Журнальный тест 1985-ого BMW E30 325e (I6, 2.7 л, 122 л.с., 230 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E30 325e от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 08, 1985.

ЧИСТОЕ РЕШЕНИЕ

Новая модель, поставляемая исключительно с каталитическим нейтрализатором.

Громкие лозунги провозглашают все, но подкрепить их делом способны лишь единицы. В компании BMW, где экологическая риторика в рекламе также раздута до критического предела, по крайней мере, нет дефицита в реальных инженерных решениях. К уже существующей внушительной линейке моделей с нейтрализаторами теперь присоединяется BMW 325 e — разумеется, тоже с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором для очистки отработавших газов.

Что же особенного в этой новой, экологически чистой модели? В BMW сами дают ответ: «Этот автомобиль изначально и специально спроектирован для работы с каталитическим нейтрализатором». А это, если делать обратный вывод, означает, что данной машины без нейтрализатора в природе просто не существует. Кроме того, эта модель дополняет третью серию адекватным силовым агрегатом, ведь до сих пор тем, кто желал приобрести самый маленький BMW с очищенным выхлопом, приходилось довольствоваться относительно маломощным и не самым комфортным четырехцилиндровым мотором на модификации 318 i.

Впрочем, сам по себе двигатель модели 325 e не является абсолютно новым. Те, у кого хорошая память, уже встречали букву «e» в другом контексте. Тогда речь шла о максимальной экономии топлива. И силовой агрегат с индексом «e» стал результатом стремления создать шестицилиндровый мотор с оптимизированным коэффициентом полезного действия. Собственно, КПД, который в технике принято обозначать греческой буквой эта, и дал название этому двигателю.

Конструктивный рецепт мотора эта, базой для которого послужил так называемый малый шестицилиндровый двигатель под индексом M 20, стоит напомнить еще раз: большой рабочий объем (2,7 литра), длинные впускные коллекторы, узкие фазы газораспределения и очень высокая степень сжатия; цифровая электронная система управления двигателем оптимизирует зажигание и объем впрыска, а рабочий диапазон оборотов сильно смещен вниз и ограничен сверху максимум на отметке 5000 об/мин.

В этих конструктивных особенностях — за одним исключением — у экологически чистой версии ничего не изменилось. Исключение касается степени сжатия, которую снизили с 11:1 до 9:1 с оглядкой на неэтилированный бензин, до недавнего времени доступный почти исключительно с октановым числом АИ-91. На показателях мощности это почти не отразилось: 122 л.с. достигаются при 4250 об/мин, да и крутящий момент остается на вполне приличном уровне, составляя 230 Нм при 3250 об/мин. Данный пример доказывает, что каталитическая очистка выхлопа не обязательно должна покупаться ценой огромных потерь в отдаче, при условии, что конкретный мотор обладает специфическими резервами, а выпускной тракт с сотовым лабиринтом не создает слишком большого противодавления. В случае с BMW 325 e оба этих условия, очевидно, соблюдены.

Однако этот шестицилиндровый двигатель убеждает даже не столько паспортными данными, сколько своим характером. Чуть выше оборотов холостого хода, которые из-за едва заметных перебоев находятся на отметке всего 700 об/мин, мотор начинает тянуть очень мощно. То, что в вашем распоряжении оказывается диапазон оборотов прямо как у дизеля, замечаешь разве что по тахометру. Передачи здесь обычно сменяются еще до 4000 об/мин, а на отметке 4900 об/мин электроника тестового автомобиля довольно резко обрывала разгон.

Естественно, столь крупному мотору нетрудно справляться с такой маленькой машиной. По динамике разгона и эластичности 325 e располагается аккурат между двумя другими шестицилиндровыми модификациями, предлагаемыми для третьей серии. Да и максимальная скорость почти не пострадала: она составляет 195 км/ч, которые удерживаются на пятой передаче всего при 4000 об/мин, то есть даже ниже номинальных оборотов двигателя.

