Журнальный тест 1981-ого Cadillac Cimarron (1.8 л, 85 л.с., 136 Нм) (Road & Track, США)

Хорошая разгромная статья об Асконе С в богатой комплектации.

Перевод теста Cadillac Cimarron от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Ноябрь, 1981.

CADILLAC CIMARRON

Уменьшение габаритов, снижение статуса и нокдаун?

«Разочарованы в своем Bimmer? Раздражает Audi? Возьмите Cimarron и получите быстрое облегчение. Да, Cimarron — американский семейный седан нового типа. Он обладает быстрыми реакциями, цепко держится за дорогу, доставляет удовольствие от вождения и стоит меньше, чем BMW 320i или Volvo GLE. Но самое главное — это Cadillac. Предупреждение: консервативные владельцы Cadillac могут остаться недовольны этим автомобилем».

Предыдущий текст не является реальной рекламой. Если бы это было так, вам бы предложили более мягкую, сдержанную подачу в стиле, который обычно ассоциируется с автомобилями европейского производства. Вы бы увидели динамичный снимок мчащегося Cimarron, еще одну фотографию салона с обтянутым кожей рулевым колесом, круглыми шкалами спидометра и тахометра, а также такими необходимыми приборами, как амперметр, указатели температуры воды и давления масла. И, чтобы мы не забыли, правильный рычаг переключения передач, увенчанный обтянутым кожей набалдашником с выгравированной схемой переключения четырехступенчатой коробки. Господи помилуй. Механическая трансмиссия в Cadillac? Нет, в Cimarron.

«Кадиллак нового типа для владельца Cadillac нового типа». Если вы думаете, что и этот второй пример рекламы является вымыслом, посмотрите реальные рекламные объявления компании Cadillac. Вы найдете там большую часть приведенных выше формулировок, а также дополнительную информацию о версии платформы J-car от Cadillac. Чего вы там не найдете, так это объяснения того, почему компания, построившая свою репутацию на роскоши, элегантности и мягком, как масло, ходе по бульварам, вдруг уменьшила габариты, снизила статус и шагнула в мир, куда раньше отваживались ступать только обладатели туфель Gucci. «Мы перехватываем европейцев и опережаем японцев», — говорит представитель отдела перспективного планирования продукции Cadillac Леонард Ванетик. В переводе это означает, что Caddy намерен заполнить маркетинговый вакуум, образовавшийся из-за постоянно растущих цен на немецкие машины и сокращения (из-за импортных ограничений) запасов японских автомобилей. Этим новая маркетинговая экскурсия Cadillac не ограничивается, но мы сосредоточим наше внимание на самом автомобиле, оставив деловые аспекты Cimarron для сопутствующей статьи Тони Хогга.

Являясь третьим представителем семейства J-car, Cimarron имеет много общего с Chevrolet Cavalier и Pontiac J2000. Но у него мало общего, скажем, с моделями Seville или Eldorado. «У него чуть более плотный ход, он немного меньше и работает слегка шумнее, чем традиционный Caddy», — говорит Джерри Т. Клиз, помощник главного инженера проекта. «Но он отлично управляется и доставляет удовольствие от вождения, напоминая европейский дорожный автомобиль», — утверждает он. В Cimarron используются те же базовые компоненты, что и в других моделях платформы J, поэтому между ним, Chevrolet Cavalier и Pontiac J2000 прослеживается сильное фамильное сходство. Но в отличие от своих собратьев по концерну GM, Caddy предлагается исключительно в кузове четырехдверный седан.

Оформление его передней и задней частей индивидуально, как и стилистика интерьера. И, как и следовало ожидать, качество подгонки деталей и отделка автомобиля (по крайней мере, в теории) олицетворяют собой безупречный Cadillac. Все это, конечно, очень важно, но не более важно, чем подвеска автомобиля. В конце концов, Cimarron представляет собой представление компании Cadillac о том, как сделать машину лучше, чем BMW, или более дерзкой, чем Audi, поэтому управляемость имеет первостепенное значение. Руководство думало так же, именно поэтому они долго и пристально изучали элементы подвески и шины, используемые Chevrolet и Pontiac, а затем сделали собственный выбор.

