Журнальный тест 1985-ого BMW E30 325i (I6, 2.5 л, 171 л.с., 226 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Обращаю внимание на полное отсутствие какой-либо информации в тексте о том, что новый двигатель специально программно задушен, чтобы в будущем катализаторная версия выдавала бы такие же характеристики как и безкатализаторная. Хотя в конце 80-х заводские инженеры БМВ заявили, что мотор был изначально задушен программно. В очередной раз задаюсь вопросом, а какие же тогда у него показатели в "свободной" версии?

Перевод теста BMW E30 325i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 835, Ноябрь, 1985.

BMW 325i

BMW ищет свой путь на протяжении нескольких месяцев. Ее имидж по-прежнему отмечен печатью спортивности, вопреки желанию мюнхенского руководства угодить более рассудительной клиентуре.

Последняя версия 3-й серии — наглядный тому пример. Эта маленькая BMW долгое время была «трудным ребенком» в баварском семействе, прямой наследницей легендарной 2002. Чтобы управлять ей, а главное — выжимать из нее максимум, долгое время требовались недюжинные водительские таланты. Три года назад BMW попыталась ответить на критику, радикально изменив философию «тройки». Стремление инженеров, которое истинные приверженцы марки не могли принять без ропота, заключалось в том, чтобы сделать 3-ю серию скорее недостаточно поворачиваемой, нежели нейтральной, дабы избежать избыточной склонности к заносу. Эволюция того времени затронула подвеску; формы кузова, напротив, остались очень близки к легендарному стилю линейки, а механическая архитектура не изменилась. Однако повсеместное внедрение электронного впрыска способствовало росту характеристик большинства моделей. И вот уже 320i начала наступать на пятки признанному лидеру по динамике и спортивности — 323i. За эти три года клиенты высказались, и не всегда их мнение совпадало с новой философией. Появление 325i, таким образом, не случайность. Она сменяет 323i; ее более объемный двигатель логично стал мощнее, и это далеко не единственное ее достоинство. Машина доступна в двух нынешних типах кузова — с 2 или 4 дверями.

Завершая тест двухдверной версии, мы расстались с удивительным автомобилем: слишком классическим и почти слишком аскетичным по отделке, но при этом блестящим. Компромисс поражает тем, что в нем сочетаются ощущение отсутствия спешки и динамика, значительно превосходящая 323i. Берегитесь радаров!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая BMW 325i полностью перенимает облик 3-й серии, вышедшей на рынок три года назад. Под классическим трехобъемным кузовом скрывается традиционная начинка в чистейшем стиле BMW. Двигатель и коробка передач расположены продольно спереди и приводят задние колеса через карданный вал, подвешенный редуктор и два качающихся полуосевых вала равной длины. Двигатель новый. Он не имеет прямого родства с 2,5-литровым мотором от 525-й; это производная от шестицилиндровых агрегатов объемом 2,0 и 2,3 литра. Тот же блок используется в 525 eta (низкофорсированная 2,7-литровая версия экономической направленности, популярная в США). Мощность выросла относительно 2,3-литрового мотора: 171 л.с. против 142. BMW сохранила 5-ступенчатую коробку от 323-й, но выбрала чуть более короткую главную передачу. Итог — не только улучшение динамики, но и (над чем стоит задуматься фанатам длинных передач) снижение расхода топлива. В подвеске использованы те же принципы, что и в прежних версиях. Производитель ограничивается указанием на то, что амортизаторы теперь новые — газонаполненные, двойного действия. Тормозная система включает 4 диска: вентилируемые спереди и сплошные сзади.

Облик 325i остается абсолютно неброским. В заводском исполнении она узнаваема лишь по шильдикам (при условии, что владелец их не снял). Внутри оригинальности не больше, но отделка износостойкая и тщательно проработанная, а эргономика передней панели типична для 3-й серии. Остается извечная проблема опций BMW: их много, но стоят они дорого. Наш тестовый экземпляр был укомплектован щедро: люк с механическим приводом (электрический еще дороже), центральный замок, противоугонная система (необходимость для BMW), легкосплавные диски с низкопрофильными шинами, передний спойлер и задний антикрыло... Хотя бы противотуманные фары идут в базе — и на том спасибо! Все это, разумеется, взвинчивает цену. BMW 325i и так не назовешь дешевой, а с опциями она переходит на новый уровень. Впрочем, для производителя главное — продавать; BMW остаются надежным вложением средств с отличной ликвидностью на вторичном рынке.

