Журнальный тест 1989-ого Honda Accord 2.0 EXi (2.0 л, 136 л.с., 182 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Accord 2.0 EXi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 939, Ноябрь, 1989.

HONDA ACCORD 2.0 EXi

Мы только начали привыкать к последней Accord, «старой» четырехлетней выдержки, как подоспело новое поколение. Его цель — стать эталонным европейским семейным седаном девяностых (до 94-го года?).

Перемен здесь больше, чем кажется снаружи, ведь Honda в общих чертах сохранила облик Accord образца 85–89 годов. Тем не менее, новое поколение подверглось весьма глубокой переработке: шасси, подвеска, двигатель, трансмиссия, передняя панель — и это лишь основные пункты. А ведь и «старой» Accord, обладавшей современной структурой и техникой, аргументов было не занимать: передний привод, подвеска на двойных поперечных рычагах, 12-клапанный двигатель с верхним распредвалом, электронный впрыск PGM, рулевое управление с гидроусилителем, работающим в зависимости от скорости, тормоза с антиблокировочной системой ALB и коэффициент лобового сопротивления Cx=0,34. Владельцы, судя по результатам недавнего опроса (№ 936), не остались к этому равнодушны. На пороге девяностых, в преддверии формирования «единого рынка», это последнее поколение Accord страстно желает адаптироваться к вкусам европейцев. Заодно она исправляет прежние ошибки. Подвеска должна наконец стать нормальной: рабочие ходы увеличились благодаря удлинению хода на 20 мм, а демпфирование стало одновременно мягче и эффективнее за счет использования более податливых пружин и жестких амортизаторов. Расход топлива на этот раз остается в разумных пределах, вентиляция стала мощнее, а шумоизоляция — эффективнее. Правильно подрессоренная, тихая Honda и экономичная двухлитровая Accord — события решительно теснят друг друга с приходом четвертого поколения Honda Accord.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

При габаритной длине 4,7 метра этот седан как никогда прочно обосновался в сегменте средних машин высшего класса. По сути, лишь неизменная ширина в 1,7 метра не позволяет ей встать в один ряд с такими грандами, как Omega, Saab 9000, Rover 800, Audi 100, R25 и иже с ними. Accord прибавила около пятнадцати сантиметров в длину, которые почти полностью (12 см) пошли на пользу колесной базе: 2720 мм — это рекорд! Логично было бы заключить, что эти драгоценные сантиметры между осями в первую очередь увеличат пространство в салоне, но мы увидим, что это не совсем так. Идя на увеличение площади фронтальной проекции и теряя несколько очков в аэродинамике (SCx), Accord прибавила 4,5 сантиметра в высоту, опять же ради простора. Как видим, японская машина мыслит масштабно, но при этом неизбежно тяжелеет (на 140 кг). Увы! Она и раньше не была образцом легкости, а теперь на весах красуются 1245 кг. Новый VW Passat, который всегда считали тяжеловесом, в версии 1.8i GL тянет лишь на 1150 кг. Так что ей придется полагаться на свои трансмиссии с традиционно идеально подобранными передаточными числами и на бодрость моторов, чтобы сохранить конкурентоспособную динамику.

По части механики Honda теперь предлагает карбюраторные 1.8 и 2.0 (100 и 112 л.с.), а также инжекторные 2.0 и 2.2 (136 и 150 л.с.). У всех двигателей блок и головка выполнены из легкого сплава, ГРМ с 4 клапанами на цилиндр и одним распредвалом в головке блока. Вооружившись столь широкой палитрой моторов — за исключением высокофорсированного двухвального агрегата или дизеля (неужели Honda никогда не падет так низко?) — Accord идет на штурм сегмента семейных четырехдверных седанов, одного из самых насыщенных на рынке. Здесь представлены как современнейшие, так и именитейшие европейские модели: Audi 80/90, BMW 3-й серии, Opel Vectra, Ford Sierra, Peugeot 405, Renault 21, VW Passat. А также известнейшие японские конкуренты: Mazda 626, Nissan Bluebird, Mitsubishi Galant и Toyota Camry.

