Журнальный тест 1983-его Mitsubishi Cordia Turbo (1.6 л, 114 л.с., 170 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Более подробного описания принципа работы коробки Super-Shift, ходовых испытаний и негативных выводов, чем в этом журнале, вы не найдёте.

Перевод теста Mitsubishi Cordia Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 782, Ноябрь, 1983.

MITSUBISHI CORDIA TURBO

Приверженцы марки Mitsubishi, несомненно, помнят тест, опубликованный на наших страницах и представленный в эфире RTL Télévision в рамках программы "Essai" (Тест), подготовленной при участии нашей редакции.

В то время мы не слишком лестно отозвались об этом автомобиле, который, на наш взгляд, пострадал от несколько преувеличенной рекламы. Tredia GLS, как и другие модели линейки, показалась нам добротной машиной, надежной во всех отношениях — словом, автомобилем, способным удовлетворить того, кто ждет от него долгой и верной службы. Однако Tredia не была в наших глазах тем чудом из чудес, чей темперамент заставил бы сердце заядлого автомобилиста биться чаще. В то же время в наших планах уже значился дорожный тест варианта модели Tredia — Cordia. Последняя в общих чертах повторяет техническую архитектуру Tredia, но в кузове купе. Мы ожидали встретить в Cordia те же характеристики, что и в ходе предыдущего испытания, или, скорее, не предполагали найти в ней ярко выраженной индивидуальности! Несмотря на всю объективность наших тестов (которую не всегда легко сохранять, когда коммерческие интересы вплотную соприкасаются с нашими информационными целями), мы готовились к худшему — не потому, что машина могла стать источником мучений (бельгийский импортер марки безгранично уважает нашу позицию, что бывает не всегда), а потому, что подводить малоутешительные итоги дорожного теста всегда неприятно!

В таком настроении мы отправились в атаку… лишь для того, чтобы обнаружить автомобиль, разительно отличающийся от своей сестры-седана. Под микроскоп попала самая совершенная версия: Cordia Turbo. Это, несомненно, повлияло на итоги, особенно в части цифр, но лишь незначительно изменило общий шарм машины, а значит, и ее модификаций. Mitsubishi Cordia тем не менее не является моделью, созданной на спаде волны. Mitsubishi приучила нас предлагать незаурядные автомобили с изысканными техническими решениями, европейским дизайном и особенно тщательной отделкой. Colt и Galant выделились из толпы японских машин задолго до того, как другие производители перешли на современные технологии. Долгое время мы даже сходились во мнении, что Mitsubishi заслуживает звания самого европейского из японских конструкторов.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Вернемся к предмету нашего разговора, а именно к Cordia. Перед нами явное купе формата 2+2 с оригинальным двухобъемным кузовом и подъемной задней дверью, открывающей доступ в багажник. Облик автомобиля изобилует скругленными чертами, в которых прослеживается явное стремление создать аэродинамичный кузов. Коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,34, что является отличным достижением. Технически Cordia базируется на той же архитектуре, что и последние переднеприводные модели марки. Двигатель и трансмиссия расположены поперечно спереди и приводят в движение передние колеса. Подвески классические: стойки McPherson спереди и ставшая уже традиционной скручивающаяся U-образная балка, впервые появившаяся на Colt, направляющая задние колеса с помощью продольных рычагов. Винтовые пружины установлены рядом с амортизаторами. Тормозная система включает дисковые механизмы спереди и барабанные сзади.

Гамма Cordia включает всего два двигателя, имеющих общую базу. Это рядная четверка объемом 1597 см³ с двухкамерным карбюратором с последовательным открытием заслонок, представленная как в атмосферном варианте, так и в версии с турбокомпрессором Mitsubishi, который засасывает топливную смесь и подает ее под давлением в блок цилиндров. В первом случае двигатель развивает 75 л.с. и крутящий момент 116 Нм, во втором — 114 л.с. и 170 Нм. Cordia может оснащаться двумя типами трансмиссии: механической с известной системой Super-Shift, предлагающей два диапазона по четыре передачи, либо трехступенчатым автоматом. Как обычно для автомобилей из дальних стран, эти технические возможности не включены в список опций. Каждое решение привязано к конкретной модификации, узнаваемой по шильдику. Чтобы сделать все наилучшим образом, импортер решил варьировать уровень отделки в зависимости от агрегатов, надеясь удовлетворить запросы той аудитории, которой они подходят больше всего.

