(Не)тверезий розрахунок.

Майже ніколи в житті не обирав автівки виходячи з їхніх практичних переваг над конкурентами. Та й ніколи не сподівався на те, що в якихось тестах вони виглядатимуть гідно на фоні загальновизнаних лідерів. Додаткові літри обʼєму багажника, сантиметри перед колінами задніх пасажирів, сотні грамів пального, що не згоріли протягом підзвітної сотні, і, прости господи, «звичне розташування вторинних органів керування» - це все для мене не має жодного сенсу, якщо автівка не подобається. 

Під час продажу 300С покупці, намагаючись отримати від мене дисконт, часто провокували дебільними питаннями на кшталт «чим він краще за умовний Лексус?». Та нічим! Бери Лексус!

Так само було з Мустангом, бо лише лінивий не порівняв його з якоюсь БМВ, не кажучи вже про S550 з Екобустом (звісно не на користь мостового відра),  і лише до Доджа нема питань, бо він чомусь навіть автогопнікам подобається. Звісно, подекуди хтось да ригне щось типу «шкода, що він лише по прямій їде» або «то ж конструкція вантажівки 60-х, так?»,  але навіть ця ахінея вимовляється з неприхованою повагою.

В свою чергу, до PT-Cruiser-а жодної поваги ні в кого нема. Чесно кажучи, я і сам свого часу став жертвою стереотипів по відношенню до «одної з найгірших автівок всіх часів», але тим не менш вирішив перевірити це власноруч, адже впевнений в тому, що більшість завжди помиляється. Ба більше і квиток на цей безстроковий тест-драйв був вкрай доступним. Зробив цей крок суто з міркувань зацікавленості чудернацьким дизайном, взагалі не маючи жодних ілюзій стосовно будь-яких інших властивостей. Втім, я дедалі більше проймався симпатією та повагою не лише до дизайнерів, а й до інженерів, що створили цю автівку. З часом відповідь на питання «за що 1.36 мільйони людей обрали цю автівку серед купи значно менш провокативних конкурентів?» ставала все більше очевидною: «це класна автівка! Неймовірно, але факт». І йдеться не стільки про якісь цифри, скільки про відчуття якості (не ошатності, не люксовості, а саме якості їзди), на що я в цьому дешевому ретро-фургоні мексиканського походження взагалі не розраховував. Навіть дружина попри не дуже миле ставлення до Бабці щоразу зазначає: «вона пливе, як велика важка автівка». 

Зараз, порівнюючи Бабцю із чимось, що має подібні пропорції та призначення, я залишаюсь задоволеним. Але ж за мірками сьогодення це доволі рідкісна і вже зовсім не нова автівка на межі янгтаймеру, що в новому вбранні і на фоні більш цікавих тачок не блідне.

Втім, купуючи 20-річний PT за 1000 EUR я не вбачав в ньому гарну автівку і навіть не думав ставити себе на місце людини, що свого часу записалася до довжелезної черги за цим диваком, погодившись заплатити значно більше MSRP лише за можливість отримати його хоча б не наступного року. Божевілля!

Або ні? Нещодавно, готуючи матеріал для допису про тест від Car & Driver, мені в око впав ще один тест від цього видання - цього разу порівняльний. Порівняння доволі цікаве і неочевидне, зокрема щодо результатів. Але ж це стиль C/D з усім сарказмом, іронією, субʼєктивністю та висновками, що подекуди протирічать не лише сухим цифрам, але й суті тесту, як такій. Себто справжній петролхедський підхід. 

Отже надаю вам свій переклад тої статті 2002 року, в рамках якої  PT Cruiser вступив у битву з пʼятьма конкурентами (в певному сенсі). Результат багато що пояснює.

2002 Chrysler PT Cruiser vs. Ford Focus, Pontiac Vibe, Mazda Protegé5, Suzuki Aerio, Toyota Matrix

Червень 2002, Патрік Бедард @ “Car&Driver”

Коробки, розмір маленький: це новий клас не SUV-ів, не універсалів, не мінівенів. Ми зібрали шість таких «не» з ціною до 20000 і змусили їх предʼявити документи та зізнатися у намірах.

Коли найгарячішою новинкою сезону стає категорія «кросовер», це свідчить про тотальний відчай в автомобільній промисловості та цілковите вигоряння у маркетингових відділах.

Та й хай там що!

Власне, саме це й намагається декларувати  індустрія: «хоч там що б ви забажали - ці автівки впораються».

Та невже?! І відколи це такі туманні узагальнення призводили до появи чудових автомобілів?