Единственной версией, доступной на момент теста, была 2.0 EXi, которая, вопреки названию, является одной из самых богато оснащенных (центральный замок, стеклянный люк с электроприводом, передние и задние электростеклоподъемники, электрорегулировка высоты водительского сиденья и два зеркала с электроприводом) и, согласно названию, оснащена 136-сильным мотором 2.0i. Если раньше ее 122-сильный двигатель 2.0i позволял ей числиться среди двухлитровых инжекторных машин, то сегодня об этом нет и речи: 136-сильная версия метит выше и бьет сильнее. Оставив модификации 2.2i борьбу в клане спортивных семейных авто, она охотно встает в ряд динамичных семейных моделей, эмблемой которых долгое время была BMW 320i. В эпоху чистого и мощного многоклапанника сегодня приходится считаться с 140-сильным 12-клапанным Renault 21 TXI, 136-сильной BMW 318iS (№ 937), которая, к сожалению, бывает только двухдверной, 130-сильной Opel Vectra, теста которой мы все еще ждем, Peugeot 405 SRi, ограниченный 125 силами, и, раз уж нужно найти японскую коллегу, Toyota Camry GLi, чей двухлитровый шестнадцатиклапанник с двумя распредвалами был дефорсирован до 128 л.с. (вместо 150 на Celica). Велик соблазн вспомнить также Audi 90 и Mercedes 190 с их объемистыми 2,3-литровыми моторами с катализатором, но при их цене… Последнее полезное уточнение: Accord Aerodeck — своего рода пятиместный седан-купе, трехдверный универсал с задней дверью — исчез из каталога, а жаль. Особенно в Бельгии любили его незаурядный и довольно удачный облик. Зато на самой вершине гаммы появилась версия 4WS с четырьмя управляемыми колесами и двигателем 2.2i. Система, которую мы уже оценили на Prelude, хороша своей простотой, механическим приводом, компактностью и особенностью поворачивать задние колеса в противофазе (в сторону, противоположную передним), как только руль приближается к упору, что выгодно сокращает радиус разворота. Мы увидим, что для новой Accord с удлиненной базой это далеко не лишнее.

ДВИГАТЕЛЬ

Казалось бы, перед нами та же четверка объемом 2 литра с электронным впрыском PGM-FI. На самом деле общими остались только название и система впрыска, вероятно неизменная, если судить по скудным техническим документам Honda. В остальном — ничего похожего: абсолютно новый алюминиевый блок, новая головка, новый механизм ГРМ. Вместо долгих речей — несколько цифр в сравнении с прежним двухлитровым мотором Accord и результатами конкурентов:

Как видно, двухлитровый мотор Honda теперь гораздо увереннее чувствует себя на фоне соперников. Судя по удельной мощности и моменту, технологии прежнего 2.0i действительно начали сдавать позиции — это отставание новый двигатель восполняет без труда. Эта таблица также наглядно подсвечивает уже известные факты: посредственные показатели в Нм/л у 12-клапанного Renault, что оборачивается некоторой вялостью на низких и средних оборотах; скромную отдачу 16-клапанника Toyota; и… искрометность новейшей четверки BMW. Она также доказывает, что стихия многоклапанных моторов явно не лежит в области низких оборотов: пик момента обычно приходится на 4500 об/мин.

