Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Напомню, что в США продавалась версия Diamante, а в Европе — Sigma. Отличия в кузовах — Diamante имела кузов типа hardtop.
Перевод теста Mitsubishi Diamante LS от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июнь, 1991.
MITSUBISHI DIAMANTE LS
Множество высоких технологий и лишь намек на вопросы об их целесообразности.
Доступные высокие технологии всегда были традицией компании Mitsubishi, и новая Diamante выводит эту визитную карточку марки на новые высоты.
В номере за февраль 1991 года наш технический редактор Деннис Симанайтис поделился своими первыми впечатлениями от вождения Diamante для японского рынка, уделив особое внимание интересным высокотехнологичным решениям. Версия Diamante для рынка США, ставшая дебютом Mitsubishi в сегменте роскошных спортивных седанов, прибывает из Японии практически со всем технологическим арсеналом своей родины. В этот список входят — приготовьтесь к обилию аббревиатур — DOHC, MVIC, ECI-Multi, ELC-M, TCL, Active-ECS, EPS-II и ABS.
Если разбираться по порядку, то DOHC означает два верхних распределительных вала. В случае с 3,0-литровым двигателем V-6 на модификации Diamante LS (базовая модель оснащается одновальным мотором V6) это означает наличие четырех распределительных валов и 24 клапанов, помогающих переднеприводной трансмиссии приводить автомобиль в движение. Тяга и эластичность двигателя на низких, средних и высоких оборотах улучшены благодаря разработанной Mitsubishi системе изменения геометрии впускного коллектора (MVIC), которая обеспечивает два варианта пути впускного воздуха для каждого цилиндра: длинный и узкий для низких оборотов двигателя, короткий и широкий — для высоких. Переключение между ними осуществляется с помощью клапана с электронным управлением. Под обозначением ECI-Multi инженеры Mitsubishi подразумевают систему распределенного электронного впрыска топлива. Однако это вовсе не обычный впрыск. На четырехвальном 24-клапанном силовом агрегате система ECI-Multi оснащена форсунками с двойным факелом распыла для более равномерного распределения топливно-воздушной смеси.
Как базовая модель, так и версия LS оснащаются исключительно 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с электронным управлением (механическая трансмиссия даже не предлагается) с режимами Power и Economy. Кроме того, модификация LS получила систему ELC-M (взаимосвязанное электронное управление), которая позволяет блоку управления двигателем общаться с блоком управления трансмиссией. Благодаря этому величина передаваемого на коробку передач крутящего момента отслеживается и постоянно корректируется за счет изменения угла опережения зажигания. Это сводит к минимуму толчки при переключениях и делает смену передач более плавной.
Переход от силового агрегата к ходовой части подводит нас к оставшимся четырем аббревиатурам из списка. Все они отражают приверженность Mitsubishi концепции активной безопасности, которая делает упор на предотвращение аварийных ситуаций, а также обеспечивает стабильное поведение автомобиля после их возникновения. Системы Active-ECS и TCL (электронно-управляемая подвеска и противобуксовочная система соответственно) образуют пакет опций Euro Handling, который предлагается для модификации LS.
Активная подвеска создана по мотивам концепт-кара Mitsubishi HSR II и серийного седана Galant GSR. Active-ECS автоматически изменяет жесткость амортизаторов и давление во вспомогательных пневмобаллонах независимой подвески всех колес версии LS, чтобы минимизировать продольную раскачку, вертикальные колебания, а также приседания при разгоне и клевки при торможении. Система также меняет дорожный просвет в зависимости от скорости и дорожного покрытия, уменьшая клиренс примерно на 13 мм на скоростях выше 80 км/ч и увеличивая его чуть более чем на 25 мм на разбитых дорогах для лучшей проходимости. Кроме того, она компенсирует изменение нагрузки при появлении пассажиров и багажа.
