Журнальный тест 1989-ого BMW E30 318is (16V, 1.8 л, кат., 136 л.с., 172 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E30 318is от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 937, Октябрь, 1989.

BMW 318is

3-я серия стареет. Хотя ее клиновидные формы и классические линии по-прежнему обеспечивают ей определенное очарование, замены модели, запланированной на конец 1990-го или начало 1991 года, ждут с возрастающим нетерпением. Тем временем BMW в очередной раз предлагает новый двигатель, за неимением полностью нового автомобиля, который мог бы принять этот высокотехнологичный продукт.

После эры господства турбонаддува многие производители обратились к многоклапанной технологии. Как и в случае с конкурентом из Штутгарта, BMW никогда не скрывала отсутствия энтузиазма по отношению к наддуву применительно к бензиновым моторам. Компания несколько раз рисковала, не найдя лучшего решения (как в случае со старой 745i), но в последние годы за спортивный имидж целиком и полностью отвечали четыре клапана на цилиндр — как на четырехцилиндровых (M3), так и на шестицилиндровых двигателях (M5 и M635CSi). Если BMW хочет сохранить статус производителя двигателей, ей уже недостаточно ссылаться на прошлые достижения, поскольку конкуренты тем временем не сидели сложа руки. Именно поэтому несколько лет назад на свет появился совершенно новый четырехцилиндровый мотор, сначала в конфигурации 1,8, а затем 1,6 литра. Теперь BMW предлагает многоклапанную эволюцию последней версии, чтобы поддержать свой престиж и расставить все точки над «i» в споре с конкурентами, будь то из самой ФРГ или из-за рубежа.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Другие версии, унаследовавшие этот двигатель, уже были объектами подробных испытаний в номерах MA № 890 (318i) и 910 (316i). Применение новой головки блока цилиндров позволило выиграть в мощности, но не достичь заоблачных высот. Не будем забывать, что эти 136 л.с. получены в «экологической» конфигурации, и что крутящий момент никогда не выпадал из сферы внимания инженеров. Но к этому мы еще вернемся. Само собой разумеется, что 318is («s» — значит sport) унаследовала изменения кузова, которыми вся 3-я серия воспользовалась два года назад. Это не мешает BMW благодаря специфическому оснащению наделить «младшую» модель особым характером в этой категории. Так, в нашей стране 318is предлагается в комплектации со спортивными сиденьями и рулем, заниженной подвеской M Technic, газовыми амортизаторами, легкосплавными дисками типа «пчелиные соты», передним и задним спойлерами и встроенными в передний фартук противотуманными фарами. Поскольку эта версия доступна только в двухдверном исполнении, очевидно, что BMW стремится установить связь с прежними моделями серии 02, которые построили свою репутацию на спортивном поприще, особенно в случае с «ti». К слову, удивительно, что в BMW не сочли нужным возродить это обозначение, довольствовавшись скромной литерой «s», которой зачастую злоупотребляют.