Начальная версия — Cordia SR, продающаяся сейчас (и это ее цена с момента запуска в начале года) за 258 960 франков. За эту сумму, помимо упомянутого мотора, покупатель получает два наружных зеркала с механической регулировкой, тонированные стекла, заднее сиденье, складывающееся в пропорции 50/50, дистанционное открывание багажника и временное запасное колесо (что за идея!). Вторая комплектация, GSL, доступна как с механикой, так и с автоматом. Ее цена в первом случае составляет 288 960 франков, во втором — 308 960 франков. За эти деньги GLS дополнительно оснащается регулируемой по высоте рулевой колонкой, более информативной приборной панелью (с цифровыми часами, вольтметром и указателем давления масла), стереорадиоприемником с кассетной декой, а также омывателем и очистителем заднего стекла. Далее следуют версии GSL Super, также доступные с Super-Shift или автоматом по цене 323 760 и 343 760 франков соответственно. В дополнение к предыдущей версии они имеют электропривод зеркал, омыватели и очистители фар, легкосплавные диски, гидроусилитель руля и электростеклоподъемники. Наконец, та, на которой мы остановили свой выбор — Cordia 1600 Turbo. Она оснащена двигателем, о котором вы уже догадались, исключительно трансмиссией Super-Shift, литыми дисками с широкими шинами (185/70), кожаным рулем и брызговиками на всех колесах, но лишена усилителя руля и электростеклоподъемников. Этот самоцвет требует вложений в размере 385 000 франков, что включает установку усиленной коробки передач, масляного радиатора и электрического бензонасоса, чтобы утолить аппетит тигра, скрытого под капотом.

На наш взгляд, Cordia Turbo вступает в прямую конкуренцию с хэтчбеками спортивного толка, такими как Ford Escort XR3i, Opel Kadett GT/E, Renault 5 Alpine Turbo, а также с рядом динамичных купе. Однако она выделяется на их фоне заметно более спокойным обликом, лишенным агрессии конкурентов, что никак не выдает ее намерений. Напротив, так ей проще скрывать свою истинную сущность. Для сравнения приведем цены конкурентов. Дешевле обойдутся Datsun Silvia (309 950 фр.), Renault 5 Alpine Turbo (312 100 фр.), Ford XR3i (316 300 фр.), Opel Kadett GT/E (320 430 фр.), Toyota Celica Liftback XT (320 950 фр.), Ford Capri SX (323 400 фр.), Opel Manta CC GT/E (334 150 фр.), Alfasud Sprint Quadrifoglio (349 000 фр.), Renault Fuego GTX (377 300 фр.). Дороже стоят Mazda RX-7 DX (410 190 фр.), VW Scirocco (426 800 фр.), Audi Coupé GT (461 500 фр.). Как видим, при цене 385 000 франков Mitsubishi Cordia Turbo теряет часть козырей в споре со спортивными малолитражками аналогичной мощности, но находится в идеальном паритете с купе.

ДВИГАТЕЛЬ

Мотор 1600 на Cordia Turbo идентичен тому, что устанавливается на Tredia Turbo. Они были созданы специально для этого поколения машин на базе богатого опыта работы с турбонаддувом на Colt 1400 Turbo. По сути, это очень классический агрегат, который несколько контрастирует с моторами, оснащенными балансирными валами, которые Mitsubishi начала использовать одной из первых. Невольно задаешься вопросом, почему японский конструктор не применил эту технологию здесь! Двигатель G32B Turbo имеет чугунный блок с коленчатым валом на пяти опорах. Головка блока, напротив, выполнена из сплава; в ней расположен распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем. Клапаны расположены V-образно и приводятся в действие коромыслами от центрального распредвала. Система питания включает двухкамерный карбюратор Nikoni 28/32 с последовательным открытием заслонок, подающий смесь в двигатель при содействии турбокомпрессора Mitsubishi TC-04, установленного во впускном коллекторе. Выпуск расположен на передней стороне двигателя, тогда как впуск — сзади, между блоком и моторным щитом. Отработавшие газы собираются коллектором типа 4-1, идущим горизонтально вдоль головки вправо, огибают двигатель и возвращаются к турбокомпрессору, расположенному под карбюратором. Зажигание, разумеется, электронное с магнитным датчиком для обеспечения максимальной отдачи на любых режимах и нагрузках. Охлаждение двигателя жидкостное, с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Система смазки также дополнена масляным радиатором, обеспечивающим идеальную смазку турбины (без которой она пострадала бы первой!). 