Оставаясь длинноходным (88 мм), но уже в меньшей степени (-3 мм), двигатель Honda всеми силами старается обеспечить тягу в нижней части диапазона оборотов, что выражается в довольно пологой кривой момента, но чудес не бывает: все 182 Нм являются на зов только при 5000 об/мин. Теоретически до режима максимальной мощности (5400 об/мин) остается ровно 400 об/мин в качестве оптимального диапазона. Трудно представить его еще более узким! В итоге все это доказывает, что двухлитровый мотор Accord к счастью прогрессировал, и это хорошая новость: несмотря на лестные отзывы владельцев о бодрости 2.0i, нам во время тестов прежней модели всегда казалось, что ее 122 силы ведут себя слишком скромно. Несомненно, он мог бы добиться большего с двумя распредвалами для более прямого управления клапанами вместо этих джунглей из коромысел. Выбирая один вал для привода 16 клапанов, инженеры Honda, вероятно, держали в голове вопросы себестоимости и, прежде всего, габаритов по высоте. Этому 16-клапанному двухлитровику нужно было решить сложнейшую задачу — уместиться поперечно под очень зауженным капотом Honda. Не зря этот капот сделан коротким, покатым и очень низким: от этого выигрывают и силуэт, и аэродинамика, и обзорность.

Компактность, а также комфорт стали ключевыми словами при проектировании этого нового двигателя. Так появились балансирные валы — решение, давно знакомое по агрегатам Mitsubishi и недавно примененное на четверках Porsche. Традиционно они вращаются в сторону, противоположную коленвалу, чтобы нейтрализовать вибрации. На изощренности опор двигателя японцы тоже не экономили. На версиях с автоматической коробкой передач установлена даже гидравлическая опора, чтобы полностью исключить вибрации на стоянке. Очень мягкие на холостом ходу, гидроопоры становятся жестче выше 850 об/мин по команде электронного блока зажигания. В любом случае, на версии с механикой это устройство было бы излишним, так как никакие вибрации от мотора не передаются ни в салон, ни на руль, ни на рычаг КПП или педали. Эластичность и абсолютная тишина… пока вы не топнете по газу.

Под нагрузкой двухлитровый мотор Honda просыпается шумно, достаточно громко, чтобы достичь 80 дБ на второй передаче, но с таким тембром, от которого не откажутся поклонники Сенны. Honda, заботясь о своем спортивном имидже, по крайней мере, тщательно проработала партитуру. Почтенные отцы семейств смогут время от времени делать «врум-врум». Впрочем, характер этого двигателя нельзя назвать чисто спортивным. Выдыхаясь на подступах к 6000 об/мин и не проявляя особой бодрости до 2000 об/мин, он кажется в меру динамичным на самых ходовых режимах, чувствуя себя уверенно и выдавая достаточную мощность с явным предпочтением к зоне 4500–5500 об/мин. Аспект его работы, который меньше всего вяжется с образом буржуазного седана, — это довольно грубая реакция поперечно расположенного мотора на изменение нагрузки: сброс и повторное нажатие газа крайне редко обходятся без рывков. И потом, как часто бывает с японскими системами впрыска, холостой ход не слишком стабилен: при трогании малейший избыток оптимизма с педалью сцепления — и двигатель уже заглох. Так что нужна чувствительная стопа.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Странно, но та готовность к ускорению и эластичность, которую мотор демонстрирует в обычном режиме, не находит отражения в выдающихся секундах. Разгон до 100 км/ч за 9,3 с, в точном соответствии с обещаниями Honda, и 30,7 с на преодоление километра с места ставят новую Accord прямиком в середину пелотона «динамичных семейных машин». И если бы не капризная тяга на ведущих колесах, требующая ювелирного дозирования газа при старте, и если бы удельная мощность этой потяжелевшей до 1245 кг Accord не превышала 9 кг/л.с., результаты очевидно были бы заметно лучше. Ровно 200 км/ч максимальной скорости (чуть меньше 210 км/ч по весьма точному спидометру) лишний раз доказывают, что 136 сил честно делают свое дело, учитывая, что кузов с Cx=0,34 не является шедевром аэродинамического профилирования. Где двухлитровый мотор Honda в конце концов пасует, так это при необходимости ускориться с самых низов, с ходу на 40 км/ч, на двух высших передачах. На 4-й упражнение карается результатом 34,2 с на километре, а на 5-й — не слишком лестными 39,1 с. Нужно вернуться к старой BMW 320i, обремененной длинными передаточными числами, чтобы найти столь печальную эластичность. Чтобы выжать квинтэссенцию из этого нового мотора, нужно постоянно находиться в благоприятном диапазоне оборотов, что с легкостью позволяет делать механизм переключения передач. Для нормальной езды запаса мощности всегда хватает: не это ли главное?

