Журнальная статья 1981-ого о новой платформе GM под названием J-Body (Road & Track, США)

У Рено/Ниссан и VW такие масштабные платформы появились почти через 20 лет.

Перевод статьи о новой платформе GM под названием J-Body от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Апрель, 1981.

А ТЕПЕРЬ — СЕМЕЙСТВО J-CAR ОТ GM

Нет, буква J вовсе не означает Японские.

Вот теперь General Motors сбрасывает перчатки. Больше никаких оправданий и ворчания по поводу отсутствия нужных моделей или причин, почему они не могут урезать долю импортных машин на рынке субкомпактных автомобилей США. Начиная с мая GM вступает в жесткую схватку прямо в окопах наравне со всеми, выставляя на передовую переднеприводное семейство J-car: Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000 и Cadillac Cimarron.

Это можно назвать вторым шагом второй фазы наступления GM на остальной автомобильный мир. Вторая фаза началась тогда, когда в GM прекратили просто ужимать в размерах и облегчать свои модели и взялись за разработку совершенно новых автомобилей. Семейство J-car идет вслед за платформой X-car, которая продается очень успешно. Главная мишень нового субкомпакта — это, разумеется, японский импорт. И чего же надеется добиться GM? Процитируем главу Chevrolet Роберта Лунда: «Мы отправляем этих парней прямо обратно к их берегам». Когда ему напомнили, что GM принадлежит солидный кусок Isuzu, Лунд добавил: «Они японцы. Мы и их отправим назад, пусть нам и принадлежит 34 процента их акций». Вот вам разговор в духе хот-догов, яблочного пирога, святости материнства и Гарвардской школы бизнеса.

Из-за ограничений на публикацию со стороны GM мы не можем пока раскрыть все секреты и показать во всех деталях это мощное оружие. Пока ограничимся лишь некоторыми техническими подробностями и рисунками автомобилей, за точность которых ручаемся. В ближайшем будущем мы опубликуем фотографии и дополнительные подробности, а пока перед нами очертания того, как в GM представляют себе автомобили для борьбы с импортом — или, по крайней мере, представляли, когда пришло время сворачивать разработку и запускать производство. Замечание о том, что GM пришлось прекратить изыскания и начать производство, сделано не случайно, поскольку облик J-car несколько раз менялся с момента создания проектного центра GM по переднеприводным субкомпактам в 1977 году. Целью группы было создание абсолютно нового автомобиля на замену Chevrolet Monza, Pontiac Sunbird, Oldsmobile Starfire и Buick Skyhawk, что подводило черту под конструктивной линией, начавшейся еще с Vega. И хотя базовая компоновка J-car заметно не менялась, детали перерабатывались неоднократно.

Дело было не в том, что руководство GM не могло определиться с решением, а в изменениях на самом рынке. Вспомните, что нынешняя ситуация окончательно сформировалась только к апрелю 1979 года, во время второго крупного топливного кризиса. Одно время J-car задумывался как максимально упрощенный боец против импорта, но в итоге эволюционировал в хорошо оснащенную серию. Она, как и японские машины, уже в базовом исполнении получила радиоприемник, регулировки наклона спинок передних сидений и отделку салона, далекую от убогого уровня корпоративных автопарков или такси, свойственного многим машинам из Детройта. Одной из главных причин этого итогового сдвига стало то, что изначально в GM считали покупателей малых автомобилей разделенными на две группы: ориентированных на отечественные машины и на импорт. По мере роста цен на топливо и усугубления проблем различия между покупателями малых машин стирались, и они превращались в более однородную аудиторию. Причем этот сегмент постоянно растет: в GM делают ставку на то, что к 1982 году 45 процентов рынка будет запрашивать автомобили габарита J-car или меньше.

Модели J-car также служат платформой для будущих новинок концерна. Они почти ничего не делят с текущей продукцией GM, за исключением трансмиссии от платформы X-car и мелких комплектующих. Это первая волна в масштабном плане концерна по присутствию во всех сегментах рынка: от 3-цилиндровых городских микролитражек до 2-местных спортивных моделей и далее вверх, в сектор роскошных автомобилей.

При разработке J-car ставку делали на высокую топливную экономичность, надежность и низкие затраты на обслуживание при сохранении высокого качества сборки и разумной отпускной цены. Результатом стало появление четырех типов кузова: 4-дверный седан, 2-дверное купе, 3-дверный хэтчбек и 4-дверный универсал. Pontiac и Chevrolet будут продавать всю гамму, в то время как Cadillac достанется только 4-дверный седан под названием Cimarron by Cadillac.

При сравнении технических характеристик J-car с импортными аналогами легко заметить, что Cavalier и J2000 метили в такие автомобили, как 4-дверная Honda Accord и Volkswagen Dasher. Cimarron целит чуть выше, нацелившись на соперничество с Toyota Cressida и Datsun 810 Maxima. Как и в случае с X-car, инженеры GM наделили свои новые малые машины увеличенным соотношением колесной базы к общей длине. Габаритная длина J-car составляет 4379 мм, что близко к 4366 мм у 4-дверного Honda Accord или 4397 мм у Volkswagen Dasher, но колесная база американской машины равна 2570 мм против 2380 мм у японца и 2469 мм у немца. Смысл этой разницы — обеспечить максимально широкие проемы задних дверей, а увеличение колесной базы обычно дает более высокую плавность хода, традиционно считающуюся обязательной для американских автомобилей. При ширине 1684 мм машины J-серии соответственно на 63 мм и 68 мм шире Accord и Dasher. По высоте между J-car и Accord ничья — 1354 мм, тогда как Dasher выше на 5 мм.