Этот мотор — не просто адаптация турбокомпрессора к уже знакомому двигателю. Многие детали спроектированы специально под наддув, который подвергает поршни и шатуны более высоким нагрузкам (они стали устойчивее к давлению и температурам). Кроме того, Mitsubishi применила систему предотвращения детонации, корректирующую угол опережения зажигания. Эта система призвана полностью исключить детонационный стук, который легко мог бы возникнуть при высокой степени сжатия. Ведь Mitsubishi хотела сделать свой мотор эластичным в любых условиях и выбрала решение с умеренным давлением наддува при высокой степени сжатия. Последняя составляет 8,5:1. Рабочий объем 1597 см³ получен при диаметре цилиндра 76,9 мм и ходе поршня 86 мм. Таким образом, двигатель является длинноходным, что по природе своей обеспечивает большую эластичность, чем в случае с короткоходными агрегатами.

Максимальная мощность составляет 114 л.с. при 5500 об/мин. Пик крутящего момента приходится на 3500 об/мин и составляет 170 Нм. Эти цифры заставляют задуматься. Они внушительны: по сравнению с атмосферным вариантом мощность выросла на 50%, а момент — на 45%. Удельная мощность достигает 71,38 л.с./л, что является прекрасным результатом. Эти показатели значимы еще до того, как мы оценим их эффективность на дороге. Они дают уверенность в том, что Cordia Turbo не стремится быть чисто спортивным снарядом, а напротив, хочет быть эффективной машиной с запасом тяги на случай необходимости. Известно, что турбонаддув скорее работает на мощность, чем на момент, так как его эффективность растет вместе с оборотами. Однако, как мы видим, формула Mitsubishi дает равный прирост и мощности, и тяговитости.

Перед лицом наших приборов на контрольных участках Mitsubishi Cordia Turbo подтвердила наши первые выводы. Двигатель демонстрирует удивительную эластичность, охотно тянет на низких оборотах и уверенно разгоняет машину. В наших классических дисциплинах он показал убедительные результаты: 10,1 с до 100 км/ч, а дистанции 400 и 1000 метров с места были пройдены за 16,9 и 31,5 секунды соответственно. Весьма недурно! Еще лучше характер мотора проявляется в тесте на эластичность при разгоне с 40 км/ч, где он без промедления высвобождает своих лошадей как на короткой, так и на длинной четвертой передаче, начиная выдыхаться лишь за пределами режима максимальной мощности. На графиках эластичности на четвертой передаче в режиме power четко виден спад задора после 130 км/ч (4500 об/мин), в то время как в режиме economy линия графика не имеет провалов. Производитель со своей стороны не приводит справочных цифр, что не позволяет нам сравнить результаты. Тем не менее мы считаем их хорошими, вполне соответствующими темпераменту, заложенному при разработке агрегата.

Что касается расхода топлива, то здесь официальных данных больше. Заявлено, что аппетит близок к показателям атмосферного мотора. Наши замеры подтвердили эти данные: 6,3 л/100 км при 90 км/ч (6,1 по заводу), 8,1 л/100 км при 120 км/ч (8,1 по данным Mitsubishi) и 9,6 л/100 км в городе (официально 9,3). Это означает, что Mitsubishi Cordia Turbo может оставаться благоразумной, но для этого требуется содействие водителя. График расхода на установившихся скоростях весьма показателен: он подтверждает вступление в работу второй камеры карбюратора, но после 145 км/ч кривая резко идет вверх, достигая 19 л/100 км на максимальной скорости 184 км/ч. Турбокомпрессор ответственен за этот значительный рост, подтверждая свою эффективность языком цифр. Это также объясняет наш средний расход, который за все время теста зафиксировался на отметке 14,35 л/100 км с крайними значениями 10,3 и 16,1 л/100 км. При полном ускорении Cordia Turbo потребовала 299 см³ топлива, что соответствует условному расходу 29,9 л/100 км — цифра весьма красноречивая.