РАСХОД ТОПЛИВА

Менее мощный и при этом прожорливый старый двухлитровый мотор уступил место этому новому блоку, облегченному и оптимизированному. Слегка повышенная степень сжатия (9,6:1) и последовательный электронный впрыск по логике не могли не принести лучших результатов. Со средним расходом 11 л/100 км, пиками в 16,0 л/100 км при замерах динамики и 8,0 л/100 км при экономичной езде Accord 2.0i может наконец достойно выглядеть в своем классе. Смешанный цикл, скорее спокойный, но с периодическими резкими ускорениями, обычно выливается в честные 10 литров. Ничего сверхъестественного! Дополнительные 5 литров в баке доводят запас хода примерно до 550 километров — что может быть естественнее в наши дни.

ТРАНСМИССИЯ

Секрет хорошей отдачи и вполне корректного соотношения расхода и динамики обычно кроется в удачно подобранных передаточных числах. Ни слишком длинные, ни слишком короткие (максималка достигается на 5800 об/мин), числа в коробке 2.0i не оставляют провалов при разгоне между ступенями. При этом ряд идентичен версии 2.2i, более мощной и быстрой (заявлено 212 км/ч). Будь то сцепление с гидроприводом или сама коробка передач — управление ими близко к совершенству: традиция Honda. Рычаг, довольно крупный и классический по форме, перемещается все так же мягко и четко, и вдобавок с той плотностью, которой часто лишены коробки с тросовым приводом, начиная с агрегатов VW и Toyota.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Чему не хватало — и продолжает не хватать — плотности, так это, к сожалению, специфическому рулевому управлению Honda. С сильным усилением на низких оборотах (на стоянке руль можно крутить одним пальцем), оно переходит в жесткий режим выше 20 км/ч (отсюда и название — усилитель, работающий в зависимости от скорости), но на наш вкус этот режим недостаточно жесткий. Конечно, со временем привыкаешь. Тем не менее, столь острое рулевое (3 оборота от упора до упора) и одновременно мягкое требует большего внимания, чем обычный усилитель, и оказывается менее точным. На высокой скорости невозможно тонко дозировать усилие, противостоять порывам бокового ветра или просто корректировать курс, если машина загружена сзади — рискнешь переборщить, и машина резко дернется, на грани заноса. Если бы это рулевое сделали окончательно нечувствительным к дороге, можно было бы вообразить себя на карусели в тех маленьких машинках с четырьмя рулями, которые вращаются бесконечно и без сопротивления.

Что касается самого руля, он идеален, как и посадка водителя. Эта пухлая четырехспицевая баранка прекрасно ложится в руки. К тому же она регулируется по высоте, как и сиденье. Регулировка подушки и вовсе электрическая, на радость водителю. Передние кресла, столь же безупречно спроектированные, отлично держат как с боков, так и в верхней части спины. Это далеко не те слишком маленькие японские сиденья или кресла R21, печально известные своей хлипкостью. Устроившись удобно и низко, держа руль прямо перед собой и поставив левую ногу на площадку для отдыха, водитель может легко отправляться в дальний путь, все еще находясь под впечатлением от кадров Гран-при с камеры на болиде Сенны. С такой же большой буквой H в центре руля магия работает на полную.