Замість того щоб підхоплювати трендовий термін і будувати порівняльний тест навколо нього, ми звернулися до перевіреної часом аксіоми: чим більше всередині місця,тим краще.

Ми звернули увагу на те, що низка автовиробників створила місткі моделі на платформах компактних автомобілів, і кожен використав свою власну формулу. Немає жодної однозначної ознаки, що дозволила б чітко визначити цей клас автомобілів і відмежувати його від усіх інших. Якщо це допоможе, усі вони більш-менш нагадують буханки хліба. Але, якщо уявити їх універсалами, які заперечують власну сутність, то ви будете доволі близькі до  істини.

Концептуально ми говоримо про «персональний транспорт» формату маленької коробочки. В якомусь сенсі можна стверджувати, що цю ідею втілила в життя ще стара Chrysler Corporation, представивши 1998 року концепт-кар Chrysler Pronto Cruizer - високий місткий автомобіль з ретродизайном [ймовірно вони мали на увазі Plymouth Pronto Concept], що згодом пішов в серію під назвою Chrysler PT Cruiser. Він став справжньою сенсацією для DaimlerChrysler, що торік продали 144717 примірників Cruiser - більше, ніж Plymouth та Dodge Neon загалом, на платформі яких він і був створений. Тим часом всі ми отримали нагоду усміхатися щоразу, коли бачимо його на дорозі. Чи бувало колись, щоб «персональний транспорт» настільки впадав   в око?

Принаймні наразі решта виробників воліє пакувати свій додатковий простір в менш винахідливу обгортку. Найновішими на цій сцені є високі близнюки на базі Corolla від спілки Toyota/GM, Toyota Matrix та Pontiac Vibe, що вийдуть на ринок 2003 року. Під шкірою вони майже однакові і відрізняються лише оформленням інтерʼєру  та  зовнішніх кузовних панелей.

Втім, список опцій (однаковий для обох моделей) залишає чимало можливостей для обрання власного шляху. Для того, щоб наочно це продемонструвати, ми взяли Matrix на спортивну роль з високопродуктивною «четвіркою» на 180 к.с., шестиступеневою «механікою» і 17-дюймовими чіпкими шинами. Vibe, в свою чергу, відіграє роль «турера»: стандартний 130-сильний двигун, п’ятиступенева МКП, а також GPS-навігація та CD-чейнджер. Для обох моделей доступний повний привід (у поєднанні з більш спокійним двигуном), але в рамках цього порівняння ми обмежимося  базовими передньопривідними версіями.

Ще одна свіжа випічка 2003 модельного року, що дебютує на сторінках C/D, - це Suzuki Aerio SX [у нас Liana називалася]. SX протиставить ретростилістиці PT Cruiser своєрідний шарм саморобної автівки. Можна сказати людям, що ти тишком зробив цю тачку сам у власній майстерні,  і вони будуть вірити допоки парковки торговельних центрів не почнуть пухнути від цих автівок. А вони будуть пухнути, позаяк SX містить найважливішу властивість в автовсесвіті - ціну нижче плінтуса.

Ще дві більш старі моделі отримали «коробчасте» перевтілення до 2002 модельного року. Чотиридверний седан Mazda Protegé [323] - давній фаворит завдяки якісній конструкції та спортивним рухам. Protegé5 [323F] перераховує ці  знайомі скарби під зухвало нахилений універсалоподібний дах.

У лінійці Ford Focus вже був нотчбек-седан та універсал. Цього року до них додалася п’ятидверка в формі буханки, створена шляхом додавання двох дверей до купе-хетчбека ZX3. У порівнянні з седаном об’єм багажного простору збільшився на 44 відсотки.

Ford обережно уникає терміна «кросовер» (принаймні не називав так цю модель у нашій присутності), однак Дірборн заявив, що ZX5 націлений на «вишукані смаки молодих дорослих». Саме це й кажуть про кросовери.

Можливо і так. Але ми помічаємо багато сивочолих водіїв PT Cruiser, що радіють, як діти. Кмітливі автівки всім довподоби. 

Звісно ж коробочки дають проникливі обіцянки, дещо вкрай привабливе. «Ти можеш мати все одразу, - кажуть вони, - стиль, місця для друзів, простір для речей і задоволення від водіння за мен ніж 20000». Обіцянка неабияка! Та чи здатні вони її виконати?