«Мы провели тщательный отбор из библиотеки компонентов платформы J-car», — объясняет Клиз. Таким образом, инженеры Cadillac предпочли передний стабилизатор поперечной устойчивости от версии с улучшенной управляемостью (усиленный), но сохранили передние пружины с меньшей жесткостью, так как хотели добиться достаточно комфортного, но при этом хорошо контролируемого хода. Они задали особые характеристики клапанов для стоек MacPherson, чтобы достичь тех качеств управляемости и контроля колес, которые посчитали необходимыми. «BMW 320i и Opel Senator служат хорошими примерами того, чего мы пытались достичь», — говорит Клиз. Однако на этом пути они столкнулись с некоторыми проблемами. «Мы установили рулевой механизм с малым передаточным отношением для быстрого отклика, но обнаружили, что задняя часть автомобиля стремится к избыточному заносу. Виной тому были сайлентблоки нижних А-образных рычагов передней подвески — они оказались слишком мягкими, что вызывало чрезмерное уклонение колес под нагрузкой». Были разработаны новые сайлентблоки, сочетающие улучшенный контроль управляемости с относительно мягким ходом.

Еще большая степень доводки потребовалась задней подвеске. Caddy разработал новый сайлентблок продольного рычага скручивающейся балки и новые изоляторы верхних опор амортизаторов, в которых используется больше резины и которые мягче, чем на других моделях J-car. «В результате мы добились немного более низкого уровня шума в салоне и при этом получили адекватный контроль колес», — сообщает Клиз. Стандартные винтовые пружины J-car были сохранены, а также был установлен типичный усиленный стабилизатор поперечной устойчивости J-car. Последний был позаимствован из опционального пакета улучшения управляемости Chevrolet/Pontiac, хотя на Cimarron он входит в стандартное оснащение.

Еще одна область, к которой инженеры Cadillac проявили повышенный интерес, — это шины. Хотя на Cimarron используются шины размера P195/70-13, которые доступны в качестве опций для других моделей J-car, для Caddy применяется круговая шлифовка радиального протектора для придания колесу идеальной округлости и шлифовка плечевой зоны для гашения первой гармоники силовых неоднородностей. Только компания Goodyear оснащена оборудованием для выполнения этих операций, точно так же как Alcoa является единственным поставщиком, способным изготавливать кованые алюминиевые колесные диски для Cimarron.

К этому моменту должно стать очевидным, что Cadillac уделил Cimarron огромное количество внимания, поэтому неудивительно, что автомобиль получился ладным. Он даже обладает некоторыми из тех качеств, которые приписывает ему Cadillac (быстрые реакции, плотный ход и т.д.). Безусловно, это самый проворный дорожный автомобиль, который когда-либо строила компания Cadillac. Но по общему уровню комфорта он все же ориентирован на американского водителя. В Cadillac признают, что пытались пройти по тонкой грани между плавностью хода и управляемостью, и их усилия заслуживают похвалы. С результатом 0,742g Cimarron удерживается на круговой дорожке так же ловко, как BMW 320i (0,743g) и Audi 4000 (0,731g). Поведение машины типично для переднего привода: открытие дросселя на максимум заставляет переднюю часть медленно смещаться наружу поворота (независимо от угла поворота руля), в то время как сброс газа вызывает легчайшее ввинчивание носа внутрь.

Однако на скорости 90,6 км/ч при прохождении слалома Cimarron уступает позиции баварке (94,3 км/ч) и модели 4000 (96,9 км/ч). При движении на пределе он валится на отбойники подвески. Хотя шины обладают достаточным зацепом, обратная связь по рулю несколько размыта, передняя ось реагирует с запаздыванием, а задняя плетется следом. Если поехать жестче, машина еще сильнее уходит с траектории и теряет скорость. Ощущается как 320i под анастезией: потенциально маневренный, но онемевший. Эта проблема характерна не только для машин из Детройта, ведь многие японские автомобили демонстрируют такое же отсутствие дорожной чувствительности в подобных условиях. Чувство руля — это не просто цифра, которую можно ввести в компьютер, и его невозможно добиться, просто прописав более жесткие пружины и плотные амортизаторы. Необходим подход, при котором никогда не забывают, что самым важным компонентом в конструкции является водитель. Прокатитесь на BMW, Alfa Romeo или Mercedes, и вы поймете. Возможно, именно это объясняет, почему Cimarron также сдает позиции (в буквальном смысле) перед BMW и Audi на неровных дорогах, где Caddy демонстрирует диагональную раскачку и некоторую потерю контроля. Мы предполагаем, что это вызвано недостаточным ходом колес и, возможно, неподходящими для таких условий характеристиками амортизаторов.