В остальном 318is остается классической 3-й серией с продольно установленным спереди двигателем, пятиступенчатой механической коробкой передач и ведущими задними колесами. Что касается подвески, то спереди мы находим стойки McPherson, а сзади — косые рычаги. Торможение доверено четырем дискам (вентилируемым спереди), а рулевое управление представляет собой классическую рейку. При цене, запрашиваемой BMW, очевидно, что недостатка в конкурентах не будет. Перечислим вразнобой: При цене, запрашиваемой BMW, очевидно, что недостатка в конкурентах не будет. Перечислим вразнобой: Alfa 75 TS (148 л.с.), Audi 90 2.3 E (136 л.с.), из того же дома — BMW 320i (126 л.с.), Citroën BX 19 GTI 16V (158 л.с.), Honda Accord 2.2i (145 л.с.), Mercedes 190E 2.3 (132 л.с.), Mitsubishi Galant GTi-16V (145 л.с.), Opel Vectra 2000 (150 л.с.), Peugeot 405 SRi или Mi16 (122 или 158 л.с.), Renault 21 TXi (140 л.с.), Saab 900i16 (133 л.с.), VW Jetta GT 16V или Passat GT 16V (136 л.с.) и Volvo 440 Turbo (120 л.с.). Внушительный список, но мы и так знали, что в этой категории бушует яростная конкуренция. Посмотрим, достаточно ли еще длинны зубы у «старушки» с тех пор, как она получила совершенно новый силовой агрегат.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель является прямым производным от 1,8-литрового агрегата, представленного два года назад. Он получил два верхних распределительных вала и по четыре клапана на цилиндр, приводимых в действие не требующими обслуживания гидротолкателями. При его разработке учитывался не только прирост мощности, но также крутящий момент и КПД, что потребовало внедрения блока управления Bosch Motronic M 1.7. Эта полностью интегрированная система отвечает как за питание, так и за зажигание, обеспечивая высокую мощность при разумном расходе топлива. Блок по-прежнему отлит из серого чугуна, а головка — из алюминиевого сплава. Эстетическая сторона всегда имела значение для BMW, и эффект оказывается самым удачным, как только поднимаешь длинный капот «тройки». Тот же вывод касается и звука выхлопа, хотя он и возложен на единственный оконечный патрубок; только шестицилиндровые модели в силу благородного происхождения имеют право на двойной выхлоп. В наших краях этот двигатель поставляется исключительно с трехкомпонентным катализатором и, следовательно, работает на неэтилированном супербензине. Впрочем, допускается и обычный бензин, так как Motronic должен адаптироваться, но при степени сжатия 10:1 логично требовать как минимум октановое число 95 RON для лучшей отдачи и меньшего удельного расхода.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Итак, перед нами BMW со спортивным характером — по крайней мере, судя по названию. Но может ли она подтвердить это цифрами перед лицом все более активных конкурентов? Производитель скромно заявляет 9,9 с для разгона с 0 до 100 км/ч и максимальную скорость 202 км/ч. Мы же получили максималку 205 км/ч и 9,6 с для первой «сотни». Дистанции 400 и 1000 м с места преодолеваются соответственно за 16,6 и 30,4 с. Если сравнить это с результатами остальной гаммы, то 318is оказывается впереди всех моделей 3-й серии, за исключением 325i. Среди иностранных конкурентов только два автомобиля, оснащенных 1,9-литровым мотором группы PSA, показывают лучшие результаты, тогда как Audi 90 и Renault 21 должны быть в своей лучшей форме, чтобы оставаться на ее уровне. Остальные отстают (кроме, возможно, новой Honda Accord, но по ней у нас еще нет данных, подождем). Эластичность также неплоха, очевидно, благодаря моменту в 172 Нм при 4600 об/мин, но прежде всего благодаря 150 Нм, доступным уже с 3000 об/мин. Показатели в 18,5 и 33,6 с для преодоления 400 и 1000 м с хода с 40 км/ч на 4-й передаче, а также 20,7 и 38,5 с на 5-й передаче вновь позволяют ей расположиться между 320i и 325i (хотя последней в данном случае удается сохранить существенное преимущество). На этот раз ей приходится с небольшим отрывом пропустить вперед Audi 90, Renault 21 и Volvo 440 Turbo. Результаты достойные, хоть и не бьют рекорды категории. Однако эти замеры динамики не в силах передать то удовольствие, которое этот двигатель доставляет в повседневной езде. Он издает приятный звук, проявляет эластичность, не демонстрируя при этом избыточной мощности на высоких оборотах, но он с таким азартом и охотой крутится до красной зоны (около 6600 об/мин), что это просто благодать... для ушей. Если добавить к этому безупречные холодные пуски и поведение в городе, особенно в пробках, мы получим технологически удачную разработку, несмотря на наличие катализатора, слегка ограничивающего чистую динамику.