Погляньмо на результати й підрахуймо очки:

6 місце: Suzuki Aerio SX

Хоча ця мультяшна коробочка і не спричинила справжньої кулачної бійки серед членів журі, висновки щодо неї стали подекуди полярними. Деякі хлопці ніяк не можуть дивитися далі ніж зовнішність, хоч там йдеться про бар, хоч про парковку. Вони ліпше підуть додому з сексапільною  маргіналкою, ніж із життєрадісною… Ну, давайте визнаємо: із цією моделлю Suzuki їде назустріч штрафам за потворність. Це не підлягає обговоренню. 

А от що не настільки очевидно, так це її сонячний характер - як же легко спілкуватися з цим мобільним компаньйоном! Двигун радісно розкручується, а потужності вистачає на те, щоб виштовхнути SX на друге місце за  динамікою розгону 0-97 км/год. Щодо  параметрів прискорення SX потрапляє до верхньої половини свого класу а його дволітровий 16-клапанник працює значно менш жорстко ніж агрегати Ford, Mazda та Toyota.

ПЕРЕВАГИ: Чесні й однозначні реакції на будь-які ваші команди, легкий ціновий «вхід» плюс безкоштовне пластикове корито в багажнику.

НЕДОЛІКИ: необхідність дивитися  на неї та намагатися її захистити, коли сусіди з палаючими смолоскипами  вже стоять біля твоєї парковки.  

ВЕРДИКТ: Долар до долара, дюйм до дюйму - найкраща покупка для твоєї зали з опудалами.

П'ятиступенева «механіка»  швидка й чітка, керування легке, а реакції жваві. Неспішні поїздки заміськими трасами виявилися напрочуд безтурботними. Якість відпрацювання нерівностей попри доволі низький 55-й профіль - на диво висока. Шум вітру починає посилюватися приблизно після 90 км/год, помітно раніше, ніж в інших учасників порівняння. Але це такий фоновий «білий шум», що зовсім не дратує.

Не варто себе обманювати: у поведінці цієї коробки немає жодного атлетизму. Але вона настільки охоче мчить вперед і настільки чесно реагує на дії водія, що декому з нас навіть вдалося забути про її зовнішність.

Ну, не зовсім, позаяк панель приладів така ж безапеляційно нонконформічна, як і екстер'єр із його нетрадиційними формами. Проріз у м'якій оббивці відкриває комбінацію приладів. Графічна зростаюча шкала в її вузькому кінці - це тахометр, праворуч - жовтий цифровий спідометр. Всі органи керування допоміжними функціями стиснуті всередині, панель клімату - внизу, майже на рівні колін.

Передні сидіння мають щільний наповнювач і ергономічну форму, що забезпечує вірну посадку. Слово «практична» найкраще характеризує оббивку, а якість матеріалів цілком прийнятна, враховуючи ціну автомобіля.

Попри те, що пропорції Aerio SX здаються вкрай дивними, рулетка свідчить про інше. Порівняно з PT Cruiser, Suzuki на 58 мм коротший, що робить його найкоротшим автомобілем у цій компанії. Загальна ширина трохи більша, а дах насправді на цілих 5 см нижчий.

У салоні запасу місця над головою майже як в соборі Святого Петра. Об'єм багажного відділення зі складеними задніми сидіннями становить 1812 л, що дорівнює такому у PT Cruiser і перевершує всіх інших учасників.  Комфортом для двох на задньому сидінні SX поступається лише Mazda. Однак форма подушок сидінь не надто вдала для розміщення трьох пасажирів у ряд, а в верхній частині салон обмежує простір над головами пасажирів, що сидять біля дверей.

2002 Suzuki Aerio SX

141 к.с., рядний 4-циліндровий двигун, 5-ступенева механічна коробка передач, маса — 2747 фунтів 1246 кг

Базова ціна / ціна тестового автомобіля: $14 999 / $15 499

РЕЗУЛЬТАТИ ТЕСТІВ C/D

Розгін до 97 км/год - 8,5 с

Дистанція 1/4 милі (402 м) 16,8 с @ 132 км/год

Розгін до 161 км/год - 26,3 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 53 м

Поперечне зчеплення, круг діаметром 91,4 м - 0,76 g

Об'єм салону, передній / задній ряд - 

1,473 / 1,189 м³

Об'єм багажника, сидіння підняті / складені - 

595л  /  1812л

Витрата пального в поїздці C/D на 1046 км - 9,0 л/100 км

А тепер перейдемо до менш суперечливих учасників, залишивши такий висновок: Suzuki їде так, ніби вона справді гарна.

