Журнальный тест 1985-ого Mitsubishi Cordia Turbo (1.8 л, 136 л.с., 195 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест Mitsubishi Cordia с мотором 1.6 турбо и коробкой Super-Shift вот тут.

Перевод теста Mitsubishi Cordia Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 833, Октябрь, 1985.

MITSUBISHI CORDIA TURBO

Mitsubishi определенно нельзя упрекнуть в том, что она является самым дерзким из японских автопроизводителей. Разумеется, ее машины долгое время заслуженно носили титул «самых европейских среди японских». Модель Colt проявила себя как грозный посол бренда: ее качества, комфорт и уровень отделки оказались достойны лучших представителей среднего класса Европы. Увы, в последние годы ветер в Mitsubishi переменился. На наш взгляд, у стилистов дрогнула рука. Модели эволюционировали в сторону слишком японского, слишком нейтрального классицизма, чтобы притягивать взгляды и вызывать симпатию. Tredia и Cordia — седаны и купе с моторами от 1,4 до 1,6 литра — были лишены характера.

Несколько месяцев назад эти две модели сменили имидж. По правде говоря, ретушь не была кричащей; по большому счету, дело ограничилось деталями. Тем не менее, на этот раз примененный технический комплекс был более основательным, чем тот, что Citroën использовал для Visa и CX или Peugeot для 505. Изменились и силовая структура, и кузов, и внешнее оперение. Инвестиции в эту операцию были высокими. Ничто не мешало сделать эволюцию более глубокой. Однако этого не произошло! Tredia и Cordia остаются столь же нейтральными, если не сказать заурядными. Не делайте из этого вывод, что эти машины не заслуживают внимания или технически ничтожны. Но при таких затратах хотелось бы увидеть более масштабные преобразования, прежде всего в стиле. По части технической начинки к делу подошли серьезнее. Операция включала в себя определенную реорганизацию моторной гаммы и внедрение новых технологий.

Мы остановили свой выбор на новой Cordia Turbo. Это по-прежнему небольшое аэродинамичное четырехместное переднеприводное купе, но теперь с новым 1,8-литровым турбомотором с впрыском топлива, работающим в паре с 5-ступенчатой механической трансмиссией. Вы не ослышались: пять передач! Mitsubishi действительно отказалась от своей легендарной трансмиссии Super-Shift, чтобы угодить клиентуре, которая относилась к ней скорее скептически, чем благосклонно.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Mitsubishi Cordia Turbo сохраняет архитектуру большинства моделей японского производителя. Кузов несущий; внешне это купе, то есть двухобъемник с большой, сильно наклоненной задней дверью. Ниспадающий передок венчают новая матовая черная решетка радиатора и обволакивающий бампер. Несмотря на такой стиль, Cordia — это полноценное купе на 4/5 мест. В салоне приоритет отдан передним местам, хотя и о возможных задних пассажирах не забыли окончательно. В этом плане примечателен рисунок крыши, образующей резкий излом за задними сиденьями. Проблемы доставляет лишь доступ на галерку.

Агрегаты скомпонованы поперечно спереди. По-прежнему используются рядные четырехцилиндровые двигатели: либо объемом 1598 см³ с двухкамерным карбюратором с падающим потоком (в данном варианте мощность 75 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент 122 Нм при 3500 об/мин), либо объемом 1795 см³ с электронным впрыском ECI и турбонагнетателем Mitsubishi. Последняя модификация является абсолютно новой и впервые находит место под капотом Cordia и Tredia. Ее мощность составляет 136 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 195 Нм при 3500 об/мин. Этот двигатель заменяет собой 1,6-литровый турбокарбюраторный вариант, принося Cordia порядка 20 дополнительных лошадиных сил.

Отныне трансмиссия будет либо 5-ступенчатой механической, либо 3-диапазонным автоматом (только для Cordia 1600 GSL). Таким образом, Mitsubishi возвращается здесь к классическим концепциям, отказываясь от решения Super-Shift (трансмиссия с 4 передачами переднего хода и 2 ступенями в главной передаче — длинной «экономичной» и короткой «силовой»). Подвески остались близки к тем, что были известны до сих пор: стойки McPherson спереди и знаменитая П-образная балка сзади. Тормозная система адаптирована к мощности двигателя за счет внедрения вентилируемых дисков спереди.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель, появившийся на Tredia Turbo и Cordia Turbo, полностью новый. Это эволюция 1,8-литрового агрегата от Space Wagon и L300 с применением технологий турбонаддува и впрыска от двухлитрового мотора модели Galant. Здесь используется чугунный блок, в котором коленчатый вал вращается на пяти опорах. Балансирный вал — решение, которое Mitsubishi долгое время продвигала и которое взяли на вооружение другие производители, включая Porsche (на 944 и 944 Turbo), — здесь исчез. Достаточная уравновешенность двигателя в данной конфигурации объясняет это «забвение». Головка блока — классическая, из сплава, с одним верхним распредвалом, приводимым зубчатым ремнем. Привод клапанов осуществляется через коромысла.

