Race-spec підвіска: розвал, ШСи, напівслік, roll centre correction, bump steer

Напівслік

Після встановлення колодок наступним етапом в підготовці до трекового сезону потрібно було придбати напівсліки. 
Одним з найбільших відкриттів стало те, що майже всі напівсліки з рейтингом зносостійкості TW 200, але фактична чіпкість і відповідно потенційний найшвидший час кола та ресурс кардинально різний. В американських інтернетах їх умовно розділяють на "Super Lap 200" і "Endurance 200".
Super Lap 200 можуть проїхати коло на секунду-півтори швидше за Endurance 200, швидко нагріваються але так само швидко починають втрачати зачеп від перегріву. Тобто на них перших два-три кола - це спроба на рекорд. Ще платою за швидкий час є дуже швидкий знос. Класичний представник цієї категорії - Yokohama Advan A052, які роками були справжнім бенчмарком для напівсліків. На скільки розумію, до цієї ж категорії підпадають Nankang CR-S, на яких їздить добра половина найшвидших українських тайматакерів.

Endurance 200 повільніші, але при цьому більш стабільно себе поводять в широшому діапазоні температур і мають повільніший знос. Для багатогодинних гонок це оптимальний клас шин. Під цю категорію припадають Yokohama Advan AD08, Nankang NS-2R, Maxxis VR1. Ще додатковою побічною фічею шин цього класу є те, що зазвичай вони краще підходять для дощової погоди, на скільки це можливо для напівсліку, що робить їх більш адекватним варіантом для автомобіля, що їздить по дорогах загального користування.

Ще взимку хотів перейти на легкі п'ятнадцяті диски, але там є багато нюансів, через які шкурка вичинки не варта. Тому було прийняте рішення залишатись на наявних стокових 16" дисках. Це сильно звузило вибір шин, адже напівсліків в 16му діаметрі впринципі мало, а ще й в моєму розмірі взагалі на пальцях однієї руки можна перерахувати. З однієї сторони це навіть добре, бо чим менший вибір, тим менше сумнівів і в результаті більше задоволення від покупки. Ще додатково я вирішив розглядати шини класу Endurance, так як тримати два комплекти дисків не планую і на момент покупки мав надію, що комплекту вистачить на сезон, який в мене матиме десь до п'яти трек днів і до чотирьох тисяч вуличного пробігу, да й коштуюуть вони зазвичай ледве не в половину менше суперлапів. З того, що можна дістати в Україні були Yokohama AD08RS, які вже зняті з виробництва і загалом їх не дуже хвалили, сильно не вникав які там нюанси. В моделі AD09 нюанси поправили, але в нас їх нереально знайти і до того ж ціна виходила 200+$ за шину. В широкому доступі WestLake Sport RS з дуже лояльною ціною, але це початково дріфтова шина і відповідно характеристики в неї не такі, які має мати швидка кільцева шина. Існував Federal в моєму розмірі, але його знайти нереально і до того ж з контексту в автоспортивних чатах стало зрозуміло, що за справжній напівслік їх в принципі не рахують. Найбільша кількість моделей і найлегша доступність у Nankang. Для людини, яка не вникала в тему напівсліків - це якась незрозуміла китайщина. Проте вони мають міцні позиції на європейському ринку останніх років п'ятнадцять. Тут мабуть заслуга британського дистриб'ютора, бо там різні моделі були спек шиною в багатьох кап серіях.