Конечно, вся эта критика основана на экстремальных условиях, когда автомобиль движется на пределе или близко к нему. В более умеренных режимах, с какими водитель обычно сталкивается при повседневной езде, Cimarron практически полностью оправдывает заявленные обещания. Он кажется хорошо сбалансированным и быстро идет по нашей любимой двухполосной дороге, возможно, даже быстрее, чем 320i, чьи склонности к избыточной поворачиваемости при активном вождении лучше проверять только очень опытному пилоту. К счастью для Cadillac, большинство американских водителей сочтут управляемость Cimarron более чем достаточной для своих возможностей. Однако у него есть один серьезный недостаток, который влияет на водителей любого уровня подготовки. Ему не хватает мощности, и он мучительно медлителен.

С временем разгона от 0 до 96,5 км/ч за 15,9 секунды Cimarron оказывается медленнее любого бензинового автомобиля, протестированного нами за последнее время, за исключением его собрата J2000. Проблема этого Cadillac заключается в его стандартном двигателе J-car мощностью 86 л.с., обеспечивающем в лучшем случае минимальное ускорение даже со стандартной четырехступенчатой механической коробкой передач. Установите опциональный трехступенчатый автомат и включите штатный кондиционер, и вы приблизитесь к динамике дизеля — точнее, к ее полному отсутствию. Компания заявляет, что помощь в виде 2,0-литрового силового агрегата с центральным впрыском уже на подходе. Мы считаем, что с точки зрения динамики этого может оказаться недостаточно (ведь он должен быть похож на BMW или Audi, помните?). Но это должно избавить от проблем с эластичностью и плавностью работы двигателя, которые раздражали абсолютно всех. Если отбросить риторику, вот что сотрудники редакции сказали о четырехцилиндровом моторе Cimarron: «постоянно глохнет на холодную и периодически на горячую», «неохотно раскручивается», «на холостом ходу двигатель работает очень грубо при включенном кондиционере».

Четырехступенчатая механическая коробка передач Cimarron (первая для Cadillac с 1953 года) также вызвала критику. Механизм переключения жесткий и нечеткий, и хотя растянутые передаточные числа вполне подходят для обычной езды по ровной местности, такие настройки далеки от идеала в холмистой местности, где первая передача часто оказывается слишком короткой, а вторая — слишком длинной. Высшая передача тоже несколько растянута, и автомобилю действительно необходима пятиступенчатая коробка... которая также находится в разработке. Многие недостатки Cimarron можно списать на сокращенные сроки доводки автомобиля, составившие около 11 месяцев. Машину поспешно запустили в производство после того, как в Cadillac решили, что могут сделать что-то интересное на базе концепции J-car. Увы, двигатель и коробка передач потерялись в этой суматохе, хотя подвеске уделили приличное количество внимания — в рамках использования готовых серийных узлов.

Интерьер стал еще одной попыткой найти компромисс 50 на 50. В Caddy хотели, чтобы он был самобытным и роскошным. И он таков, по крайней мере, визуально. Сиденья обтянуты кожей и очень напоминают кресла Mercedes, обеспечивая неплохую поддержку. Регулировка наклона спинки входит в стандартную комплектацию, а если вы закажете электропривод регулировок сиденья водителя за доплату, то у вас не останется оправданий тому, что вы не можете найти удобную посадку. Обтянутый кожей руль выглядит по-деловому и обеспечивает правильный хват на 9 и 3 часах. Он также регулируется по углу наклона (опция за 88 долларов) как для удобства вождения, так и для легкой посадки и высадки. Компоновка передней панели хороша, хотя блики на стеклах приборов особенно раздражают, а тахометр, к сожалению, делает мало полезного, лишь указывая обвиняющим перстом на немощные потуги мотора. Но здесь достаточно места, хороший обзор во все стороны, относительная тишина и отсутствие скрипов и стуков на скорости. Все это, безусловно, плюсы. К сожалению, все плюсы Cimarron не складываются в победный счет, по крайней мере, для ценителей чистопородных автомобилей. Так что BMW и Audi могут спать спокойно — какое-то время.