В эксплуатации Mitsubishi Cordia Turbo подтвердила ожидания. Лучший подхват начинается с 2500 об/мин, причем турбина выходит на рабочее давление очень плавно в диапазоне от 2500 до 2800 об/мин. Мотор соглашается крутиться до 6200 об/мин, но делает это с заметно меньшей охотой после 5500 об/мин, а на 6200 об/мин следует резкая отсечка — следствие работы перепускного клапана и системы зажигания. Голосом двигатель также сообщает о своем желании работать в разумных пределах: шум значительно усиливается после 5500 об/мин. Можно даже сказать, что мотор становится назойливым на высоких оборотах, что подтверждает и шумомер. Также мотор регулярно издает отчетливо слышимый детонационный стук, особенно при резком нажатии на педаль акселератора. Датчику детонации требуется несколько долей секунды, чтобы скорректировать зажигание.

ТРАНСМИССИЯ

Mitsubishi стала создателем трансмиссии Super-Shift — коробки передач с четырьмя ступенями, но с выбором из двух входных передаточных чисел. Таким образом, водитель может использовать трансмиссию в двух режимах, один из которых короче другого. Эта технология родилась не случайно. Японский конструктор искал способ не отстать от моды на пятиступенчатые коробки, но не мог внедрить их из-за нехватки места в своих маленьких переднеприводных машинах семейства Colt. Пришлось хитрить, чтобы удовлетворить вполне понятную потребность в экономии топлива. Вместо того чтобы пристраивать к четырем обычным передачам пятую повышающую, инженеры решили удлинить весь ряд, внедрив повышающий редуктор между двигателем и коробкой. И угадайте, какой выбор сделали эти гениальные творцы? Они подобрали передаточное число так, чтобы на длинной четвертой передаче машина имела тот же выбег, что и на столь желанной пятой! Все это, конечно, хорошо, но не могло быть представлено обывателю без логичного объяснения, без ярлыка, позволяющего прикрыть это гениальное изобретательство понятным техническим или даже рекламным аргументом.

Так родилась коробка Super-Shift — та, что позволяет водителю выбирать между режимом power, обеспечивающим лучший разгон (черт возьми, это же очевидно: чем короче передачи, тем…), и режимом economy — более длинным, спокойным и снижающим обороты двигателя на тех же скоростях. Господин де Ла Палис, с его известной логикой, сразу бы нашел решение уравнения. Он бы без колебаний заключил, что дважды четыре — восемь! Восемь передач в распоряжении водителя, обладающего сноровкой правой руки. На самом деле, Ла Палис на сей раз был бы неправ. Ибо ряд передач Super-Shift позволяет использовать семь отчетливых ступеней, поскольку четвертая power и третья economy практически дублируют друг друга. Забудем об этом…

На модели Colt, где система только появилась, все были в восторге. Конечно, к двум параллельным рычагам управления — длинному (обычная коробка) и короткому — нужно было привыкнуть. В протестированной нами несколько месяцев назад Tredia GLS система показалась нам не совсем уместной. Не то чтобы мы переменили мнение, но такая трансмиссия требовала слишком много внимания от водителя того типажа, что покупает эту машину (речь о спокойном семьянине, а не о внимательном молодом лихом водителе). В Cordia Turbo эта трансмиссия заставила о себе… полностью забыть! Странно, не правда ли? Вовсе нет! Ведь турбомотор настолько щедр на крутящий момент, что эффективно разгоняет машину даже на длинных передачах. Это естественно, ведь турбина великолепно помогает двигателю. Конечно, если вы хотите выжать из мотора все до последней капли, оставить всех позади и рвать асфальт, стоит переключиться в power. Но если водителю достаточно динамичного, живого автомобиля, эффективного в трудных условиях (например, при обгоне длинных фур), он может оставаться в economy. Итак…