5 місце: Pontiac Vibe

Цей журнал про автівки із сексуальною зовнішністю та веселою керованістю, отже ті самі хлопці, що цькували Suzuki за її  дилетантські форми, так само дорікають  Vibe через його буденне ставлення до руху вперед. Це «спортивний автобус», - як пожартував один із випробувачів.

Кермо дає відгук «того ж самого дня», і викликає веселі кріни кузова. Навіть зі стандартним 130-сильним двигуном під повним газом траєкторія стає звививстою, як вуж.  Отже посмішки до цієї комплектації автівки не входять. А могли б, якби вона була оснащена таким 180-сильним двигуном, як в Matrix, і більш чіпкими шинами.

Втім, проблеми пари Vibe/Matrix набагато глибші. За своєю концепцією це Corolla з високим дахом. Дуже високим - приблизно 20 см вищим. Але ж пасажири всередині не піднялися настільки ж високо. Та й підлога залишилася низькою. Таким шляхом можна забезпечити великий внутрішній простір, і в цій парі він справді вражає: за методикою EPA об'єм салону становить 3,34 м³ проти 3,37 м³ у Camry, хоча Vibe на цілих 45,7 см коротший. На жаль, коли конструктори трохи підняли водія порівняно з його посадкою в Corolla, вони не подбали про правильне розташування органів керування. Відтоді педалі розташовані надто близько, а кермо та важіль перемикання передач - надто далеко. Крім того, гарної оглядовості з висоти, яку так цінують власники позашляховиків, тут теж нема. Натомість виникає відчуття, ніби над головою автомобіль просто став вищим.

ПЕРЕВАГИ: Менш дивакуватий дизайн, ніж у Matrix, м'якша підвіска, ніж у Matrix, набагато, набагато менше монотонного гудіння двигуна, ніж у Matrix.

НЕДОЛІКИ: Незручна посадка за кермом, ревіння вітру від багажника на даху, навігаційна система конфліктує з радіо.

ВЕРДИКТ: Побутова техніка для дороги.

Обидва автомобілі отримали низькі оцінки за ергономіку та комфорт водія. Сидіння Vibe нам подобаються більше, ніж у Matrix: вони жорсткіші й забезпечують кращу підтримку попереку. Простір на задньому ряді просто величезний, а місця над головою, як у тій башті! Ми оцінили комфорт задніх пасажирів Vibe трохи нижче, ніж у Matrix, з двох причин. По-перше, там поперекова підтримка у Pontiac вже дещо надмірна. По-друге, CD-чейнджер (встановлюється лише на моделях із навігаційною системою) займає місце для ніг під переднім правим сидінням. Тим, хто вміє міняти компакт-диски пальцями ніг, таке розташування, мабуть, сподобається. Але звичайній людині з таким самим успіхом можна заразом і оливу в двигуні замінити.

Враховуючи базовий двигун, динаміка Vibe є цілком задовільною. Розгін до 97 км/год займає 8,5 секунди, що дозволяє йому розділити друге місце із Suzuki. А швидкість 134 км/год) в кінці відтинку в чверть милі (402 м) перевершує показники всіх конкурентів, окрім Matriх з двигуном на стероїдах.

Для повної зупинки зі швидкості 113 км/год Вайбу знадобилося 55,2 м - на один фут більше, ніж Форду. Це принесло йому останнє місце щодо ефективності гальмування. Так само останнє місце Vibe посів щодо зчеплення з дорогою на майданчику для вимірювання поперечного прискорення, розділивши його із Suzuki. Хоча, відверто кажучи, у цих змаганнях усі автомобілі, окрім спортивної версії Matrix, показали дуже близькі результати.

Шини Goodyear з 55-м профілем забезпечили Vibe на диво вдалий баланс між зчепленням, шумністю та плавністю ходу.

Ця пара - новинки, і попереду вони мають довге життя. Втім, воно буде значно щасливішим, якщо конструктори нарешті перейдуть до справ й піднімуть передні сидіння на 2,5–5 см. Жодних виправдань, будь ласка!

2003 Pontiac Vibe

130 к.с., рядний 4-циліндровий двигун, 5-ступенева механічна коробка передач, маса 1260 кг.