ТОРМОЗА

Для спокойной езды нужно иметь возможность тормозить в хороших условиях. Широкие низкопрофильные шины и 15-дюймовые диски позволяют верить, что тормозная система с четырьмя дисками (передние вентилируемые) была спроектирована с большим запасом. Справка в техническом паспорте гласит, что колеса на нашей тестовой машине обычно зарезервированы для 2.2i. Версии 2.0i в норме положено оснащение попроще: 14-дюймовые диски и шины 70-й серии. В любом случае, наша машина тормозила мощно и долго: только после трех экстренных торможений проявились первые признаки нагрева. Это достижение для автомобиля из Японии. А для еще более спокойного торможения предлагается антиблокировочная система ALB II — второе поколение ABS от Honda, которое, говорят, все больше походит на ABS Bosch. Она идет за доплату, весьма солидную, по крайней мере в Бельгии. Honda France начнет продажи EXi в январе 1990 года по цене 149 000 франков, включая ALB и электролюк. Отказ от этих двух опций снизит цену примерно до 137 000 франков. Цены, разумеется, ориентировочные. Последнее замечание: французская Accord будет лишена литых дисков.

Система ALB эффективна, так как допускает микроблокировки и вступает в дело довольно поздно, но она быстро склонна терять самообладание на неровном покрытии, подобно переднеприводным машинам с дешевыми ABS (VW, Renault, Peugeot, Ford), или когда начинает сказываться перегрев. Впрочем, ничего из ряда вон выходящего. Вложение того стоит и в любом случае исправляет самые грубые ошибки вождения: типичный водитель, да еще и добропорядочный отец семейства, больше не может прилично обходиться без антиблокировочной системы на такой машине, мы в этом согласны!

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Огромное преимущество компактного мотора и предельно низкого капота заключается не только в том, что — как мы увидим в главе о кузове — снижается поясная линия и подоконная линия, но и в плане развесовки: центр тяжести расположен очень низко. Если добавить к этому длинную базу и широкую колею (не изменившуюся по сравнению с прошлой Accord), легко прийти к выводу, что на столь широком основании автомобиль должен быть стабильным. Чтобы обеспечить правильную работу колес с дорогой, нужно, однако, тщательно проработать кинематику. С этим у Accord проблем нет: выбрали не просто рычажную подвеску на все 4 колеса, а именно двухрычажную, где верхний рычаг соединен с нижним треугольником тягой, чья форма странным образом напоминает куриную косточку — вилку (wishbone). Эта подвеска Wishbone, давно знакомая нам по Honda, относительно сложна и обеспечивает эффективное направление колеса, но главное — она занимает мало места. Стойка амортизатора сведена к минимуму, что позволяет сделать капот очень покатым, а багажник — свободным. Впрочем, все это было бы бесполезно, если бы демпфирование было низкого качества и состояло из слишком компактного узла пружина-амортизатор… Владельцы Honda жаловались на недостаточную эффективность этой подвески, представленной тем не менее как нечто изощренное и сложное.

Опять за старое: Honda объявляет, что новые Accord оснащены подвесками с увеличенным ходом (20 мм) и более плотными, эффективными амортизаторами, которые на версии 2.2i и вовсе становятся газонаполненными. Действительно, Honda лучше гасит колебания, меньше бьет и козлит, становясь теперь неумолимой к брусчатке. Она поворачивает лучше прежнего, почти без кренов. Колебания кузова безупречно контролируются двумя стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Одним словом, эта Accord стабильна на прямой и понятна в поворотах, проявляя явную склонность к недостаточной поворачиваемости и полную непоколебимость задней оси. Успокаивает! На мокрой дороге нужно лишь аккуратно дозировать газ, чтобы не вызвать пробуксовку ведущих колес.