Коробка передач, к слову, по набору ступеней строго идентична другим Cordia. Однако конструктор счел нужным усилить шестерни, чтобы они лучше справлялись со 170 Нм момента — прирост составил 45%. При этом главная передача стала длиннее, чем у атмосферных версий. Это позволяет Cordia Turbo в режиме power развивать 45, 103, 166 и 170 км/ч при 6000 об/мин. В режиме economy она может ехать со скоростью 58, 103 и 166 км/ч при тех же 6000 об/мин. Максимальная скорость достигается на длинной четвертой передаче (простите, в режиме economy) и составляет 184,5 км/ч при 5000 об/мин. Прекрасно… Привод коробки передач четкий, прорезь выбрана с умом. Рычаги находятся именно там, где их ищет рука. Словом, в данном случае мы не будем столь критичны, как к Tredia. Но нас не покидает мысль, что классическая пятиступенчатая трансмиссия, повторяющая ряд четырех передач power и четвертую economy, обладала бы куда большим шармом в повседневной эксплуатации… не имея, согласимся, того эффекта зрелищности, который так ценят рекламщики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Выбор конструктора очевиден: Mitsubishi Cordia Turbo не для неженок. Она лишена гидроусилителя, в отличие от своих менее мощных сестер. А ведь обилие момента на передних колесах вполне могло оправдать его наличие. Mitsubishi предпочла руль большого диаметра с кожаной оплеткой, обеспечивающий надежный хват и передающий всю информацию от дороги без какого-либо камуфляжа или фильтрации. При таком выборе конструктор учитывал геометрию с отрицательным плечом обкатки, примененную на большинстве своих переднеприводных машин. Эта техника нивелирует последствия изменения сцепления с дорогой (например, из-за типа покрытия или прокола шины). Она ничуть не вредит точности, скорее наоборот. Итак, усилителя нет, и это замечаешь очень быстро. Мотор настолько нервный, что передает свой характер через руль. Реакции порой бывают даже грубыми, особенно если задействовать всех лошадей и заправить машину в поворот. В виражах сопротивление на руле растет вместе с углом поворота и скоростью, при этом машина не выказывает желания соскользнуть передними колесами. Более того, требуемое усилие — доказательство отличного зацепа. На шоссе рулевое управление Cordia Turbo ощущается здоровым, точным и приятным. В городе, и особенно при маневрировании, оно требует изрядных усилий. В таких условиях усилитель был бы кстати. Но, по словам производителя, Cordia Turbo создана прежде всего для езды… причем в бодром темпе.

ТОРМОЗА

Тормозная динамика Mitsubishi Cordia Turbo обеспечивается дисками спереди и барабанами сзади. Система двухконтурная, с диагональным разделением, оснащена вакуумным усилителем и регулятором давления в заднем контуре, работающим в зависимости от давления в системе. Решение простое и… не всегда эффективное. Автомобиль, предоставленный нам, оказался мало приспособлен к своей мощности. На холодную тормоза работают эффективно. Но стоит им достичь рабочей температуры, как появляется малоутешительная вялость. В этот момент одно плотное торможение отправляет их в нокаут: наступает типичный перегрев, пропорциональный температуре (несмотря на сопротивление педали, замедление оставляет желать лучшего), а из-под передних крыльев начинает валить подозрительный дым. Впоследствии, если не дождаться, пока механизмы остынут, тормоза продолжают вибрировать с тенденцией к полной блокировке колес перед самой остановкой. Симптомы малопривлекательные для машины, претендующей на звание блестящей.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Переднеприводные Mitsubishi всегда были образцом в плане управляемости. На этот раз, несмотря на избыток мощности под капотом, Cordia проявила себя как исключительно здоровый автомобиль. Напомним, что впереди используются стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, отделенным от нижних рычагов. Сзади применена балка в форме U, центральная часть которой работает на кручение, с продольными рычагами, разнесенными амортизаторами и пружинами. Cordia Turbo штатно комплектуется шинами Michelin XAs размерности 185/70 HR 13 на легкосплавных дисках 5 J 13, что подтверждает ее хороший контакт с дорогой. Это наделяет Cordia Turbo поведением, подстраивающимся под водителя: легкая недостаточная поворачиваемость при спокойной, оборонительной манере езды (что удерживает такого водителя в рамках осторожности) и избыточная поворачиваемость, если поддать газу, при отличной тяге. Cordia Turbo очень охотно заныривает в повороты под сброс или подачу газа. Это эффективно и вселяет уверенность.