Базова ціна / ціна тестового автомобіля: $16 900 / $20 000

РЕЗУЛЬТАТИ ТЕСТІВ C/D

Розгін до 97 км/год - 8,5 с

Дистанція 1/4 милі (402 м) - 16,8 с @ 134 км/год

Розгін до 161 км/год - 26,2 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 55,2 м

Поперечне зчеплення, коло діаметром 91,4 м - 0,76 g

Об'єм салону, передній / задній ряд - 1,42 / 1,22 м³

Об'єм багажника, сидіння підняті / складені - 0,71 / 1,61 м³

Витрата пального в поїздці C/D на 1046 км - 7,6 л/100 км

4 місце: Ford Focus ZX5

В цьому автомобілі є одна деталь, стосовно якої ми досягли повного консенсусу: передні сидіння - це приладдя для тортур. Ford ретельно поставився до цього питання, встановивши десь глибоко внизу ручку в форматі «зателефонуй до свого болю», за допомоги якої можна налаштувати біль у спині на власний смак. Лише через сидіння деякі з нас готові накласти вето на придбання Focus.  А що з цим підлокітником, що піднімається догори? У піднятому стані він б’є вас в лікоть, а в опущеному заважає дістатися онімілого важеля перемикання передач. Цей автомобіль - єдиний у групі, що має телескопічне регулювання кермової колонки, хоча кут нахилу регулюється у всіх. Проте зусилля, необхідне для витягання керма просто абсурдно велике. Офіційно Focus посідає останнє місце стосовно комфорту водія.

ПЕРЕВАГИ: Фантазійно виліплений кузов, пухкеньке шкіряне кермо та телескопічна колонка, за допомоги якої можна косплеїти Стірлінга Мосса.

НЕДОЛІКИ: Сидіння з дизайнерської серії маркіза де Сада, нервова, різка поведінка керма, що кидає автомобіль в різні боки, шини Firestone з 50-м профілем, щттгурають і просто ненавидять цю автівку.

ВЕРДИКТ: Насправді тут запропоновано значно менше, ніж здається на перший погляд.

Відверто кажучи, ZX5 не надто вписується в цю компанію. Якщо вам потрібен Focus із просторим салоном, зверніть увагу на універсал, який є вражаючим прикладом розумного компонування. Тим часом, цей автомобіль -  дводверне купе, до якого додали задні двері, перетворивши його на занижений «батон» лише 143 см заввишки. Це найнижчий показник серед шести учасників порівняння. Він практичніший за ZX3, але за місткістю йому далеко до чотирьох автомобілів із високим дахом у цій групі (Mazda - ще один автомобіль із низьким дахом). Рівень комфорту заднього сидіння, особливо коли на ньому розміщуються троє пасажирів, є низьким. Пасажирам біля бокових вікон бракує приблизно по 2,5 см простору над головами. До того ж подушка сидіння, м’яка, наче бісквіт, майже не забезпечує належної підтримки.

Автомобілі з низьким дахом краще пристосовані для перевезення вантажів, ніж людей. Один із наших тестів на місткість полягає в тому, що ми завантажуємо багажне відділення ящиками з пивом до нижнього краю вікон (ноу-хау від студентського братства вдається в знаки!).

Із складеним заднім сидінням Focus вмістив 23 ящики. Це принесло йому лише п’яте місце в рейтингу, але він значно випередив Mazda, що вмістила 18 ящиків, і поступилася лише одним ящиком високому Suzuki.

Не зважайте на 130 к. с. потужності,  такої саме, як у Vibe та Protegé: дволітровий чотирициліндровий двигун Focus є тут найповільнішим. За динамікою розгону він поступається всім іншим учасникам. Проте  щодо рівня шуму він навпаки, занадто амбітний, його вібрації змушують кузов постійно здригатися і дрібно тремтіти.

Опційні 16-дюймові диски мають вдалий дизайн і, безперечно, є найпривабливішими серед усіх учасників порівняння. Проте шини Firestone Firehawk розмірності 205/50HR-16, які йдуть з ними  разом із ними в комплекті обходяться занадто дорого. На нерівностях вони гупають, а їхня надто швидка реакція на поворот керма погано узгоджується з надчутливим підсилювачем керма, що починає повертати колеса від найменшого зусилля. У результаті кермо виходить нервовим: автомобіль смикається з боку в бік, нишпорить по дорозі й перманентно хитається, реагуючи навіть на незначні нерівності покриття.

За словами Ford, ZX5 пропонує «сучасний, європейський, кутастий дизайн» у поєднанні зі зручністю п’ятидверного кузова. Гаразд, але якщо йдеться про простір, ми радимо обрати універсал Focus.

Ford Focus ZX5 2002 року

Двигун: рядний 4-циліндровий, 130 к. с.