ДВИГАТЕЛЬ

Рабочий объем чугунного блока доведен до 2494 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра (до 84 мм) и уменьшения хода поршня (75 мм вместо 76,8 мм у 323i). Коленчатый вал новый, более прочный. Тот же диаметр цилиндра мы находим у 2,7-литровой версии 525 eta, что доказывает родство моторов. Головка блока цилиндров новая, из легкого сплава, с распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем. Клапаны расположены V-образно и приводятся коромыслами. Степень сжатия очень незначительно снижена (9,7 вместо 9,8:1). Диаметр как впускных, так и выпускных клапанов увеличен, что позволяет двигателю лучше дышать.

Первое достоинство мотора M20 на 325i — его меньшая масса по сравнению с уже известной версией: выигрыш составляет 40 кг, что весьма существенно.

Применена новая система питания: электронный впрыск, контроллер которого управляет и зажиганием. Это система ME-Motronic, совместно разработанная Bosch и BMW; она относится к тому же семейству, что и системы на больших «шестерках» марки. Компьютер одновременно контролирует дозировку топлива, ритм открытия электрических форсунок для каждого цилиндра и момент зажигания на каждой свече. Система питания оснащена функцией прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода.

Охлаждение жидкостное, с расширительным бачком и механическим вентилятором с термомуфтой. Двигатель идеально скомпонован в переднем отсеке: к нему обеспечен отличный доступ, несмотря на внушительный впускной коллектор. Последний был тщательно просчитан, чтобы обеспечить каждому цилиндру оптимальный объем воздуха на каждом такте впуска.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Увеличение объема агрегата M20 с 2316 см³ у 323i до 2494 см³ у 325i не повлекло потери эффективности — напротив. Это может удивить, ведь инженеры утверждали, что эволюция была направлена на повышение эластичности и экономичности. На деле двигатель подтверждает свой статус короткоходного: ход поршня уменьшен, а диаметр цилиндра вырос.

Мощность подпрыгнула со 142 л.с. до 171 л.с. на более выгодных оборотах: пик сместился с 6000 на 5800 об/мин. Удельная мощность выросла с 60 до 68,56 л.с./л. Так что не стоит считать эту «шестерку» спокойной! Крутящий момент вырос с 205 до 226 Нм при тех же 4000 об/мин. Мотор нисколько не потерял в эластичности, скорее наоборот. Характер нового 2,5-литрового агрегата проявляется сразу после запуска и особенно на первых сотнях метров. Он сохранил легендарную плавность и звук рядных «шестерок», работая с образцовой мягкостью до 4000 об/мин. За этой отметкой он раскрывает свою истинную личность, сопровождаемую завораживающим резонансом выхлопа. Самое впечатляющее — то, что этот прекрасный мотор тянет просто великолепно, но делает это в атмосфере мягкости, комфорта и спокойствия.

Тем не менее, цифры говорят сами за себя! Машина была еще совсем новой, но уже ехала отлично. Единственным «сбоем» стала максимальная скорость, чуть не дотянувшая до заводских данных: мы зафиксировали 213,3 км/ч против обещанных 217. Тем не менее, это на 13 км/ч быстрее, чем 323i. Примечательно, что «максималка» была достигнута на пятой передаче при 5460 об/мин, тогда как на 323i нам приходилось использовать четвертую, а на пятой скорость падала на 1 км/ч. Этот прогресс объясняется сочетанием возросшего темперамента двигателя и укороченной главной передачи. Все остальные показатели оказались заметно лучше, чем у 323i, превзойдя даже заявления завода. Разгон до 100 км/ч занял 8,1 сек; 400 и 1000 метров с места машина прошла за 15,6 и 28,7 сек соответственно (BMW заявляет для 1000 м время 28,9 сек). Для сравнения: 323i два года назад показала 9,2 сек, 16,1 и 29,6 сек в тех же дисциплинах... А какой прогресс в эластичности! 325i ускоряется почти одинаково мощно на любых оборотах. Наши хронометры зафиксировали 18,1 и 32,4 сек на 400 и 1000 метров при разгоне с 40 км/ч на четвертой передаче (против 19,8 и 36,5 сек у 323i) и 20,1 и 37,0 сек на пятой (против 21,2 и 40,7 сек).