КУЗОВ

Родство с линейкой Tredia не вызывает сомнений, даже если Cordia Turbo не переняла ее утилитарно-семейный вид. Дизайнеры явно из одной команды, если не один и тот же человек! Кому-то это нравится, кому-то нет. Кузов стремительный, эффективный с точки зрения аэродинамики, весь в округлых формах. Передняя часть не лишена шарма благодаря ниспадающему капоту, который спускается почти до бампера, проходя между фарами. Фары маленькие, что объясняет недостаток их эффективности, особенно для быстрой машины. Они оснащены омывателями и очистителями, что, впрочем, не делает их ярче. Бамперы выполнены из полипропилена, что позволяет без последствий поглощать удары на малых скоростях. О чем конструктор не подумал, так это о защите капота и решетки радиатора. Из-за близости к переднему бамперу они крайне уязвимы, особенно если водитель слишком поздно нажал на тормоз; в этом случае при клевке кузова передняя панель входит в прямой контакт с препятствием, чем и объясняются деформации капота, часто встречающиеся на Cordia.

Cordia Turbo относится к категории купе. Тем не менее она предлагает довольно просторный салон с большой площадью остекления. Задние боковые стекла неподвижны для обеспечения жесткости кузова. Это могло бы ухудшить вентиляцию, но у Mitsubishi нашлась блестящая идея (еще одна): в стойках B, за дверями, расположены небольшие дефлекторы, управляемые с задних мест. Они забирают воздух, обтекающий кузов, и направляют его по желанию пассажиров. Версия Turbo выделяется шильдиками, разбросанными по кузову. Ее также можно узнать по массивному воздухозаборнику на капоте для охлаждения турбины, литым дискам и мягкому спойлеру у основания задней двери. Излишне напоминать, что Cordia Turbo предлагает дистанционное открывание багажника и лючка бензобака. В багажнике лежит запасное колесо, увы, временное. Мы знаем аргументы инженеров в пользу такого колеса, но по-прежнему не считаем оправданной экономию шести килограммов веса. Багажник достаточен для такой машины, особенно с учетом возможности трансформации заднего сиденья. Но ему явно не хватает полки, способной скрыть содержимое от глаз прохожих.

КОМФОРТ

Mitsubishi Cordia Turbo — это, несомненно, купе, но оно отнюдь не дискомфортно. Она не предлагает внутреннего объема семейного седана, но располагает качественными передними креслами, а сзади места достаточно, чтобы двое взрослых выдержали пару десятков километров. Подвеска довольно суровая, передающая каждую неровность покрытия. Однако сиденья успешно компенсируют это за счет выраженной формы и достаточного набора регулировок. Передние кресла регулируются в продольном направлении, а их спинки — по углу наклона. Также предусмотрена настраиваемая поясничная поддержка. Регулируемый по высоте руль позволяет подобрать удобную посадку. Доступ на задний ряд проще через правую дверь, чем через левую. Спинки передних кресел откидываются, при этом правое сиденье целиком сдвигается вперед. Заметим, что, как обычно в японских машинах, спинки не возвращаются автоматически в исходное положение, что требует повторной настройки. Задний диван не назовешь мягким. Однако он отформован так, чтобы хорошо поддерживать тела двух взрослых, которым хватит места для ног.