Система TCL от Mitsubishi на самом деле объединяет в себе два комплекса управления тягой, каждый из которых водитель может отключить по отдельности или вместе. Первый работает аналогично традиционным противобуксовочным системам, ограничивая отдачу двигателя для предотвращения пробуксовки колес при движении по прямой. Второй компонент — это система контроля траектории Trace Control, представляющая собой исключительно полезное решение. Она рассчитывает боковое ускорение автомобиля в повороте на основе данных об угле поворота рулевого колеса и скорости движения. Затем электроника вычисляет максимальную мощность, при которой автомобиль может безопасно преодолеть вираж, и сравнивает это значение с тем, что запрашивает водитель нажатием на педаль акселератора. Если тяги оказывается слишком много, Trace Control снижает отдачу двигателя. По сути, система уменьшает недостаточную поворачиваемость и позволяет водителю точно прописывать желаемую траекторию в повороте с минимальными корректирующими действиями рулем и газом.
За обозначением EPS-II скрывается разработанное инженерами Mitsubishi рулевое управление с электронным изменением усилия в зависимости от скорости движения. На малых скоростях гидроусилитель работает с максимальной производительностью, а по мере разгона его эффективность снижается для обеспечения лучшей обратной связи на руле.
Последней, но отнюдь не наименее важной, является система ABS. Это привычная антиблокировочная система тормозов с четырьмя датчиками и тремя каналами управления, которая входит в стандартное оснащение протестированной нами модификации LS и предлагается в качестве опции для базовой версии Diamante.
Ознакомившись со всем этим многообразием технических терминов, трудно не впечатлиться инженерной изобретательностью создателей Mitsubishi. Но главным критерием оценки всегда остается реальное поведение автомобиля на дороге.
Оказавшись внутри, вы, скорее всего, испытаете то же чувство, что и мы — приятное удивление. Дизайн интерьера выглядит гораздо более элегантным, сдержанным и утонченным, чем мы привыкли видеть в автомобилях этой марки. Например, свойственные моделям Mitsubishi обилие мелких деталей и хрома здесь уступили место благородной лаконичности. И пусть кнопок управления климатической установкой здесь слегка с избытком, их символы легко читаются, матовая отделка приятна для глаз, а выверенное усилие на клавишах заслуживает похвалы.
Те, кто ценит роскошь и комфорт, найдут их в версии LS в избытке: от водительского кресла с электрорегулировками в восьми направлениях и памятью на два положения до великолепной отделки мягкой кожей и пассажирского сиденья с электроприводом в четырех направлениях, доступных в рамках опционального пакета Luxury Package. К этому стоит добавить автоматический круиз-контроль, воздуховоды отопителя для пассажиров заднего ряда, регулируемую рулевую колонку и откидные центральные подлокотники спереди и сзади. И даже заплатив на тысячи долларов больше, вы вряд ли найдете более со вкусом выполненную деревянную отделку.
Функциональность и эргономика также не остались без внимания. Приборы крупные и отлично читаемые, они расположены в овальном козырьке, контуры которого плавно перетекают в обивку дверей. Управление стеклоочистителями, омывателем и головным светом возложено на удобные подрулевые переключатели. Плотные сиденья обеспечивают надежную поддержку, а трехточечные ремни безопасности оснащены регулировкой точек крепления по высоте на средних стойках кузова.
Пассажирам на заднем диване вполне хватит места для ног, однако запас пространства над головой скромный. Сзади можно устроиться и втроем, но сидящему по центру придется опираться спиной на довольно жесткий откидной подлокотник.
Есть ли другие поводы для критики? Высокий тон зуммера, предупреждающего об оставленном в замке ключе, откровенно раздражает, а дисплей аудиосистемы становится нечитаемым в темноте, если снизить яркость подсветки комбинации приборов до комфортного уровня.
Установленный на Diamante LS 3,0-литровый мотор V-6 работает плавно и эффективно. Он ведет себя исключительно тихо, особенно на загородных скоростях, и охотно крутится вплоть до красной зоны на отметке 7000 об/мин. Однако, учитывая заявленные характеристики в 205 л.с. при 6000 об/мин и 270 Нм крутящего момента при 3000 об/мин, мы ожидали более уверенного старта с места и большего количества тяги на самых низких оборотах. Тем не менее, как только стрелка тахометра добирается до рабочей зоны, автомобиль ускоряется очень бодро. Время разгона до 96,5 км/ч составляет 9,0 секунды, что примерно на секунду медленнее показателей седана Legend (интересное сопоставление ввиду схожей мощности, крутящего момента и снаряженной массы) и настолько же быстрее новой двухвальной BMW 525i, причем все три автомобиля оснащены автоматическими коробками передач.