У Nankang`a на даний момент три моделі напівсліків: найновіша і найшвидша - це Nankang CR-S. В моєму розмірі 205/45R16 по 300+$ за шину і під мокру погоду не годиться. Імбою перед CR-S був AR-1 з TW100. Вони досі виготовляються і їх можна легко привезти десь по 270$. Проте для вуличного використання вони не годяться, на сайті британського дистриб'ютора пишуть 90% трек / 10% вулиця. Тобто фактично доїхати до треку своїм ходом допустимо, але не більше. Третя модель, з якої Nankang і починав - це NS-2R. Початково вони були в двох варіантах TW120 і TW180. Десь в районі 2017го з виходом AR-1 стодвадцятий тредвер зняли з виробництва, а 180й оновили і досі випускають. Позиціонуєтсья як 50% трек / 50% вулиця. Що ще підкупило, що прям нахвалюють мокрий зачеп, при чому в багатьох британських серіях NS-2R був дощовою спек шиною. Ще й ціна солодка, близько 120-150$ за шину. Замовив в квітні в якомусь рандомному інтернет магазині з найнижчою ціною.  В наявності в Україні напівсліків, звісно, немає і тягнуться вони під замовлення з Польші. Коли отримав шини, то на них був брендований скотч інтернет-магазину racingtires.pl. Пробував звертатись до офіційного дистриб'ютора, проте він возить з особистого складу Nankang в Європі і там NS-2R не тримають і він здивувався, що вдалось вичепити по такій солодкій ціні. Шини попались свіжі - кінець осені 2025го.

Передня підвіска

В більшості випадків, як і в мене, в стоці на передній осі розвал близький до нуля. Це дає максимальний зачіп під час гальмування і при більш агресивних поворотах зменшує зачіп за рахунок деформації шини, що дає андрстір, який простіше контролювати недосвідченому водію. Проте як тільки швидкість проходів повороту збільшується, колесо починає надто сильно деформуватись, через що фактично працює тільки зовнішня половина протектору, а внутрішня розвантажується. В результаті максимальний потенціал зачепу шини в повороті не розкривається і зтирається зовнішня частина в двічі швидше. Для візуалізації на скільки сильно насправді вивертає шину в повороті ось чудовий відос. Ще в минулому році, коли вперше на повному стоці виїжджав на трек-день було видно, що задня шина з розвалом -2 рівномірно натерлась, а от на передку прям було видно, як зовнішня частина більш натерта. Негативний розвал дозволяє зробити так, щоб в повороті під час найбільшого навантаження і коли потрібен максимум зачепу колесо впиралось в дорогу всією шириною протектора. Ще й бонусом це подовжує життя шини, адже зтираєтья весь протектор рівномірно.
Тому якщо будувати трековий автомобіль - це маст хев. Зазвичай всі починають з консерватихних значень типу -2 чи -2.5 на передку, проте потім швидко виявляєтсья, що чим швидше починаєш їхати, тим більше розвалу потрібно. І правило великого пальця, що на передок зазвичай потрібно більше розвалу, ніж ззаду. Вирішив, що моя ціль відразу десь -2.8 ... -3, щоб потім не мучитись з переробками. В сторону більшого значення ще підштовхували особливості геометрії саме Родстера, про що далі.

Для МакФерсона найкащий спосіб отримати негативний розвал без побічних ефектів - розвальними болтами в точці кріплення амортизатора до поворотного кулаку. Але там зазвичай можна видавити десь градус-півтора і далі вже дотягується значення на регульованій опорі амортизатора. Мінусом розвалу через опору амортизатора є те, що збільшується кут поперечного нахилу KPI. Він припіднімає передок при повороті керма і додає позитивного розвалу на навантаженому колесі. Зазвичай кожен додатковий градус KPI дає +0.1 розвалу в позитивну сторону на кожні 15 градусів повороту керма. Хороший інструмент для отримання негативного розвалу - це кастер. Кожен градус позитивного кастеру зазвичай дає додаткові -0.3 розвалу на кожні 15 градусів повороту колеса, за рахунок чого можна мати менше негативного статичного розвалу, що в свою чергу дасть більше зачепу на гальмуваннях. Проте побічною стороною великого кастеру є важче кермо і сильніше самоцентрування керма, через що воно може стати надто різким. Базовим відліком для трекового автомобіля вважається 6 градусів кастеру, а KPI на пару градусів менший. 