Лишние слова не нужны! 325i действительно динамичнее покойной 323i, несмотря на свой более благородный подход. Несомненно, это «спокойная сила».

РАСХОД ТОПЛИВА

Руководство мюнхенской фирмы утверждает, что прибавка в 200 см³ позволяет снизить расход. Улучшение динамики заставляло в этом сомневаться. Итоги нашего теста почти подтверждают их правоту. Единственное слабое место — средний аппетит двигателя при повседневной езде. Он составил 14 л/100 км, тогда как 323i довольствовалась 12,4 л/100 км. Разница слишком велика, чтобы списать ее просто на манеру вождения. Впрочем, нас это не удивляет, тем более что азартный характер мотора подталкивает пользоваться его возможностями сверх меры.

При экономичной езде 325i способна ограничить аппетит до 8,3 л/100 км, но в режиме ралли расход подскакивает до 24,2 л/100 км. Эти крайности подтверждают средний показатель за весь тест. На установившихся скоростях 325i требует меньше топлива, чем 323i: мы зафиксировали 6,7 л/100 км при 90 км/ч (6,4 по заводу, 7,2 у 323i) и 8,3 л при 120 км/ч (8,1 по данным BMW и 9,2 у 323i). Прогресс налицо, но нужно иметь волю не пришпоривать двигатель слишком часто. С 55-литровым баком такой аппетит дает запас хода в 350 км, что кажется нам едва приемлемым минимумом. О том, чтобы доехать из Парижа в Брюссель без дозаправки, нет и речи; хотелось бы большего.

ТРАНСМИССИЯ

BMW сменила двигатель; редуктор заднего моста получил чуть более короткую главную передачу (3,63:1 вместо 3,25:1). Коробка передач, однако, осталась прежней, с теми же числами. Ее ряд идеально подходит характеру двигателя: максимальная скорость достигается на пятой передаче чуть ниже режима максимальной мощности. Эластичность мотора объясняет уверенный разгон на любой передаче без провалов. Темперамент мотора позволяет даже некоторую лень — часто переключаться не обязательно. Нечего и говорить: BMW создала действительно сбалансированный автомобиль.

Коробка расположена сразу за двигателем. Управление осуществляется коротким рычагом с набалдашником, который идеально ложится в руку. Если в прошлом некоторые модели грешили излишней тугостью включения на холодную, то теперь рычаг ходит с приятным усилием, но без реальных затруднений. Схема переключения классическая, с задней передачей влево и вверх — она безупречна. Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Педаль обладает правильным сопротивлением и дает водителю отличную обратную связь о работе механизма.

В качестве опции BMW предлагает еще две трансмиссии. Первая — 4-ступенчатый автомат с электронным управлением. Он имеет три режима (экономичный, комфортный или спортивный). Нам не удалось протестировать его достаточно долго, чтобы вынести объективный вердикт, так что мы вернемся к этому позже. Вторая опция более любопытна: это механическая… 4-ступенчатая коробка. Мир перевернулся: раньше BMW ставила такую в базу, относя 5-ступенчатую коробку к разряду опций...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