Двигатель оснащен системой электронного впрыска Mitsubishi ECI. Принцип прост: вместо карбюратора распределение топлива происходит в компактном блоке по командам компьютера. Нагреваемая нить оценивает количество воздуха, забираемого двигателем, и определяет объем топлива для распыления в системе. В ходе этой оценки электронный блок управления учитывает также температуру воздуха, его плотность, обороты коленвала, положение дроссельной заслонки (а значит, и педали газа) и давление во впускном коллекторе. Если не считать концентрации системы смесеобразования в одном блоке, который затем направляет смесь к цилиндрам через впускной трубопровод, здесь присутствуют все преимущества электронного впрыска, включая функцию прекращения подачи топлива при замедлении.

Система питания дополнена турбокомпрессором. Он расположен перед системой впрыска и, таким образом, сжимает воздух до того, как тот смешается с бензином. Турбина — детище подразделения Mitsubishi Heavy Industries, которое уже давным-давно является автором нагнетателей, используемых на автомобилях группы. Будучи крайне компактным, как и его предшественники, этот узел обладает двойным преимуществом: его легко разместить в моторном отсеке, а использование деталей уменьшенного размера — в частности, турбинного колеса малой массы — обеспечивает низкую инерционность. Уже известные турбомоторы марки отличались короткими задержками на входе в буст, что придавало Mitsubishi характер одновременно динамичный и комфортный — два фактора, облегчающих повседневную эксплуатацию. В этом плане ничего не изменилось. Однако техника сделала очередной шаг вперед с внедрением центрального корпуса с водяным охлаждением, как на недавних турбинах KKK у Audi и Porsche. Охлаждение жидкостью, а не просто циркуляцией воздуха, обеспечивает лучшую температурную стабилизацию внутренних узлов. Температура меняется медленнее и без опасных пиков, которые были губительны для них, особенно в руках водителей, не привыкших давать двигателю поработать несколько секунд на холостом ходу перед выключением.

Зажигание электронное, с бесконтактным распределителем и одной катушкой. Охлаждение обеспечивает жидкостный контур с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Радиатор удлинен на 5 см, что довело емкость системы до 7 литров. Система смазки также дополнена масляным радиатором — важная деталь для обеспечения долговечности масла.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рабочий объем нового 1,8-литрового турбомотора получен при диаметре цилиндра 80,6 мм и ходе поршня 88 мм. Этот двигатель относится к категории длинноходных, предпочитающих средние обороты, где он демонстрирует эластичность, и скисающих на «верхах». Тахометр указывает на начало красной зоны при 6000 об/мин. Именно на этих оборотах он достигает максимальной мощности 136 л.с. Это дает удельную мощность 75,72 л.с./л — прекрасный результат, даже если он не является рекордным. Cordia Turbo в ходе этой модернизации прибавила 20 л.с. относительно старого 1,6-литрового турбомотора и на сегодняшний день является самой мощной в гамме. Ее максимальный крутящий момент составляет 195 Нм при 3500 об/мин — еще одно достижение.

Не нужно загонять Cordia Turbo в жесткие условия, чтобы понять, что она мощная. Двигатель пускается без малейших колебаний при любой температуре. На холостом ходу он работает совершенно незаметно, демонстрируя при этом примечательную покладистость. Нет, в нем нет ничего от спортивного зверя... Он мягок, скромен, доброжелателен. Но стоит перевалить за отметку 4000 об/мин и утопить педаль газа, как он преображается. Тут уж пощады не ждите! Он достоин лучших спортивных агрегатов, отличаясь при этом меньшей грубостью, чем большинство из них. В нем столько драйва, что трансмиссия и ведущие колеса не всегда эффективно справляются с передачей этого напора на дорогу.

