мог быть легкой машиной и весил никак не меньше двух тонн. Поэтому когда Cimarron оказался не просто уменьшенным, а ужатым до габаритов одной из самых компактных моделей в истории Chevrolet, это стало истинной неожиданностью.

Маркетологи Cadillac утверждают, что пошли на такой шаг осознанно, поскольку два года назад тщательно изучили автомобильный рынок и обнаружили, что тот преподносит сюрпризы. Образовалась горячая точка: покупатели в возрасте от 30 до 40 лет с доходом более 35 000 долларов в год. Специалисты по планированию взглянули на автомобили, которые покупали эти люди. И сразу же увидели, что относительно дорогие машины вроде BMW 320i приобретают люди моложе и с меньшим доходом, чем считалось ранее. Они также заметили, что по мере взросления и роста благосостояния покупатели из этой группы предпочитали менять автомобили на более классом выше в рамках той же марки. И наконец, к своему ужасу, они осознали, что аудитория этого сегмента рынка вообще не покупает Cadillac.

Это были действительно скверные новости. В Детройте всегда свято верили, что львиную долю иномарок покупает бедная молодежь, которая, повзрослев и разбогатев, пересядет на американские машины. Но теперь Детройт обнаружил, что покупатели импортных авто по мере роста доходов покупают лишь более дорогие иномарки. Нынешние клиенты Cadillac, принадлежащие к старшему поколению, со временем вымрут, и смены им не будет. Прощай, Cadillac.

Чтобы гарантировать свое будущее, Cadillac требовалось закрепиться в том самом молодом и обеспеченном сегменте, который раскупает BMW, Audi, Saab, Peugeot, Volvo и им подобные машины. Действуя быстро, компания могла к тому же опередить японцев. А сделав правильный ход — даже переманить часть нынешних владельцев иномарок, планировавших очередную покупку зарубежной модели. Но единственный способ реализовать всё это, который увидели планировщики, заключался в создании «Не-Cadillac».

Здесь на сцену выходит Леонард И. Ванетик, специалист по планированию продукта. Ванетику 34 года, он выходец с Восточного побережья, юрист по образованию, носит бороду, еврей и любит кожаные кепки. Короче говоря, парень из тех, кого еще пять лет назад в Детройте не пропустили бы дальше проходной. Ванетика назначили на проект Cimarron. Казалось, в Cadillac осознали, что столкнулись с рынком, которого не понимают, и компенсировали это, поручив работу парню, которого тоже не понимали.

Зато Ванетик понимал «Не-Cadillac». Он двадцать лет выписывал Car and Driver. Он признавался в страсти к иномаркам и владел семью из них — от Sprite до Saab. Болезнь зашла далеко. Он сам был типичным представителем той самой целевой группы. И он взялся вести Cadillac к земле обетованной, подобно Моисею, ведшему свой народ.

Cimarron мог быть построен на платформе X-car или любой другой тележке GM, но в итоге стал представителем семейства J-car — отчасти потому, что такие габариты оказались бы неожиданными. Кроме того, новизна J-car на рынке означала, что у покупателей еще не сложилось стереотипов относительно того, что представляет собой Cimarron.

Поскольку Cadillac подключался к программе J-car с задержкой, да и GM всё равно не позволял подразделениям излишней самодеятельности в рамках одной платформы, Cimarron делил всю ключевую начинку с Chevrolet Cavalier и Pontiac J2000. В распоряжении Cadillac были в основном визуальные детали, и Ванетик принялся за дело на этом направлении. Целью стало создание автомобиля, которым владелец BMW или Audi не остался бы разочарован. Всё должно было выдерживаться в едином ключе. Ориентиром по ездовым повадкам и управляемости служила 320i. Ориентиром по внешности тоже выступали немцы — и уж точно «Не-Cadillac». Шины с черными боковинами сделали стандартным оснащением. «Мы пытаемся дать людям понять, что перед ними автомобиль совсем другого рода, нежели Cadillac делал прежде. Если они увидят шины с белыми боковинами, они нам просто не поверят».

Вся иерархия Cadillac теперь захвачена идеей «Не-Cadillac», однако не все знают, как себя вести. Когда генеральный директор Эд Кеннард говорит о стандартной ручной коробке передач, он называет ее термином synchromesh — так называли синхронизированные коробки еще в те темные времена пятидесятых годов, когда ручные КПП исчезли из гаммы марки. И далеко не все понимают, что на самом деле означает вся эта философия «Не-Cadillac». До сих пор Ванетик выступал для Cadillac в роли проводника из местных. К примеру, Cimarron не будет использовать багажник на крыше, предлагаемый другими подразделениями для своих моделей J-car, а получит уникальный для Cadillac опциональный багажник на крышке багажника. В целом все согласны, что это лучше соответствует общей концепции, чем, скажем, виниловая крыша, но по большей части Ванетику в этом вопросе просто верят на слово. Ему-то лучше знать. У него был такой на Sprite. — Патрик Бедар

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