Коробка передач: 5-ступенева механічна

Споряджена маса: 1246 кг

Ціна базової версії / тестового автомобіля: $16 355 / $18 330

Результати випробувань C/D

Розгін до 97 км/год - 9,8 с

Дистанція ¼ милі (402 м) - 17,2 с @ 129 км/год

Розгін до 161 км/год - 27,5 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 54,9 м

Поперечне зчеплення на майданчику діаметром 91,4 м - 0,78 g

Об’єм пасажирського простору, передній / задній ряд -  1,50 / 1,27 м³

Об’єм багажного відділення з піднятими / складеними сидіннями: 538 / 1218 л

Витрата пального під час 1046 км маршруту C/D - 9,4 л/100 км

3 місце: Toyota Matrix XRS

Нічого крім додаткових 50 тварин на біговій доріжці та ще одного передавального числа в коробці для яскравого смаку. Також додаються дискові гальма на усіх колесах, спортивно налаштована підвіска та 16-дюймові диски. 

Але навіщо зупинятися, якщо лише за 150 доларів можна замінити 16-дюймові диски на 17-дюймові сім дюймів завширшки взуті в липкі шини Firestone Firehawk 215/50 із рейтингом швидкості Z?

XRS - це справжня коробка-поганець. Звісно, він сподобався нам більше, ніж його добропорядна версія. Але, мушу визнати, що  закохатися в нього ми так і не змогли.

Його 180-сильний двигун - це дивне створіння об’ємом лише 1796 см3, з яким майже нічого не відбувається допоки стрілка тахометру не уходить на північ від позначки шість із чимось, після чого він вибухає міцним поштовхом. І шумом.  

До позначки шість тисяч обертів на тахометрі (і навіть трохи вище) від нього майже нічого не дочекаєшся, зате потім він раптом вибухає тягою. І шумом. В пікантній Celica GT-S його високооборотна натура виглядає природно. Але в спортивному автобусі… Ем… А можна нам більш жирну криву моменту, будь ласка?

ПЕРЕВАГИ: Червона зона тахометра аж на 8200 об/хв, безліч кріплень у багажному відділенні на той випадок, коли ваш лайфстайл стає надто активним,  звуковий сигнал заднього ходу допомагає прибрати всі сумніви щодо напрямку руху.

НЕДОЛІКИ: Двигун, який виходить на роботу після 6000 абсолютно не пасує побутовому приладу. 

ВЕРДИКТ: Швидка і галаслива побутова техніка для дороги.

Хоча там як, а все ж обладнання XRS дає цифри, відрізаючи цілу секунду від результатів розгону Vibe до 97 км/год, аж до 7,5 с і легко випереджаючи усіх інших. 

Гальма заразом із шинами забезпечили гальмівний шлях на 5,2 м коротший, ніж у Vibe, і також виявилися найкращими серед решти автомобілів. На майданчику для випробування поперечного зчеплення ніщо навіть не наблизилося  до результату Toyota із 0,83 g.

Ми вітаємо наявність вибору, і сама можливість додати спорту до в цілому утилітарної автівки - це Вірна Справа. Але в цьому меду занадто багато дьогтю. Цей ракетний двигун переходить від вереску у зоні потужності до тріску, коли ви звільняєте педаль в передачі. Вам потрібно дуже багато переключати передачі, щоб не залишитися позаду дідуся в його LeSabre. При тому, що він навіть з вами не ганявся. Хід різкий, а шини ретельно несуть до салону текстуру асфальту, коли він стає схожим на наждачку. 

За винятком силового агрегату та ходової частини, усі враження від  Vibe актуальні і тут. Посадка за кермом чудернацька, червоні цифри на приладах важко розгледіти крізь сонцезахисні окуляри, а самі шкали своєрідно розташовані десь знизу, у темних глибоких тунелях. Хоча відблиски на лобовому склі навіть близько не такі дратівливі, як у Focus та Suzuki, у верхній частині скла час від часу зʼявляється відображення хромованих обідків приладів.

Сидіння Matrix мають плюшевий шар піни під велюровою оббивкою. Звучить непогано, але загалом вони занадто м’які  на відміну від сидінь Vibe.

Обидва близнюки мають однакову й дуже продуману систему кріплень у багажному відділенні. На бокових стінках розташовано по чотири хромовані відкидні петлі з кожного боку, стратегічно розміщені в потрібних місцях, а решта петель вмонтовані до гумоподібного покриття підлоги Rubbermaid.

Це чудова опція. Значно менше ентузіазму викликає сама підлога, слизька та гучна. Покладіть туди щось тверде - скажімо, каністру з бензином (ми, хлопці з активним образом життя постійно возимо такі речі), - і вам однозначно доведеться її привʼязати, щоб запобігти карамболю між стінками багажника.

Тут доволі смачно, але й дорікань чимало. 