Эти впечатления были наглядно подтверждены нашими замерами. Максимальная скорость Cordia Turbo, предоставленной нам на тест, составила 199,1 км/ч при заявленных производителем 200 км/ч. Подтверждение прогнозов, так сказать. Ускорения воспринимаются за рулем именно такими, какие они есть. Великолепно. Секундомер зафиксировал 8,1 с в разгоне до 100 км/ч с места, а отметки 400 и 1000 метров были пройдены за 15,5 и 28,8 с соответственно. Эти результаты потребовали предельной концентрации. Двигатель настолько динамичен, что заставляет машину рыскать из-за одной лишь разницы в пробуксовке ведущих колес. Таким образом, лучшие показатели были достигнуты не простым нажатием в пол! Нам пришлось искать тончайшую дозировку, чтобы реализовать идеальный компромисс по зацепу — то есть минимальную пробуксовку при максимальной отдаче энергии. Не так-то просто... Мы еще вернемся к этой проблеме в главе о дорожных маневрах.

В дисциплине эластичности мы получили подтверждение образцовой гибкости мотора. Кривые, построенные по итогам замеров на четвертой и пятой передачах, наглядно показывают присутствие тяги уже с 2000 об/мин. На пятой передаче подхват ощущается даже в режиме набора скорости со 125 км/ч, то есть на 3450 об/мин. А максимальный момент приходится как раз на... 3500 об/мин. Итог по этому пункту очевиден. Новый 1,8-литровый турбомотор Mitsubishi с впрыском — это отличный баланс эластичности и азарта. Он «везет» превосходно, не требуя неистовой работы рычагом КПП для удержания в рабочей зоне. Турбонаддув остается верен традициям Mitsubishi: он вступает в дело мягко и с минимальными задержками. Не нужно иметь лицензию пилота, чтобы совладать с ним.

РАСХОД ТОПЛИВА

Малая инерционность турбины определенно помогает двигателю, ограничивая его аппетит. Действительно, нет нужды работать педалью на опережение, если хочется выжать из техники максимум. Тестируемая нами Cordia Turbo имела пробег 17 000 км. Значит, она была в своей лучшей форме. Достаточно ли этого, чтобы объяснить удивительно низкий расход? Наше среднее значение за весь тест составило 12,2 л/100 км. Для 1,8-литрового турбомотора это совсем неплохо, особенно если учесть, что ничто не располагало нас к сверхспокойной езде... В это среднее значение входит и измерительная часть — 450 км замеров всех мастей, включая торможения и заезды на максимальную скорость. В экономичном режиме Cordia Turbo потребовала всего 6,4 л/100 км. Не сказать что крохи, но близко к образцовому результату. В режиме «ралли» планка поднимается значительно выше — до 28,2 л/100 км. Это остается в рамках разумного.

Показания расходомера впечатляют сильнее, когда решительно жмешь на газ. На километре с места Cordia Turbo демонстрирует условный средний расход 39,5 л/100 км, в то время как стрелка нашего прибора часто колеблется у отметки 60 л/час. Это много... Как же тогда объяснить столь умеренный средний аппетит? Расходом на установившихся скоростях, что является доказательством хорошей аэродинамики, низкого сопротивления качению и высокого КПД двигателя. Мы зафиксировали цифры ниже заявленных производителем: 5,2 л при 90 км/ч и 7,0 л при 120 км/ч. Для сравнения, Mitsubishi утверждает, что Cordia требует 6,7 и 8,8 л на тех же скоростях. Кому верить? Нашим приборам, безусловно...

ТРАНСМИССИЯ

Mitsubishi отказалась от трансмиссии Super-Shift в пользу классической 5-ступенчатой механики. Это решение объясняется, по словам производителя, запросами клиентов, которые не понимали достоинств прежней системы. Правда, было и другое объяснение, ныне неактуальное (нехватка места между брызговиками), помимо ее эксклюзивного характера... Коробка расположена на торце коленчатого вала, в правой части моторного отсека. Она передает энергию на передние колеса через ряд шестерен, классический дифференциал и два полуосевых вала разной длины. Правое колесо оказывается в привилегированном положении, так как у него более короткий вал. Ряд передаточных чисел подобран под стать мотору. Первые две передачи длиннее тех, что использовались с 1,6-литровым двигателем, в то время как три верхние ступени идентичны. Главная передача у Turbo чуть «короче» (3,466:1 против 3,470:1 у версии 1600).