BMW 325i оснащена реечным рулевым механизмом с переменным передаточным отношением. Последнее кажется избыточным: от упора до упора руль делает 4,8 оборота. Диаметр разворота в норме для машины такого размера (длина которой превышает 4,30 м): BMW разворачивается в 10,5 м между стенами и в 9,80 м между бордюрами. Но 4,8 оборота… Не замеряй мы амплитуду, мы бы и не заметили, как много приходится крутить руль. Кажется, что машина поворачивает без чрезмерных усилий и лишней гимнастики. И все же! Руль 325i тяжел на месте и при маневрах, требуя усилия, пропорционального углу поворота колес (результат переменного отношения!). Ширина колес (195/65 VR 14 или, как на нашей машине, 200/60) во многом объясняет эту тяжесть. Стоит тронуться, как руль теряет вес и обретает выверенное сопротивление. Каждое движение кистью отзывается точным изменением траектории. Точность потрясающая, что вновь оправдано размерностью и качеством шин.

Руль выполнен в стиле автомобиля, но не вполне соответствует его динамике. В нем нет ничего спортивного. Он скромный, классический и удобный. Регулировок по высоте или вылету нет, так что вся ответственность за посадку ложится на водительское сиденье, которое, к счастью, регулируется по высоте. Усилитель руля BMW предлагает за солидную доплату, разумеется.

ТОРМОЗА

BMW не разменивается по мелочам! Тормоза 325i — это 4 диска (вентилируемые спереди и сплошные сзади) с плавающими скобами и однопоршневыми механизмами. Стояночный тормоз задействует небольшие барабаны в центре задних дисков. Система двухконтурная, диагональная, с вакуумным усилителем.

В качестве опции BMW предлагает ABS — на нашей машине она была. О ее наличии напоминает мигающий индикатор на панели при каждом запуске двигателя, который гаснет после первого нажатия на педаль. Блок контроля (check-control) над зеркалом оповестит, если перегорит лампочка стоп-сигнала.

Тормоза 325i соответствуют возможностям мотора. Они мягкие, прогрессивные и отлично дозируются, когда диски прогреты. На холодную они могут удивить излишне длинным тормозным путем. Однако мы испытали мгновение страха во время замеров в режиме ралли (когда пытались выжать максимум из мотора и шасси). Педаль начала уходить все глубже, заставляя опасаться потери эффективности; появился легкий запах гари, хотя дыма не было видно. Но стоило пройти этот первый этап, как свойства тормозов стабилизировались, подтвердив их выносливость до конца.

ABS работает чуть иначе, чем на прежних BMW. Мы знаем разницу в подходах: инженеры BMW стремятся прежде всего сохранить управляемость автомобиля даже при максимальном замедлении. Лично нам ближе формула Mercedes, где ощущаются микро-блокировки, дающие лучшее замедление, пусть и ценой небольших рысканий, которых нет в BMW. Оба подхода имеют право на жизнь...

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

BMW остается верна техническим решениям, принесшим ей успех! Официально единственное изменение в 325i — переход на газонаполненные амортизаторы двойного действия. Это все. Тем не менее, еще во время первого знакомства в Мюнхене мы почувствовали перемену в поведении, которая нам пришлась по вкусу… Архитектура подвески осталась прежней. Спереди — стойки МакФерсон с нижними треугольными рычагами, оттянутыми назад, и стабилизатором поперечной устойчивости, опирающимся на рычаги через короткие стойки. Сзади независимые колеса подвешены на косых рычагах с винтовыми пружинами и разнесенными амортизаторами, также со стабилизатором. Классика…

В то время как в базе 325i довольствуется узкими шинами 195/65 VR 14 на стальных дисках 5,5 J 14, наша машина была обута в опциональный Michelin TDX размерности 200/60 VR 365 на легкосплавных дисках 365/15 TD. Поведение на дороге от этого явно выигрывает, не говоря уже об агрессивном виде колес. На сухом покрытии машина буквально липнет к асфальту. Она слушается малейшего движения, безупречно держа курс. Почти не чувствительная к боковому ветру, она позволяет безопасно поддерживать высокие скорости на автостраде. На извилистых трассах 325i теряет степенность последних «троек» и превращается в агрессивного хищника. Прощайте сносы передней оси: 325i охотно пускается в занос задними колесами. Их тяга усиливает этот эффект, не делая управление при этом пугающе сложным! Мы снова за рулем настоящей BMW. Но осторожно: больше не стоит ждать таких явных предупреждений, как на прежних версиях. Впрочем, это далеко от повадок тех «троек», что подвергались столь жесткой критике. Поведение этой 325i — выверенный компромисс безопасности и удовольствия. На мокрой дороге управление становится более деликатным, но не доходит до тех проблем, что были четыре года назад. Требуется концентрация, тем более что шины Michelin реагируют на смену зацепа довольно резко.