Объем багажника не позволит планировать долгие путешествия вчетвером — все вещи просто не поместятся. Комфорт также зависит от шумоизоляции. Здесь чуда не произошло. Cordia довольно шумная, что подтверждают замеры, особенно из-за двигателя, который слишком отчетливо слышен на средних и высоких оборотах. Зато салон Cordia Turbo щедр на места для хранения. В передних дверях есть два кармана, правда, доступ к ним затруднен из-за близости рукояток стеклоподъемников (электропривод решил бы эту проблему); на центральной консоли расположены две ниши, в задних подлокотниках — два углубления, а также имеется перчаточный ящик без замка. Система вентиляции эффективна и практична, как всегда у японцев, со всеми возможными регулировками, включая режим рециркуляции, что ускоряет прогрев в сильные холода. Что касается часов, разумеется цифровых, то они расположены в передней панели перед пассажиром.

ОСНАЩЕНИЕ

Приборная панель Mitsubishi Cordia Turbo информативна и хорошо оформлена. За рулем сгруппированы спидометр и тахометр, разделенные двойным вертикальным рядом контрольных ламп. Еще четыре шкалы дополняют панель: указатель температуры, давления масла, вольтметр и датчик топлива. Все это практично и отлично читается. Органы управления расположены по обе стороны от руля в идеальных позициях для расслабленного вождения. Как известно, конструктор предпочел не делать Cordia Turbo слишком легкой в управлении, отказавшись от множества комфортных помощников (гидроусилитель, электростеклоподъемники и прочее). Этот выбор вполне понятен. Тем не менее в стандартное оснащение входят электропривод зеркал, стереорадиоприемник и отдельная кассетная дека.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Бельгийский импортер марки, компания Moorkens, не стал строить рекламу на обещаниях экстраординарных гарантий. Они остались в рамках взвешенных и разумных пределов. Стоит сказать, что импортируемые ими машины, похоже, не знают проблем с долговечностью, что подтвердил недавний опрос владельцев Colt (техника которых близка к Cordia и Tredia). Cordia Turbo получает годовое покрытие без ограничения пробега на запчасти и работы. Эта гарантия продлевается до трех лет на двигатель, коробку передач и редуктор (эти элементы, разумеется, объединены в одном картере). Производитель также предлагает шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии при условии прохождения двух инспекций за счет владельца. Они предусмотрены через 12 и 24 месяца и стоят 2500 франков. Первый визит в сервисную сеть, насчитывающую 240 точек в Бельгии, назначен по истечении первой тысячи километров. В дальнейшем Cordia Turbo должна проходить малое техобслуживание каждые 10 000 км, а комплексные регламентные работы предусмотрены каждые 20 000 км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Mitsubishi Cordia Turbo в полной мере принадлежит к семейству Tredia, детальный тест которой мы представляли вам около полугода назад. Ее кузов является производным от этой модели, но с силуэтом и компоновкой купе. Это подчеркивает эксклюзивное призвание Cordia. И все же Cordia Turbo не лишена очарования. Прежде всего благодаря своим линиям, более приятным глазу, чем у слишком традиционной Tredia; затем — благодаря компоновке, которая дает водителю и переднему пассажиру ощущение пребывания на борту купе, не требуя при этом чрезмерных жертв в плане комфорта. Несомненно, подвески жестковаты, но они находят поддержку в лице сидений, которые немного скрадывают этот недостаток. Свою роль в этом портрете играет и техника: Mitsubishi продемонстрировала идеальное владение технологией турбонаддува, не придавая этому узлу спортивного подтекста, а напротив, используя его для достижения исключительной эластичности. Взамен тигриный аппетит мотора не дает о себе забыть, особенно если заставлять турбину работать часто. С самого начала Mitsubishi Cordia Turbo преподносит немало приятных сюрпризов. Однако, на наш взгляд, ей недостает какой-то изюминки, чтобы окончательно выделиться из общего ряда. Такова участь купе в целом (вспомним историю Fuego, которую Renault пытается вывести из тени, множа модификации!), и в особенности — слишком скромных автомобилей.

ДОСТОИНСТВА: Очень цивилизованный, но шумный турбомотор. Устойчивость и управляемость. Удачно подобранные передаточные числа коробки передач. Хорошая компоновка интерьера.

НЕДОСТАТКИ: Эффективность тормозов оставляет желать лучшего. Расход топлива в турборежиме. Острые реакции на руле. Слабый свет фар. Отсутствие полки багажника. Временное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