Судя по цифрам, предоставленным GM, 4-дверные седаны J-серии превосходят по внутреннему объему аналогичные Dasher или Accord, хотя нам еще предстоит дождаться замеров нашей верной рулеткой во время полноценного тест-драйва, чтобы перевести эти объемы в реальную оценку полезного пространства. В GM также рассчитывают, что универсал J-car при сложенном заднем диване обладает большей вместимостью, чем универсалы Datsun 210 или Toyota Corolla. Так что в своем классе машины J-серии выглядят весьма убедительно по части простора в салоне. И не сомневайтесь: это полноценные 4-местные автомобили, где задний диван имеет две четко сформованных подушки и два комплекта ремней безопасности.

Кузов и шасси

Автомобили J-серии имеют явно выраженный европейский дизайн, а на их доводку в аэродинамических трубах ушла масса времени. Версия от Pontiac получит передок из мягкого уретана, как и спортивная модификация Cavalier, хотя остальные Chevrolet и Cimarron сохранят стальное оформление передка. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у машин J-серии ожидается в районе 0,40-0,45. Это не сильно отличается от более крупных машин X-серии, но в GM утверждают, что благодаря комплексу мер — аэродинамике, меньшей площади лобовой проекции по сравнению с X-car и низкому сопротивлению качению — потребная мощность для поддержания скорости 80 км/ч у J-car минимум на 10 процентов ниже, чем у таких соперников, как Honda Civic, VW Rabbit и Toyota Celica.
Естественно, кузов J-car выполнен несущим, причем такие элементы, как боковина 4-дверного седана и универсала, отштампованы единой деталью, что делает структуру существенно жестче. И лобовое, и заднее стекла вклеены и имеют аккуратный тонкий молдинг ради эстетики и аэродинамики. На J-car не стали применять схему от X-car с монтажом двигателя на подрамник и последующим крепежом подрамника к кузову через сайлентблоки для изоляции салона от шумов и вибраций силового агрегата. Основная причина изменения заключается в том, что изначальную ответственность за конструкцию этого узла нес Opel, а двухбалочная схема с продольными лонжеронами представляет собой развитие решения от их модели T-car, которое немцы считают вполне удачным.

Подвеска, рулевое управление и тормоза

К этим же лонжеронам крепятся нижние рычаги передней подвески типа Макферсон. На малых машинах GM эта подвеска выполнена с отрицательным плечом обкатки, сменными патронами амортизаторов и без возможности регулировки кастора и развала. Независимая задняя подвеска представляет собой то, что в GM предпочитают называть полунезависимой схемой с продольными рычагами и скручивающейся поперечной балкой V-образного профиля. Штампованные продольные рычаги крепятся к кузову J-car, а примерно на четверти их длины расположена эта самая балка. Такая конструкция концептуально схожа с подвеской Volkswagen Rabbit и выбрана из-за компоновочных преимуществ: ниша для запасного колеса удобно расположилась аккурат за балкой. В отличие от Rabbit, цилиндрические пружины и амортизаторы на J-car установлены раздельно, а не в виде стойки. Естественно, будут доступны и заказные варианты подвесок: Chevrolet предложит как усиленный вариант, так и свою традиционную спортивную подвеску F41. Спортивная подвеска Pontiac будет находиться на том же уровне, что и у Chevrolet, в то время как — вдумайтесь! — штатная подвеска Cadillac окажется аналогична спортивной у двух остальных брендов. Вот это, господа, настоящий прогресс.

В рулевом управлении J-car применен реечный механизм. Инженеры GM посчитали логичным смонтировать рейку высоко на моторном щите, откуда короткие рулевые тяги идут к стойкам подвески, крепясь примерно посередине их высоты. Стандартное передаточное отношение рулевого управления составляет 22:1, на версиях с гидроусилителем оно становится более острым — 16:1, а модели со спортивной подвеской получают еще более острую рейку с отношением 14:1. Диаметр разворота от бордюра до бордюра составляет 10,5 метра, тогда как Dasher справляется за 9,5 метра, а Honda — за 10,3 метра. Тормозная система с сервоусилителем входит в стандартную комплектацию: спереди установлены дисковые механизмы, сзади — барабанные. Базовыми являются шины размерности P175/80R-13, а в качестве опции (и в обязательном порядке для спортивных подвесок) предлагаются P195/70-13. Колесные диски для J-car имеют размерность 13 x 5.0 дюймов, опционально доступны 13 x 5.5, включая вариант из литого алюминия.