Инженеры утверждают, что в этой эволюции повинны только газовые амортизаторы. Возможно, но иная жесткость пружин дала бы тот же результат. Не будем недооценивать и новую развесовку: нагрузка на заднюю ось выросла благодаря переносу аккумулятора из-под капота в багажник. Самоблокирующийся дифференциал предлагается как опция. Он не кажется нам необходимым, кроме как для тех, кто хочет выжать из машины абсолютный максимум. При нормальной, пусть и быстрой езде, эта опция не оправдана, особенно учитывая ее цену. Что касается тяговых возможностей, то прогресс ощутим и здесь. Отсутствие по-настоящему сложных условий (например, снега) не позволило нам вынести окончательный вердикт, но кажется, что BMW на верном пути.

КУЗОВ

BMW остается верна своим принципам — подход, надо сказать, весьма немецкий. Новая 325i похожа на остальные «тройки» как две капли воды, если не считать шильдика на багажнике. Легкосплавные диски, а также спойлеры спереди и сзади — это опции, доступные для всей гаммы. Такое отсутствие индивидуальности нам импонирует. Мы любим машины со скрытым потенциалом, «волков в овечьей шкуре». Другие предпочитают броские кузова — опции существуют именно для этого.

BMW 325i сохраняет черты своих сестер: классический трехобъемный кузов, 2 или 4 двери, не самый выдающийся багажник, где полноразмерная запаска лежит горизонтально под защитной панелью. Одно изменение съело объем багажника: аккумулятор теперь живет здесь, занимая приличное место в крайнем правом углу под защитным кожухом. Этот перенос изменил развесовку, чего и добивался производитель.

Двойные фары не идеальны. Они слишком рассеивают свет, чтобы четко освещать дорогу. Стеклоочистители эффективны в любую погоду и на любой скорости. Обзорности способствуют тонкие стойки крыши и два наружных зеркала с электрорегулировкой. Для тех, кто много ездит по городу, верность BMW хромированным стальным бамперам остается спорным моментом, несмотря на наличие упругой вставки; полипропиленовые щиты имеют свои преимущества, но выглядят они иначе… У двухдверного кузова нет открывающихся задних форточек, даже поворотных. Жаль! Центральный замок (запирающий также багажник и лючок бензобака), электростеклоподъемники и люк являются опциями.

КОМФОРТ

Жесткая? 325i не совсем такая! Последние «тройки» получили более мягкие подвески, чем раньше, и 325i придерживается того же курса. Впрочем, низкопрофильные шины не остаются незамеченными: они передают каждую неровность покрытия ощутимыми вибрациями. Сиденья выглядят сурово: они действительно жесткие, но их форма отлично держит тело, обеспечивая почти домашний комфорт. Передние кресла имеют развитый профиль, фиксируя спину и бедра при любых нагрузках. Водительское сиденье регулируется по высоте; посадка почти идеальна, хотя и не подойдет абсолютно всем типажам телосложения. Задний диван достоин автомобиля… с двумя дверями. Доступ облегчен благодаря комбинированному движению передних кресел (вперед и с наклоном спинки). Все три задних ремня — инерционные. Пряжки прячутся в спинку, когда ими не пользуются, что избавляет от неприятных ощущений, когда на них садишься. Отметим также форму рычагов откидывания передних сидений: они придерживают ремни под рукой. Шумоизоляция впечатляет. Шумы двигателя, трансмиссии, качения и ветра практически сведены к нулю.