В Родстера передній кулак не литий, а штампований і ступиця притягується до амортизатора одним наскрізним болтом. Відповідно накрутити розвалу на кулаку я не можу. Верхня опора амортизатору кріпиться не на болтах, а є резиновим "грибком", тому і регульованих опор не можна встановити без переварювання стаканів. Остання альтернатива - це подовження важеля. Вона дає те ж небажане збільшення куту KPI, як і регульована опора, проте з позитивного розширяється колія. Ширша колія зменшує переміщення ваги між внутрішнім і зовнішнім колесом, за рахунок чого зменшується крен і менше розвантажується внутрішнє колесо, за рахунок чого воно має більше зачепу і відповідно загальний зачеп осі виходить більшим. Проте негативна сторона подовження важеля в тому, що кастер не накрутиш, так як всього лиш для одного градусу потрібно здвинути колесо вперед в арці мінімум на сантиметр. При накручуванні кастеру опорами положення колеса в арці не змінюється.

Після заниження також потрібно зробити коригування рол-центру і бамп стіру. В заниження без коригування геометрії є два великі мінуси. Збільшується відстань між центром мас і умовною геометричною точкою навколо якої обертається автомобіль при крені. Ця вістань працює як додаткове плече до сили крену, через що крен збільшується. Другий момент, що при ході підвіски рух між кульовою опорою і точкою кріплення до кузову відбувається по радіусу. Якщо кульова сильно вище за точку кріплення до кузова при сильному стисненні (а на треці в швидкому повороті дійти до відбійників сповна нормальне явище) розвал починає зсуватись в плюс за рахунок зменшення горизонтальної відстані між кульовою і опорою амортизатора. Так само себе веде і рульовий наконечник відносно шарніру тяги, тільки тут починає сильно тікати сходження. З заводу розміщення точок підібране так, щоб вони були в зоні, де зміщення найменші. Занизивши автомобіль виходим з оптимальної зони і при ході підвіски починаються сильні плавання сходження, що негативно сказується на стабільності автомобіля.

Стокові значення я заміряв ще минулого літа. Нетипово високий рол-центр в 96мм, при тому, що зазвичай для спорткарів це значення варіюється десь між 15 і 60мм. Кут поперечного нахилу аж 14,5 градусів. При цьому стоковий кастер 4 градуси. Розвал 0.

В Родстера є цікавий момент, що шарінір кульової і наконечника закріплений болтами в кулаку за рахунок чого дають жорсткості штампованому металу. Завдяки цьому без великих зусиль можна зробити корекцію замінивши їх на блоки з отвором під болт, а сам шарнірний підшипник змістити вниз. За попередніми розрахунками, які робив восени, мені потрібно було робити зниження кульової десь на 20мм. Спочатку планував робити кастомні трубні важелі під ШС на кульову, щоб можна було шайбами здвигати вниз на скільки мені буде потрібно для більш тонкого підлаштування. Проте Для того, щоб виготовити важіль потрібно було робити трубу зі згином, а трубогину в мене немає та ще й стакан під стопорне кільце для підшипника виступає досить далеко за підшипник, тому мінімальне значення корекції буде великим. Почав думати як можна обхитрити долю. В наступного покоління Smart ForTwo 451 поворотний кулак вже не штампований, а литий, наче навіть від якогось Мерседесу і має кульову в важелі, але при цьому загальна форма і розміри важеля схожі на попереднє покоління, яке встановлене на Родстер. Замовив важелі від обох поколінь поробити заміри -міжцентрова відстань на 10мм довша, а кріплення до підрамнику прям ідентичне. При чому навіть сайлентблоки візуально однакові. Розгорток з правильною конусністю 1:5 під кульову в продажі не існує. Можна спробувати замовити кастомну, такі послуги на заводах надають, але це довго і дорого. Не цікавився, але мабуть доларів в 500+ стане такий інструмент і все одно потрібно буде звертатись до фрезерувальника. Вирішив спробувати удачу і заїхав в гості до токаря, з яким постійно співпрацюю. Він спокійно сказав, що конус зробити взагалі не проблема. Бінго! Купую донорську кульову, даю креслення і віддаю на виготовлення. Загалом виходить дві деталі з конусом під кульову, а під наконечник вирішив використовувати шарнірні головки, щоб можна було шайбами налаштувати бамп стір, тому дві деталі з прямим отвором під болти М14. Також відповідно знадобились дві гайки-згони, в одну сторону якої закручується заводська рульова тяга, а в іншу шарнірна головка.