Двигатель и трансмиссия

По крайней мере пока, для автомобилей J-серии предусмотрен только один двигатель. Это абсолютно новый рядный 4-цилиндровый мотор объемом 1851 куб. см, разработанный специалистами Chevrolet. Несколько неожиданно, что двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала и привод клапанов штангами (OHV), а не верхний распредвал. На Chevrolet посчитали, что такая схема позволяет получить наиболее компактный силовой агрегат, который проще всего скомпоновать под капотом, а характер отдачи нижневального мотора лучше соответствует привычкам американских водителей.

При этом двигатель с диаметром цилиндра 89,0 мм, ходом поршня 74,0 мм и степенью сжатия 9,0:1 крутится весьма охотно: пиковые 85 л.с. мощности достигаются при 5100 об/мин, что всего на 900 об/мин ниже отсечки. Столь высокий лимит оборотов стал возможен благодаря пятиопорному коленвалу и расположению распредвала примерно посередине высоты блока с цепным приводом, что сводит массу и габариты инерционных масс привода клапанов к минимуму для схемы OHV. Блок и головка цилиндров отлиты из чугуна. На Chevrolet утверждают, что экономия массы при использовании алюминия не оправдала бы затрат, хотя невольно задумываешься, не повлияло ли на это решение мрачное наследие проблем с мотором Vega.

С двухкамерным карбюратором и трехкомпонентным нейтрализатором скромный мотор Chevy 1.8 выдает 46,2 л.с. с литра рабочего объема — лучший показатель среди всех двигателей GM. Рядная четверка Dasher развивает 43.1 л.с./л, а мотор Accord — 38,8 л.с./л. Крутящий момент нового 4-цилиндрового мотора GM составляет 136 Нм при 2800 об/мин, что соответствует 73,5 Нм с литра объема против 71,1 Нм/л у Dasher и 72,7 Нм/л у Honda. Как и в случае с V6, представленным на X-car, этот новый двигатель не совершает революций, а является продолжением и эволюцией существующих решений с учетом опыта концерна в исследовании газодинамики и формы камер сгорания. И данный мотор — лишь первенец в линейке силовых агрегатов, предназначенных для J-car и их будущих модификаций. Следующим станет рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним распредвалом (OHC) и центральным впрыском топлива, что как будто вступает в противоречие с аргументами GM в пользу нижневальной схемы... если разница между OHC и OHV вообще имеет сегодня такое значение на рынке малых машин.

Как ни странно, 5-ступенчатая механическая коробка передач для J-car не предлагается. Причина проста: как и 3-ступенчатый автомат, 4-ступенчатая механика создана на базе трансмиссии от X-car (совпадают даже передаточные числа), а когда принимались решения о гамме коробок передач для той платформы, явной потребности в 5-й передаче не прослеживалось. События апреля 1979 года и признание 5-ступенчатых коробок американскими водителями изменили все, так что 5-ступенчатая механика появится в ближайшее время. К сожалению, еще одним наследием X-car стал тросовый привод переключения передач, который нам совершенно не нравится. Но вы только представьте себе Cadillac с 4-ступенчатой механикой с напольным рычагом!

Одной из причин, почему машинам J-серии необходима 5-я передача, является, конечно же, экономия топлива при максимальном использовании мощности и крутящего момента 1,8-литрового мотора. В GM нацеливаются на расход порядка 8,1-8,4 литра на 100 км в городском цикле и в районе 5,2-5,5 литра на 100 км на шоссе. Показатели внушительные, но не выдающиеся для того сегмента рынка, куда метит автомобиль. К тому же этим 85 л.с. придется перемещать машины, которые, как мы подозреваем, окажутся тяжелее, чем хотелось бы самому концерну. В GM заявляют снаряженную массу базового 4-дверного J-car на уровне 1066 кг против 1016 кг у 4-дверного Accord. Однако при этом в концерне говорят об испытательных категориях инерционной массы EPA в районе 1190-1304 кг, которые точнее отражают то, что мы рассчитываем увидеть на весах при реальных дорожных тестах... а это на 180-270 кг тяжелее Accord. Нам точно известно, что целевое время разгона до 96 км/ч для 4-дверного J-car с 4-ступенчатой механикой составляет 14,0 секунды. Это примерно на 2 секунды медленнее последнего протестированного нами 4-дверного Accord с механикой, но вполне сопоставимо с временем разгона таких машин, как Mazda GLC и Ford Escort. Однако критически важным станет то, насколько эти 14 секунд разгона совпадут с имиджем J-car, ведь подобный темп набором скорости в одних машинах воспринимается вполне приемлемым, а в других кажется откровенно вялым. Это мы выясним во время предстоящих редакционных испытаний.

Как и в случае с Ford Escort, то, как публика встретит семейство J-car, будет иметь огромное значение для GM, ведь это глобальный автомобиль, производство которого также будет развернуто в ФРГ, Великобритании, ЮАР и, вы угадали, в Японии. Так что когда японцев отправят назад к их берегам, там их будут ждать маленькие J-car под маркой Isuzu. И будто подготовки J-car мало, этой осенью GM также представит линейку переднеприводных среднеразмерных машин A-серии и новые машины F-серии, которые представляют собой полностью переработанные заднеприводные Firebird и Camaro.