Toyota Matrix XRS 2003 року

Двигун: рядний 4-циліндровий, 180 к. с.

Коробка передач: 6-ступенева механічна

Споряджена маса: 1291 кг

Ціна базової версії / тестового автомобіля: $19 235 / $19 705

Результати випробувань C/D

Розгін до 97 км/год - 7,5 с

Дистанція ¼ милі (402 м) - 16,1 @ 143 км/год

Розгін до 161 км/год -  21,8 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 50 м

Поперечне зчеплення на майданчику діаметром 91,4 м - 0,83 g

Об’єм пасажирського простору, передній / задній ряд - 1,47 / 1,25 м³

Об’єм багажного відділення з піднятими / складеними сидіннями: 623 / 1500 л

Витрата пального під час 1046 км маршруту C/D: 9,0 л/100 км

2 місце: Chrysler PT Cruiser

Chrysler просто переповнює відчуттям якості. У нього менше вібрацій кузова, менше гулу від силового агрегату й менше шуму, що передається від дороги. Шум вітру приглушений. Cruiser відчувається набагато дорожчим автомобілем, ніж він є насправді.

Це висока автівка - 160 см від дороги до даху. Водночас його довжина порівняно невелика. Інтер’єр Chrysler ретельно спроєктований для забезпечення виняткової гнучкості використання простору. За комфортом для пасажирів на задньому сидінні, де цілком зручно розмістяться двоє дорослих, Cruiser отримав нашу найвищу оцінку нарівні з Matrix. Невеликий недолік сидіння - подушка має тенденцію зсувати нас униз і вперед, що дещо знизило оцінку комфорту. І все ж ця маленька коробка напрочуд добре перевозить чотирьох дорослих, зважаючи на її розмір.

ПЕРЕВАГИ: Чудовий вигляд як зовні, так і всередині, міцна конструкція, тиша в салоні, як у лімузині, посадка за кермом, наче на звичайному стільці, неперевершена гнучкість вантажного відсіку.

НЕДОЛІКИ: Замало драйву в 2,4-літровій «четвірці», замало метеликів в животі.

ВЕРДИКТ: Нарешті: приємне обличчя та мила персоналія.

Якщо вам потрібно перевезти виключно речі, лише Cruiser дозволяє повністю зняти задні сидіння, звільнивши місце для 29 ящиків пива - на один більше, ніж у його двох найближчих конкурентів-близнюків. А можна просто скласти задні сидіння вперед, притуливши їх до спинок передніх, що вже не вимагає  наявності міцних мʼязів.

Хоча версія PT Turbo 2003 року, яка з’явиться цієї осені, матиме потужність 215 к.с., наразі 150-сильна «четвірка» - єдиний доступний двигун. Це важкий автомобіль: на 155 кг важчий за Matrix, який посідає наступне місце в нашому списку. За розгоном він випереджає Ford і йде практично ніс в ніс  із Mazda при значно меншому галасі. Але ж ніхто не купує Cruiser заради його стрімкості.  прискорення. Це автомобіль для релаксу, що відчувається зрілим, а не грайливою істотою  на кшталт Mazda чи Matrix.

З цією автівкою можна одружитися і не пошкодувати про це роки потому.

Chrysler PT Cruiser 2002 року

Двигун: рядний 4-циліндровий, 150 к. с.

Коробка передач: 5-ступенева механічна

Маса: 1446 кг

Базова ціна / ціна тестового автомобіля: $16 840 / $18 015

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ Car and Driver

Розгін до 97 км/год - 9,2 с

Дистанція ¼ милі (402 м) - 16,9 с @ 129 км/год

Розгін до 161 км/год - 26,8 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 53 м

Поперечне зчеплення на майданчику діаметром 91,4 м - 0,77 g

Об’єм салону для пасажирів, спереду / ззаду - 1,47 / 1,39 м³

Об’єм багажного відділення, сидіння підняті / складені - 540 / 1812 л

Витрата пального під час 1046 км поїздки C/D - 11,2 л/100 км

1 місце: Mazda Protegé5

Ми красиво говоримо, але граємо свою гру. Запрошуємо вас долучитися до ґрунтовного випробування нового класу надзвичайно містких автомобілів для перевезення пасажирів і вантажів, а що робимо в результаті? Правильно, закохуємося в модель із низьким дахом, яка пропонує найменше внутрішнього простору. Ось такі ми хлопці: спочатку багато обіцянок про глибокі бесіди та прагнення до всебічно розвиненого життя, але щойно спадають усі маски, усе стає як завжди. Ми тут заради важкого дихання. 