Чекав я тижні три, за роботу взяли 160$ і те він видно був не радий, що вв'язався в авантюру, бо фрезерування на ручних верстатах займає дуже багато часу. Проте поробив всюди фасочки, хоч я і не вказував це на кресленнях, за що плюсик і підігнаний конус чітко, підганяли по відбиткам маркеру.

Поки токар виконував замовлення, я прийнявся за самі важелі. Було відкритим питання який розмір ШСів брати. Не хотілось надто великі і відповідно важкі, але в той самий час надто маленькі можуть не витримати і відірватись по різьбі. З ШС нюанс в тому, що вздовж різьби всі тримають однакове навантаження залежно від розміру, проте для використання в підвісці потрібні саме зі хромболібденовими корпусами, так як звичайні промислові бокове навантаження на різьбу тримають втричі меншу. В репліках Lotus 7 і в легких формульних автомобілях зазвичай використовують М12, на офроудних джипах від М20. В легкових десь близько М16-М18, тому вирішив зупинитись на М14, так як Родстер важчий за формульні, але легший за звичайні автомобілі. Придбав в якомусть промисловому інтернет магазині підшипників безіменні китайські шарніри SAK14N-1 M14x1,5 всього по 12$ за штуку. Відразу відчувається, що прослаблені, значить довго не проходять, проте це розхідник, в кращому випадку відходять сезон.
Ще питанням було на скільки подовжувати важіль, щоб отримати цільові -3 градуси. Наче як зазвичай подовження на 30мм має дати бажаний результат. Думаю зроблю подовження на 25мм і якщо не вистачить, зможу викрутити регулюваннями на додаткові 5мм. Більше, до речі, не вийде, бо по стандарту потрібно, щоб різьба була закручена на півтора діаметри. Довжина різьби на 14му ШСі 35мм, додатково потрібна контргайка і виходить, що навіть з вузькою гайкою від рульової тяги можна від упору викрутитись всього на 5мм. А якщо потрібно буде ще більше, можна буде перерізати різьбу у втулці і перейти на шарнір М16, в якого буде більша відстань між центру шарніру до початку різьби. Тож визначились, що подовження робим на 25мм.

Зробив розрахунки і надрукував кондуктор, щоб чітко і однаково вварити різьбові втулки на обох важелях.

Далі обрізаєм сайленблоки з новеньких важелів і підганяєм втулки, щоб залишити по максимуму м'яса і при цьому влізла втулка. Приблизно зрозумів як підрізати тільки на четвертій втулці. Надто творча робота, не люблю таке. В ідеалі для таких речей треба робити додатковий стапель під коронку і вирізати паз єю, проте я не захотів морочитись.

Приємним фактом стало те, що ШС разом з втулкою по вазі вийшов рівний сайлентблоку з відрізаним шматком вуха.

Далі замір бамп стіру стокового щоб відразу порівняти з тим, який вийде на нових важелях.

Для замірів потрібно зафіксувати кермо від провороту, для цього придбав столярну струбцину і надрукував насадку в формі напівкола. В якості пллощини, по якій будуть пересуватись індикатори використав МДФ поличку з Епіцентру. Знімаємо пружину, щоб не було супротиву і не починав підніматись кузов. Максимально опускаєм колесо, виставляєм по індикаторам нулі і далі піднімаємо по 10мм, заміряючи різницю в показниках між переднім і заднім індикатором, це показує на скільки змінюється сходження при ході підвсіки. В мене рульова рейка спереду, тому при стисненні колеса схильні розходитись назовні, на автомобілях з рейкою позаду навпаки колеса починають сходитись всередину. 