Большинство из нас сходится во мнении, что Cadillac в любом случае не охотится за клиентами европейских марок. Вместо этого компания рассчитывает на тех покупателей, которых привлечет псевдоевропейский шарм автомобиля и/или его меньшие размеры и более низкая стоимость. Производитель также рассчитывает на владельца моделей Eldorado или Seville, который приобретет Cimarron в качестве второго автомобиля, например, для своей жены. Для этих целей консервативные (читай — привыкшие к полноразмерным машинам) владельцы Cadillac могут счесть Cimarron заманчивым. Наши чувства по поводу Cimarron двояки: приветствуя смелость Cadillac и то, чего они добились с платформой J-car, нам трудно восторгаться седаном, который в некоторых отношениях можно сравнить с четырехдверной Honda Accord за 14 000 долларов, которая к тому же не очень хорошо едет.

ПРОДАЖА CIMARRON

Хотя у корпорации General Motors денег больше, чем у Бога, в отличие от Бога, ей приходится поддерживать в порядке баланс денежных потоков. Это весьма веская причина, по которой она недавно выпустила крошечный Cadillac Cimarron, к большому удивлению автомобильной общественности. Чтобы узнать побольше об этом необычном автомобиле, я посетил пару дилеров Cadillac и, в частности, долго беседовал с Роджером Пенске, который не нуждается в представлении читателям нашего журнала и который по совместительству владеет крупным дилерским центром Cadillac в Дауни, штат Калифорния. В целом это было интересное предприятие, хотя бы потому, что шоурумы Cadillac довольно роскошны, продавцы носят темные костюмы даже в Калифорнии и называют вас «сэр». По крайней мере, они делают это, когда вы достигаете моего преклонного возраста. 

Cadillac — безоговорочно крупнейший производитель роскошных автомобилей в мире. Mercedes может громко заявлять о себе, но у Mercedes также отлично развит бизнес по поставке машин в такси, а единственное место, где я когда-либо видел Cadillac в роли кэба, — это Вудс-Хол, штат Массачусетс. Представив Cimarron, Cadillac рассчитывает стать еще более крупным производителем роскошных машин, и шансы на то, что этот план сработает очень хорошо, кажутся высокими. Можно предположить, что когда эта идея впервые обсуждалась в недрах Cadillac, она практически расколола компанию: старая гвардия отчаянно сопротивлялась, а молодые реформаторы были готовы и жаждали выложиться на полную. Я наводил справки именно на уровне дилерских центров, потому что эти ребята находятся непосредственно на передовой и вынуждены встречаться с покупателями лицом к лицу, и я обнаружил решительно оптимистичный настрой со стороны всех причастных.

Признаться, наша часть Калифорнии — специфический автомобильный рынок, и я не могу сказать, что происходит в Канзас-Сити или Де-Мойне, хотя можно предположить, что ситуация там, скорее всего, аналогичная. Когда Cimarron только дебютировал, как и в случае с любой новой моделью от авторитетного производителя, он показал хороший старт, ведь всегда найдется несколько человек, желающих стать первыми в своем квартале и так далее. Рекламный бюджет был скромен и ориентирован в первую очередь на действующих владельцев Cadillac, поэтому многие из первых машин приобретались в качестве второго автомобиля, главным образом для жен. Кроме того, немалая часть была продана без сдачи старого автомобиля в трейд-ин, что выгодно для бизнеса. Основная жалоба со стороны дилеров заключалась в том, что, несмотря на гораздо более тесное сотрудничество между дилерами и производителем, чем обычно (дилеры часто на это жалуются), первые машины приходили нафаршированными большим количеством оборудования, чем требовалось среднему покупателю. Я видел Cimarron в шоуруме с ценой на наклейке 16 500 долларов. Кроме того, наблюдался дефицит машин с механической коробкой передач и звучали жалобы на то, что с нынешним двигателем автомобиль медлителен.