Эти низкие обороты, как бы приятны они ни были для акустического комфорта, обнажают один недостаток: в целом передаточные числа BMW 325 e кажутся слишком растянутыми, что не только сказывается на динамике, но и сильнее мешает при движении на высшей передаче с небольшой скоростью. Так, 1000 об/мин на пятой передаче соответствуют ровно 50 км/ч — и на этих оборотах трансмиссия откровенно не справляется со своей задачей, особенно при знакопеременных нагрузках. Она дергается, издает посторонние звуки и вынуждает переходить на пониженную передачу, в которой, судя по характеристикам мотора, вообще не должно быть необходимости.

Растянутые передаточные числа не оправдывают себя и в плане расхода топлива. В условиях зимних холодов и при привычном для марки BMW активном использовании мощности тестовый автомобиль расходовал около 13 литров на 100 км. Но что действительно заставляет задуматься, так это то, что даже при подчеркнуто экономичной манере езды, то есть без превышения отметки в 4000 об/мин, показатели едва ли опускались ниже 10 литров на 100 км. О каком-то особо высоком КПД здесь говорить явно не приходится.

Высокий расход, помимо денежных затрат, влечет за собой и другие неудобства. С топливным баком емкостью всего 55 литров далеко не уедешь. На фоне пока еще очень редких колонок с неэтилированным бензином — даже на автомагистралях заправки снабжены им с большими перерывами — рекомендуется возить с собой приличный запас в багажнике, пусть законодатели и не одобряют подобные вещи. Возможно, в случае претензий со стороны стражей порядка стоит указать им на то, что законодатели точно так же не выполняют свое обещание и обязанность максимально быстро обеспечить повсеместную сеть заправочных станций с неэтилированным топливом. Ведь одно можно утверждать наверняка: тот, кто с помощью входящего в комплект пластикового переходника зальет в заливную горловину 325 e этилированное горючее, безвозвратно погубит экологичный каталитический нейтрализатор. Об этом четко написано в руководстве по эксплуатации.

О самом автомобиле можно сказать мало нового. Как и любая третья серия, BMW 325 e радует компактными размерами, а эргономика управления логична и проста. В любом случае крайне желателен гидроусилитель руля (доплата 1060 марок), поскольку без него маневренность и удобство управления этой аккуратной машиной существенно снижаются. Места на заднем сиденье немного, да и настройки ходовой части нельзя назвать вершиной автомобильной инженерии.

Впрочем, подобные замечания именно для данной модельной линейки никогда не были серьезным препятствием для покупки. Куда больше может расстроить цена, которую экологически сознательному водителю баварской машины придется выложить за каталитические технологии малого шестицилиндрового мотора: двухдверный седан стоит 30 550 марок. Это почти на 3000 марок больше, чем просят за практически идентичный по мощности 320i. Но еще интереснее выглядит ничтожно малая разница в цене — всего 550 марок — по сравнению с самой дорогой третьей серией, модификацией 323i. А ведь последняя заметно превосходит экологичную модель по динамике и экономичности и, это необходимо подчеркнуть еще раз, благодаря выполнению европейских норм токсичности (1504 ECE) отнюдь не является главным врагом экологии.

Несмотря на благородные заявления баварцев в рекламе о том, что «природе сейчас больше всего нужны люди, способные действовать решительно», выбор в данной ситуации очевиден. Одно можно сказать наверняка: в компании BMW с радостью примут и решение о покупке модификации 323i. Бизнес есть бизнес. А клиент в данном случае получает однозначно более выгодное предложение.

ДОСТОИНСТВА: Тяговитый и плавный двигатель. Хорошие динамические характеристики. Простота управления. Компактные размеры.

НЕДОСТАТКИ: Ограниченные возможности эксплуатации из-за обязательного использования только неэтилированного топлива. Высокий расход топлива. Тяжелый руль. Тесный задний ряд сидений.

Недостатки тестового автомобиля: Дребезжание правой двери.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