Погрішність в стоковому замірі є за рахунок деформації сайлентблоку, але це якраз яскраво показує, чому сайлентблоки не катять для трекового використання. Перехрестя показує нейтральне положення підвіски. Ще фактором, який зменшив перепад стало те, що завдяки подовженому важелю і  наконченику збільшився радіус, поякому рухається кульова і наконечник відносно внтурішніх точок кріплення. Кульова вмене вийшла зі зміщенням 30мм, наконечник зі зміщенням 29мм. Підкладаючи шайби і зсуваючи наконечник ще нижче графік можна зсунути вертикально в гору, щоб в нейтральному положенні підвіски попасти в зону, де найменші зміни в діапазоні +/- 30мм ходу підвіски. Поки вирішив не заморочуватись, так як потрібно спершу зрозуміти який вийшов розвал і чи взагалі буде це діло працювати.

Поки була знята пружина накинули колесо і перевірили, чи не буде діставати за підкрилок колесо при вивороті і стистенні підвіски. Навіть на повному вивороті на відбійнику не дістає, що прям ідеально. Проте хотів на проставочних втулках на ШСах здвинути на 5мм до бамперу, щоб хоч трохи кастеру додати, але з ними за підкрилок досить сильно чіплялось, тому прийшлось залишити кастер стоковим.

Через те, що відстань між точкою кріплення амортизатора до кулака і опорою амортизатора збільшилась автомобіль прям низько впав на старих налаштуваннях висоти. Прийшлось підняти підпружинну гайку на 20мм. Кліренс при цьому вийшов -40мм від стоку і при цьому з адекватною геометрією завдяки корекції і подовженню важеля і адекватним ходом амортизатора.

Паралельно замінили поворотний кулак, який виявився підігнутим, коли встановлював восени койловери. Також переущільнили потіючий теплообмінник і замінили потіючий патрубок сапуна і нарешті замінили моторну оливу. Думав що ж заливати, так як з напівсліками і спортивними колодками можна всю сесію проганяти в бойому режимі без охолоджуючих кіл, проте масло в двигуні буде полюбому перегріватись, так як продуктивності теплообмінника не вистачатиме. Морочитись з виносним маслокулером в цьому сезоні я не захотів. В якості костиля думав залити 5w50, яке при 40 градусах має в'язкість на 30% більшу за 5w40, проте в місті то теж автомобіль їздитиме і я банально не встигатиму прогріти масло до терпимої текучості, щоб можна було безпечно тиснути акселератор. Вирішив зупинитись на естерному 5w40. Естерні масла мають більшу стабільність масляної плівки при екстремальних температурах, ніж гідрокрекінгові. Я ще не достатньо заможній, щоб заливати Motul 300V, тому планував залити їхню більш дешеву лінійку естерних масел 8100 Power. Проте так припало, що мені потрібно було під одного з клієнів сервісу замовити в постачальника моторну оливу Yacco - це сімейний блендер з Франції, якому вже більше ста років. Вирішив заради експеременту взяти їхнє Yacco Galaxie 5w40. Ціна вийшла майже та ж, що у мотюлівського пауера.

Хотів встигнути зібрати все до трек дня 31го травня, проте проставки на зад виявились тільки під замовлення за 3-5 робочих днів, а без них не варіант, так як перед розширився важелями по 25мм на сторону і проставки по 15мм прийшлось залишити, так як напівслік трохи ширший і все одно діставав до пружини - це сумарно 80мм розширення колії. При такому великому перекосі між осями буде сильний зсув балансу в сторону оверстіру. Та й я не встиг би встановити ковш, без якого теж не вдасться нормально реалізувати набагато більшу G-силу, яку дасть напівслік з розвалом. Тому видихнув і в спокійному темпі продовжили збірку.