Переключение возложено на рычаг средней длины, перемещающийся по классической схеме. Трансмиссию нельзя назвать удачной. На нашем автомобиле она грешила чрезмерным износом синхронизаторов. Каждая смена передачи неизменно сопровождалась хрустом, столь же зловещим, сколь и типичным. Единственным способом избежать этого была тщательная «разбивка» движений рычага и, прежде всего, их выполнение с чрезмерной медлительностью. Мощность двигателя уже оставляет свой след на этом уровне... Другой неприятный момент — перемещения силового агрегата на опорах, которые ощущаются по смещению рычага в зависимости от оборотов. На низких оборотах рычаг не всегда находил нужные позиции; более того, сопротивление при включении передач варьировалось, требуя от водителя повышенной концентрации. При попытке выжать из мотора максимум включение передач порой оказывалось невозможным, пока обороты не падали ниже 4000, или даже требовало паузы на нейтрали. Это идет вразрез с характером двигателя...

Сухое однодисковое сцепление, напротив, адаптировано идеально. Оно оснащено гидроприводом для связи педали с диафрагменной пружиной. Единственная претензия здесь — излишняя мягкость педали, полностью маскирующая момент срабатывания механизма.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Mitsubishi Cordia Turbo использует реечный рулевой механизм — технологию, к которой японцы прибегают все чаще, отказываясь от схемы «червяк-ролик». Механизм Cordia имеет большое передаточное число, призванное скрадывать усилие на передней оси (на которую приходится 63% общей массы). Действительно, от упора до упора руль делает 4,2 оборота, при диаметре разворота 10,6 м от бордюра до бордюра и 11,2 м между стенами. Судя по этим данным, Cordia не в выигрыше: маневрирование требует от водителя недюжинных усилий.

Водителю не помешает хорошая физическая форма. И широкие шины (195/60 R 14) делу не помогают! Руль? Гигантский, особенно для динамичного автомобиля. Выглядит он приятно: три спицы и массивная ступица с надписью «turbo» хорошо вписываются в стиль, но наружный диаметр составляет 385 мм. Благо, он регулируется по высоте... В движении рулевое управление Cordia Turbo становится приятнее, однако оно остается крайне чувствительным к крутящему моменту на передних колесах, что вынуждает постоянно подруливать. Тем более что подвеске трудно обеспечить должную точность направления... Эффективное решение найти легко. Гидроусилитель руля — предлагаемый в качестве опции на некоторых рынках, но не в Бельгии — позволил бы уменьшить передаточное число и габариты руля. А почему бы не помечтать о переменном усилии в зависимости от скорости?

ТОРМОЗА

При 136 л.с. было естественно, что Mitsubishi модифицирует тормозную систему Cordia Turbo. Речи о революции не идет — скорее об адаптации. Сохранена комбинированная схема: диски спереди и барабаны с авторегулировкой зазоров сзади. Сплошные диски версии 1600 заменены вентилируемыми. Меньшего мы и не ждали... Система двухконтурная, диагональная, с регуляторами тормозных сил в каждом заднем контуре. Система работает по давлению в контурах (а не по нагрузке на заднюю ось, как это принято в Европе). Все это, разумеется, с вакуумным усилителем. Тормоза Cordia Turbo не пропорциональны ее возможностям. В холодном состоянии они эффективны, с прямой связью между давлением на педаль и замедлением. К сожалению, достаточно трех интенсивных торможений (без блокировки колес), чтобы осадить машину со 160 до 40 км/ч на дистанции 400 м (согласитесь, нагрузка не запредельная), чтобы столкнуться с типичным перегревом: дым из-под передних арок, характерный запах и потеря эффективности при увеличении хода педали. Классическая картина недуга! Подобная ситуация прискорбна для машины такого типа, которая охотно идет быстро и не помогает водителю придерживаться разумного темпа. Иметь великолепный мотор — это хорошо, но при условии, что он подкреплен должным уровнем безопасности.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В этом пункте Cordia Turbo вновь кажется нам нерациональной эволюцией! Само по себе это маленькое купе имеет все для счастья владельца: классическую и здравую концепцию, технологии, способные обеспечить бесспорные дорожные качества, высокий уровень комфорта... Но оно проектировалось под спокойные моторы мощностью не более 110 л.с. Со своими 136 силами Cordia Turbo, на наш взгляд, не справляется с собственными возможностями. В теории подвески должны быть эффективными. Стойки McPherson спереди обычно не создают проблем. Они дополнены стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади снова в строю П-образная балка, также со стабилизатором. Производитель благоразумно решил штатно устанавливать легкосплавные диски 5,5 J 14 с низкопрофильными шинами 195/60 R 14 (в случае нашей машины — Bridgestone Potenza).