ПЕРЕВАГИ: Спортивна поведінка на звивистих дорогах, точні й зібрані реакції на керування, відчуття спортивного кокпіта, центральна консоль ідеально сформована, щоб в поворотах безболісно впиратися в неї правим коліном.

НЕДОЛІКИ: Такий самий низький рівень очей, як у седані, надокучливі вібрації на більшості швидкостей, гучний двигун.

ВЕРДИКТ: Спорткар в костюмі універсала.

Ця Mazda, як і чотиридверний Protegé, на платформі якого вона побудована, дарує справжнє задоволення на звивистих дорогах. Підвіска пружна й зібрана, крени кузова добре контрольовані, шини Dunlop із 50-м профілем чітко реагують на кермо, і вони кусають (0,79 g).

Можна спровокувати легку, контрольовану недостатню повертальність, трохи пригальмувавши перед входом у поворот. А можна сміливо заходити в нього під повною тягою, а потім трохи відпустити педаль, коли потрібно звузити траєкторію. Коліно приєднано до стегна без жодних люфтів та виправдань. Чіткість. Передбачуваність. Тиснемо!

Для того, щоб отримувати задоволення, не обовʼязково постійно бути в режимі «повний вперед!». Зчеплення працює із надійною плавністю Верховного суду США. Ходи важеля коробки передач короткі й лаконічні. Сидіння «сидить» ідеально, спортивна посадка за кермом натякає на захват, а світлі, кремово-білі шкали добре читаються й мають суто функціональний вигляд.

Так, двигун доволі гучний, і насправді більшу частину часу ви відчуваєте його вібрації на кермі, чого ніколи не трапляється з PT Cruiser. Але це щось емоційне. Деякі двигуни просто змушують вас почуватися за кермом як слід, навіть якщо не демонструють якихось видатних показників. Власне, Mazda з голосом хаскі і розслаблений Chrysler їдуть пліч-о-пліч у випробуваннях на розгін аж до максимальної швидкості. І лише на фініші Mazda, розвиваючи 182 км/год, виривається вперед із мізерною перевагою в 2 км/год. 

За своєю концепцією це седан із триоб’ємним кузовом, перероблений на хетчбек. Дах трохи подовжили назад, але не настільки, щоб забезпечити справжню місткість універсала. І все ж початковий седан, як такий, і є до біса вдалим транспортним засобом, і ця перевага допомагає Protegé5 добре виглядати на тлі інших учасників нашого порівняння.

Йому не зрівнятися  із PT Cruiser та близнюками щодо простору, але для двох дорослих тут більш ніж достатньо місця саме там, де воно потрібне. До того ж сидіння надзвичайно комфортне - настільки, що заслужило нашу найвищу оцінку.

Для перевезення вантажів заднє сидіння складається, як в універсалі, утворюючи невелику сходинку до вантажної підлоги позаду. Членам студентського братства доведеться робити дві ходки, адже місткість становить лише 18 ящиків пива - найменше серед усіх учасників. Але поговорімо про шампури для барбекю! Mazda перевозить шампури 1297 см завдовжки, на 5 см довші, ніж ті, що влізуть у Suzuki, другу зверху за цією властивістю.

Гаразд, можливо, якщо скласти всі цифри докупи, аргументи на користь Mazda будуть не дуже переконливими. Але ж погляньте на цей червоний колір!

Mazda Protegé5 2002 року

Двигун: рядний 4-циліндровий, 130 к. с.

Коробка передач: 5-ступенева механічна

Маса: 1268 кг

Базова ціна / ціна тестового автомобіля: $16 905 / $18 485

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ C/D

Розгін до 97 км/год - 9,2 с

Дистанція ¼ милі (402 м) - 17,2 с @ 132 км/год

Розгін до 161 км/год - 26,2 с

Гальмівний шлях зі швидкості 113 км/год - 54,9 м

Поперечне зчеплення на майданчику діаметром 91,4 м - 0,79 g

Об’єм салону для пасажирів, спереду / ззаду - 1,44 / 1,16 м³

Об’єм багажного відділення, сидіння підняті / складені. - 570 / 680 л

Витрата пального під час 1046 км поїздки C/D. - 9,0 л/100 км

PS Особисто до мене цікавим і показовим є те, що, купуючи нову автівку в дилерському салоні, я свого часу теж обрав Мазду, що була ідейним та стилістичним нащадком Protegé5. А до PT здається треба дорости постаріти і переїхати до Польщі. 

Пробіг 228650 км.