Однако эти великолепные подвески слишком быстро пасуют, стоит водителю перейти к чуть более активным действиям. Из выраженного снос передних колес, на которые все же приходится 60% снаряженной массы, быстро становится чрезмерным и даже мешает на покрытии с низким сцеплением. Те, кто надеется побороть эту сильную недостаточную поворачиваемость, заправив машину кормой простым сбросом газа на входе в поворот, останутся ни с чем: задний мост буквально приклеен к дороге. Маневренность в поворотах — не самая сильная ее сторона, как и эффективность: передняя ось, чье демпфирование все еще слабовато по сравнению с недавними европейскими переднеприводниками, прыгает, раскачивается и теряет силы в пробуксовке. Спортивная езда на борту этой Honda разочаровывает. Японцы сильны в доводке моторов, но не шасси. Все это было бы мелочью, если бы не проблема курсовой устойчивости на высокой скорости. Реагируя в этот раз кормой на малейшее движение рулем, новая Accord далека от звания образца стабильности. Собираясь в путь всей семьей с багажом сзади, следует быть вдвойне осторожным.

КОМФОРТ

Если улучшенные подвески новой Accord не дотягивают по ходовым качествам до лучших европейских образцов, кажется, что и в плане комфорта они не выходят на высший уровень. Если ямы и разбитый асфальт теперь проходят незамеченными, ходы все еще кажутся недостаточными, а пружины — слишком жесткими на более крупных кочках. Быстрая езда по неровному автобану не обходится без вибраций. Если же нет повода для полного удовлетворения компромиссом между комфортом и поведением на дороге — а это было одним из главных желаний владельцев прежней модели, — то следует поздравить Honda за внимание к шумоизоляции. Почти нет свиста ветра, крайне мало шума от качения шин даже на грубом покрытии и никаких сверчков в салоне благодаря очень высокому качеству отделки. Только мотор при активной езде способен серьезно нарушить покой в салоне. При равномерном движении по дорогам и шоссе тишина впечатляет. При активном вождении уши нагружаются сильнее, но тяжелее всего условия в городе, когда приходится следить, чтобы не допускать рывков педалью газа.

Неудобен в городе и радиус разворота, который нельзя назвать щедрым. В случае разворота или маневрирования лучше брать с запасом: почти 12 метров от бордюра до бордюра. Accord длиной добрых 4 метра 60 сантиметров непросто пристроить, и система управления всеми колесами очень бы ей помогла. Цена, конечно… Более мощная система отопления и вентиляции быстро прогревает салон и осушает стекла. Как и все органы управления в Accord, рукоятки отопителя легко вращаются, они прочные, наглядные и удачно расположены. Остаются разве что рычажки света и стеклоочистителей по обе стороны руля, которые со своей округлой формой в итоге оказываются не слишком практичными. Фары можно назвать средними по мощности, но они светят очень широко, а щетки дворников поражают эффективностью и надежностью.

Если жизнь на борту этого седана в целом приятна и неутомительна, то для передних пассажиров это справедливо в большей степени, чем для задних. Хотя база выросла более чем на 10 сантиметров, запас пространства для ног в итоге не слишком велик — не больше, чем в Opel Vectra или Peugeot 405. Труднее всего найти место, куда просунуть ступни под переднее кресло. По высоте же места достаточно даже для тех, чей рост выше метра восьмидесяти. Водитель, обласканный простором, вдобавок наслаждается отличным обзором, даже назад в три четверти, где стойка крыши не слишком толстая.

КУЗОВ

Став длиннее и округлее, Accord сохранила тот же общий силуэт, так что ее трудно отличить от прежней модели или не спутать с другими седанами японского автопрома. Чтобы пустить пыль в глаза, придется поискать что-то другое! Хорошо очерченная и относительно агрессивная передняя часть получила новую оптику и кажется более приплюснутой и покатой, чем когда-либо. В профиль диспропорция между коротким передним свесом и очень длинным задним (ради большого объема багажника) несколько режет глаз. Сзади формы, вероятно, вдохновлены BMW 5-й серии и будущей 3-й серии, чей стиль теперь служит эталоном, но огромным фонарям-пластинам явно не хватает породистости и оригинальности, чтобы быть привлекательными и гармонировать с этим современным кузовом. А современный он точно благодаря большой площади остекления, но никак не в плане аэродинамики. Cx=0,34 сегодня — это уже не достижение. И разве сейчас не в моде двери с заходами на крышу, чья кромка уходит наверх? Нас же пытаются убедить, что Accord — абсолютно новый автомобиль… Последнее исполненное желание владельцев: багажник с легким доступом и внушительным объемом (450 литров). Туда без труда войдут несколько больших чемоданов. Мы бы, наверное, предпочли чуть менее необъятный багажник и полноразмерное запасное колесо вместо докатки, равно как оценили бы — по примеру большинства современных четырехдверных седанов — разрезную складную спинку заднего сиденья. Это всегда практично.