Несмотря на эти козыри, Cordia Turbo кажется подавленной своей мощью. При смене темпа передняя подвеска пасует: передок то задирается под действием момента, то ныряет, демонстрируя пугающую раскачку кузова. Резкие старты или ускорения сопровождаются серьезной нестабильностью передней оси, которая явно ищет зацеп. На идеальном покрытии разгоны вызывают увод вправо, который водитель компенсирует рулем. Но берегитесь, когда вы бросаете газ: машину может резко швырнуть влево. Геометрия меняется в симбиозе с вертикальными перемещениями подвески. Итогом становится рысканье передка, нестабильного, словно колеса внезапно обретают положительный развал и с дорогой контактируют лишь внешние кромки шин. И это мы говорили лишь о курсовой устойчивости на прямой! Представьте ситуацию в повороте; все непросто... Если удается обуздать табун под капотом, Cordia Turbo ведет себя понятно, с привычной недостаточной поворачиваемостью, что побуждает сбросить газ задолго до опасной потери сцепления. При условии, что вы абсолютно спокойны за рулем — а к такому поведению она не слишком-то располагает. Эти деликатные повадки еще труднее контролировать на мокром покрытии. При этом шины делают все возможное, чтобы соответствовать статусу! Итог? Очевидно, не самый позитивный. Чтобы было иначе, Mitsubishi Cordia Turbo должна была подвергнуться более глубоким доработкам, чтобы противостоять мощи своего двигателя...

КУЗОВ

Сменим тон на объективный! Cordia Turbo — машина не из красавиц, хотя это вопрос вкуса. Впрочем, у нее сдержанный стиль, который ей идет. Но главное — она не требует никаких жертв ради имиджа. Несмотря на статус купе, ее салон предлагает четыре полноценных места. Со времен предыдущей версии облик фундаментально не менялся; восприятие освежили лишь детали: новая решетка радиатора с эмблемой, напоминающей символ Alfa Romeo, более массивные бамперы...

Cordia Turbo — это, безусловно, заманчивый компромисс между седаном и купе. Она также обладает привлекательным оснащением, где мало чего не хватает. Помимо полипропиленовых бамперов и боковых молдингов, Cordia Turbo укомплектована омывателями фар, стеклоочистителем и омывателем задней двери, электрозеркалами, тонированными стеклами и передними электростеклоподъемниками. Не хватает разве что центрального замка. Площадь остекления велика; задние боковые окна не открываются, что по мере сил компенсируют два дефлектора на средних стойках крыши. Багажник под стать, он даже больше, чем кажется на первый взгляд. Использование временного запасного колеса — уступка, которую можно объяснить, но которая нам решительно не нравится. Доступ к багажнику и лючку бензобака осуществляется либо ключом (единым для всех замков), либо рычажком у основания водительского сиденья. Удобно! Багажник можно увеличить, сложив заднее сиденье, разделенное на две симметричные части. Фары соответствуют динамике машины. Жаль только, что они никак не связаны с зажиганием: они продолжают гореть при выключенном двигателе; берегите аккумуляторы...

КОМФОРТ

Рисуя портрет Cordia Turbo, мы бы назвали ее буржуазным купе с уклоном в комфорт, обладающим спортивной динамикой. Mitsubishi решила использовать в качестве базы гостеприимный и приятный автомобиль. Cordia превосходно изолирована от шумов благодаря использованию ворсистых материалов, продуманному распределению панелей, гасящих вибрации, а также дополнительному моторному щиту. Нужно сильно крутить мотор, чтобы его звук стал заметен пассажирам. Подвески мягкие и изолируют салон от дороги. Они даже слишком мягкие, чтобы сдерживать естественные порывы машины под действием мощности.

Салон спроектирован с вниманием к деталям, в солидном стиле и с полным набором оборудования. Выбор материалов вполне уместен. Передние кресла — это новые ковши, отлично спроектированные для поддержки тела. Единственный упрек — они слишком плотно облегают спину, что провоцирует потоотделение. Заднее сиденье идеально для двух взрослых. Места достаточно и для третьего, но симметричное разделение спинки делает это место неудобным. Четыре настоящих места — для купе большего и не нужно... Один повод для сожаления: затрудненный доступ назад. Спинки передних кресел хорошо откидываются, а подушка пассажирского сиденья отъезжает вперед, но проход все равно узковат. Решение в духе R5 или Fiat Uno было бы кстати. Отметим, что передние спинки не возвращаются автоматически в исходное положение, что требует новой, порой утомительной настройки.