РАСХОД ТОПЛИВА

Вторая радостная констатация: переход к более спортивному стилю вождения, продиктованный характером двигателя, не несет за собой немедленного наказания в виде чрезмерного расхода, по крайней мере, если не ехать «на все деньги» постоянно. Потреблять совсем мало тоже не получится: передаточные числа коробки для этого слишком короткие. Но можно без тени сомнения утверждать, что средний показатель 9,9 л/100 км, полученный на дистанции более 1600 км, является отличным результатом. Эта BMW оказывается на втором месте в рейтинге внутри самой модельной гаммы, сразу за 316i. Расход топлива двигателя остается довольно стабильным независимо от положения дроссельной заслонки, и только когда им откровенно злоупотребляют, он переваливает за отметку 12 л/100 км. В таких условиях запас хода в 550 км выглядит относительно обнадеживающим, но 64-литровый бак, зарезервированный для шестицилиндровых машин, был бы весьма кстати и на других моделях.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия идентична той, что выбрана для 318i, что в данном случае означает ее идеальную адаптацию к крутящему моменту и мощности двигателя. Работа рычагом переключения передач, расположенным на центральной консоли, возможно, остается чуть туговатой, но при этом достаточно точной и быстрой. Однодисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом выдерживает любые издевательства, а в его работе ему помогают идеально послушные ведущие колеса (но к этому мы еще вернемся).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Бельгийские клиенты, как всегда ущемленные, лишены гидроусилителя руля в стандартной комплектации, и это жаль. Во Франции же это оборудование предлагается серийно. Зато реечный механизм обладает переменным передаточным отношением, что несколько смягчает наши упреки по поводу точности на высоких скоростях. Наконец-то чувствуется, что происходит на передних колесах, что идет только на пользу курсовой устойчивости на прямой. Однако маневры на парковке по-прежнему напоминают настоящий кошмар, тем более ужасный, что 318is обута в шины размерности 195. BMW хотела исправить этот недостаток, выбрав большое передаточное число в статике, но все равно приходится довольствоваться 5 оборотами руля от упора до упора. Любой выезд из подземного паркинга приводит к тому, что водитель обливается потом, тем более что реактивное действие руля не всегда эффективно. Поэтому можно лишь настоятельно рекомендовать опцию «усилитель руля» (для бельгийцев), которая в данном случае оценивается в 30 000 бельгийских франков. Диаметр разворота приемлем, хотя и не является выдающимся качеством. Зато трехспицевый спортивный руль предлагается на этой «is» серийно. Его обод имеет приятную толщину и идеально ложится в руки. Жаль, что расположение и крайняя чувствительность кнопок звукового сигнала в сочетании с количеством вращений, которые нужно совершить при маневрировании, часто делают водителя более шумным, чем он того желает на самом деле. Также в базе идут отличные спортивные сиденья, оба имеют регулировку по высоте и наклону, что немного компенсирует тот факт, что педали сильно разнесены друг от друга, а рулевая колонка безнадежно зафиксирована. Рядом с педальным узлом, тем не менее, расположен весьма практичный упор для ноги. Угловатые формы кузова обеспечивают отличную обзорность, в том числе благодаря небольшому спойлеру на крышке багажника, который значительно облегчает задачу.

ТОРМОЗА

Увеличение мощности позволило 318is получить систему, зарезервированную до сих пор для шестицилиндровых моделей. В ней используются вентилируемые диски спереди и сплошные сзади, что делает возможной установку ABS (опция стоимостью 50 000 бельгийских франков или 7617 французских франков). Тормоза мощные и ни разу не выказали ни малейших признаков усталости. В те особо влажные дни, которые нам довелось пережить, они также продемонстрировали отличную дозируемость усилия, при этом склонность к блокировке проявлялась очень поздно и предсказуемо. Передний и задний контуры разделены, усиление возложено на вакуумный сервопривод. Регулятор тормозных сил, воздействующий на заднюю ось, зависит от давления, в то время как стояночный тормоз действует на ту же ось.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

BMW, а тем более 3-я серия, — это всегда синоним удовольствия от вождения. И это подтверждается. 318is — одна из самых забавных в управлении машин, что, впрочем, не всегда означает, что она очень эффективна. Заниженная и ужесточенная подвеска, газовые амортизаторы и широкие шины следят в данном конкретном случае за тем, чтобы чувствительность к боковому ветру не была слишком раздражающей. Но передний и задний спойлеры, предлагаемые серийно, безусловно, также вносят свой вклад. Однако в поворотах удовольствие становится полным. В зависимости от настроения водителя и выбранной передачи можно перейти от недостаточной поворачиваемости к легкому избытку, минуя стадию идеальной нейтральности. Все это всегда остается под полным контролем, так что возникает искушение поиграть с этим автомобилем, и быстро выясняется, что его пределы еще очень далеки. Тем не менее, эта 3-я серия все еще страдает от недостаточной тяги на скользком или неровном покрытии. С другой стороны, зацеп демонстрирует определенный прогресс, прежде всего благодаря более тонким настройкам подвески. Как следствие, на борту этой BMW все еще можно развлечься, но лучше воздержаться от этого, если концентрация внимания на нуле. Тестовый автомобиль был оснащен шинами Pirelli P6, недавно замененными на P600, но и прежние обеспечивают полное удовлетворение на такой машине.