Роджер Пенске, заядлый автомобильный фанат с незапамятных времен, сказал, что ему нравится в машине абсолютно все, кроме разгонной динамики, и он крайне впечатлен ее качеством. Он рассказал мне, что продал 88 единиц Cimarron за первые два месяца и добавил: «Если бы я продал всего пять, я бы так прямо тебе и сказал». Я верю ему, потому что Роджер Пенске не стал бы тем, кем является сегодня, поддерживая аутсайдеров. На самом деле дилерский центр Пенске — крупный, продающий от 2500 до 3000 новых машин в год, и он сделал серьезную ставку на Cimarron. Например, он нанял сотрудника из дилерского центра BMW для управления продажами Cimarron, а его продавцы посетили интенсивный семинар по методике продаж этой модели. Кроме того, он выделил отдельную зону в своей мастерской специально для обслуживания Cimarron, а механики прошли обучение для работы с этой машиной. По словам Пенске, это выглядит так, будто General Motors внезапно предоставила ему совершенно новую франшизу, причем отличную, и именно так он к ней и относится. В другом дилерском центре менеджер по продажам высказался более лаконично: «Слушай, это увеличивает валовую выручку. А я получаю процент от выручки». Из тех машин, что Пенске продал к настоящему моменту, первые примерно 40 штук разошлись в основном среди действующих владельцев Cadillac, чей средний возраст приближается к пятидесяти с небольшим годам. Сейчас начинает формироваться иная тенденция, и в салоны приходят люди в возрасте от 30 до 45 лет с высокими доходами. Они сдают в трейд-ин самые разные машины, и Пенске говорит, что начинает видеть подержанные Audi, Volvo и BMW, а это как раз тот сегмент рынка, который Cadillac хочет расколоть.

Как отмечает Пенске, есть много людей, которые действительно хотят покупать американские автомобили, и он считает, что Cadillac обладает лучшим именем среди отечественных производителей. Теперь у компании есть современный, качественный небольшой автомобиль, который должен иметь высокий спрос среди молодых руководителей и специалистов. Более того, его можно приобрести за 12 000 долларов. Существует вполне резонный аргумент, что 12 000 долларов — это большие деньги за то, что по сути является роскошной версией семейства J-car от GM, и что можно получить нечто практически идентичное от другого подразделения GM за гораздо меньшую сумму. Однако точно так же некоторые люди предпочитают покупать носки в Brooks Brothers, а другие — в J.C. Penney. Носки не входят в сферу моей компетенции, хотя я полагаю, что в обоих магазинах можно приобрести одинаково хорошие носки, но некоторые готовы платить за престиж и атмосферу такого магазина, как Brooks Brothers, а также за репутацию производителя. Дилерский центр Cadillac — это автомобильный эквивалент Brooks Brothers.

Одним из методов оценки типа людей, покупающих определенную модель, является соотношение проданных машин с автоматической и механической коробками передач. К сожалению, на момент старта продаж Cimarron почти все машины поставлялись с автоматами, но сейчас начинает вырисовываться структура, и в большинстве дилерских центров доля автоматов составляет около 70 процентов. Впрочем, Роджер Пенске считает, что этот показатель ближе к 60 процентам и что доля автоматов снижается по мере того, как покупку начинают совершать более молодые люди, и он уверен, что она снизится еще значительнее с появлением пятиступенчатой коробки. Заметьте, Пенске и сам автомобильный фанат, да и его менеджер по продажам Cimarron, выходец из BMW, вероятно, активно продвигает более спортивные комплектации.

В нашем дорожном тесте Cimarron мы весьма сурово раскритиковали автомобиль в определенных областях, но необходимо помнить, что мы устанавливаем для себя очень высокие стандарты, и эти стандарты базируются на лучших чертах всех автомобилей мира. Мы — автомобильные энтузиасты, и мы предполагаем, что наши читатели тоже ими являются, а потому быть придирчивыми — не просто наше право, но и наша обязанность. К сожалению или к счастью, число автомобильных фанатов в стране ограничено, к тому же степень их увлеченности существенно разнится. Как следствие, то, что для одного человека является Cimarron, для другого может оказаться цианистым калием. Как бы то ни было, Cimarron — это приятное пополнение в рядах небольших роскошных седанов. — Тони Хогг

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