Отопитель Cordia Turbo продуман хорошо; он быстро прогревается, но грешит навязанными схемами распределения потоков воздуха из нескольких вариантов, предложенных производителем. Этот излюбленный японцами принцип теперь перенят и европейцами. Жаль... Вентиляция на пределе. Большая площадь остекления способствует перегреву салона на солнце. Вероятно, поэтому Cordia Turbo серийно оснащается тонировкой — слабая надежда ограничить проникновение солнечного тепла... Если количество мест для хранения впечатляет (в дверях, в передней панели, под центральным подлокотником...), то наличие всего одной лампы освещения расстраивает. Она расположена в центре потолка — не самое худшее место! Но пассажиру явно не хватает индивидуальной штурманской подсветки.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Здесь без больших перемен, и это понятно! Панель приборов остается столь же насыщенной, как и прежде, с интересным и отлично читаемым инструментарием. Здесь есть спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости, манометр системы смазки и указатель давления наддува. Напротив переднего пассажира расположены цифровые часы. Ансамбль дополняет набор контрольных ламп. Органы управления расположены удачно, до них легко дотянуться, не меняя положения корпуса. Cordia Turbo мало в чем уступает по уровню роскоши топовым европейским моделям.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Mitsubishi не скупится на гарантийные обязательства. Базовая гарантия от импортеров покрывает запчасти и работы в течение 12 месяцев без ограничения пробега. Вторая гарантия распространяется на двигатель и трансмиссию (за исключением навесного оборудования) в течение 3 лет. Наконец — и это своего рода новинка, так как инициатива теперь исходит от завода, а не от импортеров — Mitsubishi защищены от сквозной коррозии в течение 6 лет с обязательными проверками раз в два года. Первый визит в сервис предусмотрен по окончании 1000 км обкатки. Регламент ТО предписывает замену масла каждые 10 000 км. Европейские представители Mitsubishi предпочитают рекомендовать эту операцию каждые 5 000 км. Возможный дефицит масла может оставить слишком глубокие следы в моторе и особенно в турбине. Поскольку Cordia Turbo не имеет индикатора низкого уровня масла (как почти все современные европейские машины), драма вполне возможна. Так что... Визит каждые 10 000 км тем не менее предусмотрен для ряда проверок, в то время как общее обслуживание проводится с интервалом в 20 000 км. Отметим, что обилие электроники под капотом никак не способствовало появлению диагностического разъема. Впрочем, поиск неисправностей частично возможен путем считывания информации из памяти компьютера системы питания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Любите ли вы привлекательные, полноценные и хорошо оснащенные автомобили без лишнего пафоса? Cordia Turbo вас не разочарует! Любите ли вы мощные моторы? Не ищите дальше, вы нашли то, что нужно! Это главные козыри Cordia Turbo. Любите ли вы сбалансированные машины с понятным поведением, предсказуемые и без секретов? Тогда будьте осторожны... Mitsubishi Cordia Turbo обладает всеми прелестями обычной Cordia, но она получила слишком много мощи, чтобы оставаться покладистой. Передняя ось не проектировалась под 136 л.с., тормоза — тоже, как и трансмиссия, которой не хватает прочности. И это жаль, ведь все остальные грани этого красивого купе не лишены характера. Здесь есть место даже для четырех взрослых — редкость для купе. Цена «монстра»? Слишком дорого! 625 708 франков в Бельгии, что почти вдвое превышает стоимость Cordia 1600 (75 л.с.). Рост цены почти пропорционален росту мощности двигателя...

ДОСТОИНСТВА: Мощный и эластичный двигатель. Умеренный для такой динамики расход топлива. Полноценный четырехместный салон. Высокий уровень акустического комфорта. Богатое штатное оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная жесткость передней подвески при реализации тяги. Склонность к силовому подруливанию и рысканью при разгоне. Быстрый перегрев тормозов. Недостаточная четкость и надежность синхронизаторов КПП. Большой диаметр руля и отсутствие гидроусилителя в базовой версии. Использование докатки вместо полноразмерного запасного колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