КУЗОВ

Как мы уже говорили, 318is унаследовала изменения кузова, внесенные в 3-ю серию два года назад. Эта спортивная версия доступна только в двухдверном исполнении и серийно оснащается передним и задним спойлерами, встроенными передними противотуманными фарами и 6,5-дюймовыми легкосплавными дисками типа «пчелиные соты». Типичные для BMW сдвоенные фары вновь используют эллипсоидную технологию как для ближнего света, так и для противотуманок. Кажется, однако, что новое поколение оптики Hella демонстрирует явный прогресс в этом вопросе. Световой поток определенно перестал быть таким слабым и «точечным», как в прошлом. Впрочем, оценка неоднозначная, так как некоторые «французы» в этой области справляются заметно лучше.

Массивные блоки задних фонарей неподвижны, что означает относительно высокую погрузочную высоту. Формы багажника, напротив, правильные, но возможности увеличить его объем в сторону салона не существует. Запасное колесо, идентичное остальным четырем (на легкосплавном диске), расположено под фальшполом. В крышку багажника встроен весьма полный набор инструментов, что соответствует отличной традиции BMW. С такими клиновидными формами коэффициент Cx, очевидно, не феноменален (0,35), но этой версии, щеголяющей полным набором спойлеров, тем не менее удается разумно сдерживать интенсивность аэродинамических шумов. Стеклоочистители выполняют свою роль, но жаль, что приходится обходиться без функции автоматического включения щеток при работе омывателя. Доступ в салон спереди не вызывает проблем, но может быть затруднен сзади, тем более что у этих спортивных сидений откидывается только спинка, да и то с трудом, так как развитые валики боковой поддержки быстро входят в контакт с подушкой.

КОМФОРТ

Заниженная подвеска и газовые амортизаторы, очевидно, обеспечивают более жесткую амортизацию, которая, впрочем, никогда не бывает дискомфортной — за исключением, возможно, очень низких скоростей и разбитых дорог. Сиденья, несомненно, вносят в это большой вклад, равно как и чувство благополучия, охватывающее вас, как только устраиваешься за приборной панелью BMW. Вместимость спереди достаточна, но задние пассажиры наверняка скажут иное, учитывая тесное пространство, которым они располагают как для головы, так и для ног. Хотя эта BMW омологирована как пятиместная, посадка таким составом не рекомендуется, за исключением коротких поездок. Шум двигателя всегда отчетливо ощущается в салоне, проявляясь обычно приятным рокотом, но он также ответственен за уровень на шкале шумомера, поскольку шумы отделки, ветра и качения шин полностью купированы. Впрочем, это никогда не доставляет настоящего неудобства, кроме длительных этапов на автомагистрали при скорости около 140 км/ч, что, вероятно, соответствует периоду резонанса двигателя. На брусчатке все остается идеально подогнанным, что подтверждают полученные результаты: соответственно 77 и 80 дБА при 60 и 90 км/ч.

Отопление и вентиляция, как обычно, проработаны очень тщательно, равно как и обдув стекол, в данном случае очень быстрый. Последний, однако, не имеет специфических сопел для размораживания боковых окон. Не страшно — классические дефлекторы справляются с этим очень хорошо. Вертикальное положение большинства стекол также гарантирует, что эта «старая» машина почти не страдает от парникового эффекта. Регулировка отопления и вентиляции осуществляется с помощью вращающихся рукояток и ползунков. Внутреннее освещение возложено на два плафона, расположенных на уровне центральной стойки, так что наличие опции «лампы для чтения» не будет роскошью. Курильщики заметят, что выбор мест для пепельниц довольно неудачен, но это, возможно, побудит водителя воздержаться, особенно если он хочет ехать активно.