ОСНАЩЕНИЕ

На версии EXi Honda приложила особые усилия к стандартному оснащению. Судите сами по количеству электроприводов в нашем списке. Эта богатая базовая комплектация, если в ней есть потребность, позволяет легче смириться с высокой ценой этого двухлитрового инжекторного седана. Японцы также отлично поработали над качеством отделки: материалы, крепления, сборка — все безупречно. Им бы только стоило подумать о паре дополнительных мест для мелочей и, главное, доработать центральный замок, чтобы сделать машину практичнее. Замок управляется только с двери водителя и не запирает ни лючок бензобака, ни крышку багажника — они открываются вручную из салона. Если сходство со стилем БМВ снаружи не слишком удалось, то внутри копия почти идеальна: центральные дефлекторы вентиляции выпуклой формы будто прямо из 5-й или 7-й серии. Остальное заслуживает только похвал: приборы без лишней вычурности отличаются точностью и предельной ясностью. Ни одна кнопка, ни один индикатор не скрыты от глаз водителя. Такая наглядность — все еще редкость, чтобы не ставить ее в пример.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Странно: бельгийская сеть отказалась от двухлетней гарантии на запчасти и работы в пользу классической годовой. Honda France, напротив, предлагает двухлетнее покрытие с ограничением пробега до 46 000 км. Интервалы между техобслуживаниями, как и полагается, достаточно велики, чтобы эксплуатационные расходы оставались в разумных рамках. Некоторые дилеры все же советуют при интенсивной эксплуатации менять масло каждые 5000 километров. В остальном — надежность, качество сервиса — загляните в наш последний опрос. Есть чем соблазниться!

ВЫВОДЫ

Под довольно заурядной внешностью новая Accord скрывает весьма изощренные технологии. Мотор — мощный и теперь экономичный в двухлитровом инжекторном исполнении — обладает нужным звуком, бодростью и ресурсом, но испытывает трудности с тягой на низах и особенно с плавной реакцией на педаль газа. Стесненный слишком легким рулем и преувеличенным радиусом разворота, водитель тем не менее может рассчитывать на довольно высокий общий уровень комфорта — прежде всего, за счет серьезного прогресса в шумоизоляции. Мотор поет по-спортивному, посадка за знаменитым рулем с литерой H в центре идеальна; не хватает лишь более спортивного поведения и динамики, чтобы лучше соответствовать нашему представлению о Honda. Для этого передней оси стоило бы прибавить в эффективности и тяге на мокрой дороге (что же будет с 150 силами?). С учетом сказанного, добропорядочный отец семейства может ездить без страха, наслаждаться огромным багажником и богатым оснащением. Нужно же как-то оправдывать цену.

ДОСТОИНСТВА: Очень тщательное проектирование и качество сборки. Эластичность и породистое звучание двигателя. Глубокая шумоизоляция (за исключением моторного отсека). Безупречная посадка водителя. Огромный багажник. Традиционно четкий и приятный механизм переключения передач.

НЕДОСТАТКИ: Рулевое управление: недостаточная точность и большой радиус разворота. Просчеты в эргономике: центральный замок, нехватка мест для мелочей, нескладное заднее сиденье. Разочаровывающая динамика (эластичность). Недостаточная эффективность передней подвески и проблемы с тягой. Сложность управления без рывков. Мало места для ступней задних пассажиров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