Отопитель долго выходит на рабочую температуру. Зато потом его легко настраивать благодаря регулировке температуры маховичком и распределению потоков (пол, стекло и дефлекторы) тремя отдельными рычажками. Это лучшая схема из существующих на сегодня, от которой, увы, отказались слишком многие производители… Вентиляция салона остается слабым местом, чему не способствуют глухие задние окна.

Мест для хранения достаточно: есть два жестких кармана для карт, мини-емкость в консоли (куда делся былой органайзер?), полка над передней панелью, бесполезная на скоростях выше 40 км/ч, и практичный перчаточный ящик с замком. Салон оснащен двумя плафонами над передними дверями. Их расположение чуть позади головы и нехватка мощности не способствуют чтению карты. Две пепельницы расположены нелепо (для курящих, разумеется). Передняя находится за рычагом КПП, к ней не подобраться, когда включена 3-я или 5-я передача, чем и объясняется наличие пепла у основания чехла коробки. Задняя установлена на тоннеле трансмиссии почти у самого ковролина.

Что касается атмосферы в салоне 325i: выбранные материалы и стиль отделки создают нейтральный, безликий образ. Качество сборки безупречно, но не хватает какого-то «лучика солнца», мелочи, вызывающей эмоции. Все функционально и там, где нужно; удовольствие от вождения должен дарить мотор. Таков подход германских производителей.

АКСЕССУАРЫ

Динамика 325i вам теперь известна! Она определенно заслуживает звания спортивной. Стиль салона совсем иной, о чем мы говорили выше. Оснащение скорее тяготеет к буржуазному комфорту. Приборная панель проста: тахометр, спидометр, указатель уровня топлива и термометр. Есть и эконометр, точный и наглядный, работающий на любой передаче. Все это дополнено россыпью индикаторов в центре приборного щитка и блоком check-control над зеркалом. Органы управления практичны; во всем чувствуется борьба за эффективность. Для столь блестящего автомобиля хотелось бы больше приборов. Водитель 325i должен любить приглядывать за состоянием узлов, что блок контроля позволяет делать лишь в самом упрощенном виде.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

BMW отказалась от фиксированных межсервисных интервалов в пользу высокотехнологичной системы «service interval». Электронный вычислитель постоянно анализирует стиль вождения (скорость, положение педали газа, температуру двигателя) и определяет старение узлов. Он информирует водителя о приближении ТО оранжевыми или красными индикаторами, уточняя, пора ли менять масло или проводить большое техобслуживание. Это очень удобно, так как график подстраивается под каждого владельца. Дилерская сеть предлагает гарантию 12 месяцев без ограничения пробега на детали и работы. Также предлагается 6-летняя гарантия от сквозной коррозии при условии ежегодного осмотра, стоимость которого включена в регламентные работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Первое знакомство с новой 325i наводит на мысли о буржуазном стиле, почти полностью порывающем со спортивной философией 323i, которую она сменяет. Однако под скромным видом 325i скрывает значительно более мощный, хотя и чуть более прожорливый мотор. Ее повадки на дороге «моложе», чем у 323i: она позволяет заправлять машину в занос, срывать заднюю ось, не проявляя при этом строптивости былых времен. При всем этом 325i остается истинной «тройкой» современности: нейтральная и слишком правильная, она недостаточно выделяется на фоне 318i или 320i; впрочем, такой стиль многим по вкусу! При цене, достойной немецкого высокотехнологичного продукта, BMW 325i может быть дополнена многочисленными и дорогими опциями. Тогда она способна превратиться в породистого зверя. Но какой ценой… К счастью, вовсе не обязательно тратить столько, чтобы получать истинное упоение от вождения этой машины.

ДОСТОИНСТВА: Управляемость и устойчивость. Шумоизоляция. Эластичный и блестящий двигатель. Точное рулевое управление. Удачно подобранные передаточные числа. Эффективность тормозов в прогретом состоянии. Адаптивная программа обслуживания.

НЕДОСТАТКИ: Слишком скромная внешность. Расход топлива и малый запас хода. Вялость тормозов на холодную. Недостаточная вентиляция салона. Посадка за рулем не для каждого телосложения. Затратная политика опций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