ОСНАЩЕНИЕ

BMW, похоже, приложила особые усилия по части спортивных аксессуаров для этой 318is. Если прибавить к цене 318i стоимость нескольких опций, предлагаемых на 318is серийно (таких как спортивный руль и сиденья, спойлеры, противотуманные фары, радиоподготовка, заниженная подвеска и легкосплавные диски), то новый 16-клапанный двигатель кажется... бесплатным. Нужно даже доплатить приличную сумму, чтобы получить 320i, оснащенную так же богато. Невольно задаешься вопросом, за кого нас принимают! Либо маленькие BMW всегда были слишком дорогими (или, по крайней мере, их опции), либо в данном случае речь идет о настоящей «выгодной сделке». Мы склонимся ко второму объяснению, тем более что по части так называемого «люксового» оборудования 318is стоит на одной ступени со своими менее мощными сестрами, также оснащенными четырьмя цилиндрами.

Приборная панель идеально четкая и читаемая, хотя и небогата на циферблаты, что может разочаровать в спортивном автомобиле, но все работает безупречно. Спидометр, например, идеально точен: погрешность составляет не более 2%, а после отметки 120 км/ч он показывает истинную скорость с точностью до единицы. Отделка безупречна, хотя атмосфера на борту не располагает к особому веселью. Но тот, кто желает чуть больше роскоши, всегда может обратиться к длинному списку опций!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Особенность дилеров BMW заключается в том, что именно они ждут доброй воли автомобилей: система Service Interval сама указывает подходящий момент для визита в сервис в зависимости от стиля вождения каждого владельца. В случае сбоя электронной системы управления она автоматически переходит на базовые данные, позволяя водителю «дотянуть» до дома или до гаража. Затем система сама сообщает свой диагноз механику, при условии, что тот располагает соответствующим оборудованием. В остальном гарантия классическая: один год на детали и работу без ограничения пробега и шесть лет от коррозии при условии ежегодного осмотра (платного, что мелочно со стороны BMW). Установленная в моторный отсек, рассчитанный на рядные «шестерки», наша четверка чувствует себя там совершенно свободно. Все здесь свидетельствует о большом внимании к деталям; никаких лишних проводов или неэстетичных шлангов. Неисправимым любителям помастерить, тем не менее, придется пройти ускоренный курс автомобильной электроники, прежде чем предпринимать какие-либо действия, да и то... Нужно располагать относительно сложной аппаратурой, чтобы войти в диалог с блоком управления. Впрочем, если бы она была у всех, кто бы еще ездил на СТО?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ожидании нового поколения 3-й серии мы склонны сказать, что в гамме остаются три интересные модели: 316i, 318is и 325i. И в этом трио очевидно, что предмет данного подробного теста представляет собой, без сомнения, лучшее предложение на данный момент — просто за то удовольствие от вождения, которое он дарит в дополнение к качествам, общим для всех BMW. В таком случае легко смириться с тяжестью руля (в Бельгии), зацепом и тягой, требующими доработки, недостатком вместимости сзади и невозможностью сложить спинку сиденья. Взамен вы получаете автомобиль, ставящий во главу угла удовольствие от езды, хороший мотор, отличные тормоза, забавную управляемость и безупречную, строгую отделку. Лучшая рекомендация со времен легендарных 2002 ti и tii, которые во многом способствовали созданию репутации BMW. Это, пожалуй, лучший комплимент, который можно сделать этой 318is. Хочется даже спросить, почему ее не назвали 318ti!

ДОСТОИНСТВА: Приятный двигатель и разумный расход топлива. Хорошо подобранные передаточные числа коробки. Азартная управляемость. Отличные тормоза. Приемлемый комфорт и хорошие спортивные сиденья. Безупречное качество отделки. Интересная альтернатива другим моделям в гамме.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная тяга (сцепление задней оси с дорогой). Отсутствие усилителя руля (в Бельгии). Теснота и затрудненный доступ к задним сиденьям. Высокий порог багажника и отсутствие складной спинки дивана. Чувствительность к боковому ветру. Аэродинамические и механические шумы на высоких скоростях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