Режимы Power и Economy в трансмиссии работают в строгом соответствии со своим назначением, и легкий на подъем характер мотора V-6 побуждал большинство наших экспертов практически постоянно держать клавишу переключателя в положении Power. Впрочем, порой случались моменты, которые можно охарактеризовать как чрезмерную заботу со стороны электроники: когда нам требовалось быстрое переключение с четвертой передачи на вторую при полностью выжатой педали газа, управляющий блок брал паузу. В такие секунды мы были готовы пожертвовать плавностью ради мгновенного ускорения.
Имея опыт поездок на Galant GSR, мы ожидали многого от электронной подвески Diamante. И наши ожидания оправдались. Шасси демонстрирует великолепный баланс. Крены в поворотах надежно сдерживаются, а плавность хода для столь спортивного седана оказывается просто потрясающей. Ходовая часть образцово сглаживает неровности, волны покрытия, дорожную разметку и продольную раскачку на автомагистралях. Проезд стыков и выпуклых элементов разметки также наглядно показывает, насколько качественно выполнили свою работу специалисты по кузову и силовой структуре. Разница между спортивным и стандартным режимами работы подвески ECS была отчетливо заметна во время наших испытаний на змейке — не в абсолютной скорости прохождения, а в реакциях автомобиля и чувстве руля. В режиме Sport машина отзывается на движение рулем гораздо быстрее, собраннее и точнее. В режиме Normal шасси ведет себя мягче, но позволяет легче скользить в повороте.
Мы также абсолютно уверены, что контроль тяги — отличная идея, особенно когда он объединен с ABS для снижения общего веса и сложности конструкции. Однако работа системы Trace Control вызывает вопросы. Рядовой водитель, скорее всего, никогда не заметит ее вмешательства, и она вполне способна удержать его от роковой ошибки на пределе. Тем не менее энтузиасты с более отточенными навыками вождения, чем у среднестатистического автомобилиста, могут счесть Trace Control навязчивой. Что это — эффективное средство безопасности или электронный надзиратель, призванный автоматически ограничивать боковые перегрузки в поворотах и лишать удовольствия от управления? Да, система снижает недостаточную поворачиваемость, но при этом она полностью исключает водителя из процесса стабилизации машины.
Мы предпочитаем в любой ситуации сохранять полный контроль над автомобилем, используя руль, тормоза и педаль акселератора так, как нужно нам для выполнения задуманного маневра. Сама мысль о принудительной потере тяги в повороте нам неприятна. Бывают моменты, когда требуется добавить газ, а не сбрасывать его, и мы хотим принимать это решение самостоятельно, а не доверять свою судьбу электронному блоку управления. Возможно, по мере модернизации и доработки Trace Control мы изменим свое мнение, но пока мы рады, что создатели предусмотрели клавишу ее отключения.
В целом наша первая встреча с роскошным спортивным седаном от Mitsubishi оставила исключительно позитивные впечатления. По своим габаритам Diamante попадает точно в сегмент BMW 5-й серии, оказываясь чуть компактнее своих японских конкурентов от марок Acura, Lexus и Infiniti. При этом цена новинки выглядит привлекательнее: от ориентировочных 21 000 долларов за базовую версию с одновальным мотором до примерно 28 000 долларов за модификацию LS со всеми возможными опциями. По сути, Diamante делает этот постоянно растущий и все более конкурентный сегмент рынка еще шире. Мы не сомневаемся, что сочетание роскоши, хорошей динамики, комфорта, сдержанной элегантности и доступных высоких технологий позволит Diamante занять достойное место среди многочисленных соперников.
Тестовые заметки . . .
■ Система Trace на модификации Diamante LS, вероятно, принесет больше пользы менее опытным водителям, однако лучшее время на змейке Mitsubishi показала с выключенной системой, когда автомобиль находился под полным контролем водителя.
■ С результатом 9,0 секунды в разгоне до 96,5 км/ч Diamante нельзя назвать быстрым автомобилем. Тем не менее эластичный мотор и расторопная трансмиссия делают его весьма шустрым в повседневном городском потоке.
■ Несмотря на комфорт при обычных ежедневных поездках, Diamante не теряет самообладания даже при агрессивном пилотировании. В частности, рулевое управление сохраняет отличную обратную связь даже в самых жестких режимах движения.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