Проставки замовив по 30мм на сторону у Getmann. Оскільки робились під замовлення попросив зробити на шпильках. З передніми колесами ще норм, а на задніх з вильотом -20 наживляти колесо, особливо коли воно зараз стало важчим через напівслік те ще задоволення. Проставки виявились не дуже легкими. Можна, звісно, сказати, що ближче до ступиці додаткова вага не така критична, як на ободі, що правда, але все одно на слабенький двигун додаткові 2+ кілограми на шині, яка в розмірі 205/45ZR16 важить 9,415кг і проставці скажуться помітно на погіршенні динаміки розгону, проте це сповна компенсується значно більшою швидкістю, яку можна пронести в повороті.

Поки чекав проставки вирішив вже під шумок підрозібрати задню частину салону, щоб зкинути трохи непотрібної ваги. В мене автомобіль з хардтопом, а штатний софттоп неробочий, тому це просто лишня вага, яку вожу з собою. Також килим складаєтья з двох частин. Частину яка під ногами і під сидінням вирішив залишити, а от від килиму на моторному щиті за спиною водія можна безболісно відмовитись.

Килим моторного щита 3,48кг

Килим-борт по периметру багажника 3,165кг

Ткакина софттопу з роликами 5,045кг

Рама-направляючі софттопу 3,22кг

Ще після демонтажу килима виявився сюрприз в вигляді вібри і поролонової шумки на моторному щиту. Це було приємно, адже бонусне полегшення.

З ляди двигуна знялось 1,050 кг вібри

З моторного щита 6,560 кг

В результаті вдалось зкинути 22,5кг ближче до задньої осі. Наче невелика цифра, але це 2,7% ваги автомобіля. Баланс ваги тепер має зміститись як мінімум на 1% в сторону передньої осі, що дасть більш оптимальне розподілення ваги в 44/56, або навіть і ближче до 45/55.

Зробити сходження, не кажу вже за те, щоб покрутити розвал, виявилось справжньою проблемою. Сервіси, як тільки чують фразу "подовжені важелі" відразу починають відхрещуватись. Через знайомих дріфто-некро-бемвешників вдалось вийти на майстра, в якого вдома в гаражі свій стенд і який береться за таку роботу. Стенд виявився дзеркальним, через що точність не супер, невідомо що по задній осі і невідомо який кастер. Проте і на цьому спасибі, адже їхати в Київ заради сходження - це вже занадто.

Отже розвал вийшов.... -3,5 при подовженні важеля на 25мм. Злий жарт зіграло те, що вертикальна висота між точкою кріплення на підрамнику і верхньою опорою амортизатора низька, через що подовження важеля дало більший ефект. На різьбовій втулці на важелі можу десь 5мм зфрезерувати, що зменшить розвал без переробки ще одного комплекту важелів з нуля. Проте потім посидів подумав, що після подовження важеля і заниження в мене KPI вийшов аж 17,5 градусів, а кастер при цьому лишився стоковий 4, тож є сенс спершу виїхати на тестовий трек день і подивитись по тому, як буде зтиратись шина, можливо ці -3,5 виявляться якраз оптимальними саме для мого сетапу.

Сходження відрегулював в плюс на +0.25...+0.3. Правда не зрозуміло, чи це в сотих градуса, чи в мінутах, адже це сильно різні значення, але для початку підійде. Більш позитивне сходження дає стабільність на прямих ціною легкого андерстіру в поворотах. Для тесту нового сетапу такий варіант буде по-краще, особливо враховуючи, що як пілот я зовсім нулячий і розвал на пару з вужчою на 20мм задньою колією сильно здвине баланс в сторону оверстіру в порівнянні з заводським андрстіром. 

Враження

Перший проїзд навіть на швидкості кілометрів 20 по бетонці на теритої сервісу - це просто вибух мозку! Я очікував, що буде покращення різкості управління і відклику на кермо, але навіть уявити не міг, що прям на стільки. Куди кермо повертаєш, туди і їде. При чому чим більша швидкість, тим більше впирається. Аж проситься після апексу давити акселератор і при цьому відчувається набагато безпечніше, ніж було на стоці. Звісно, відсотків мабуть 60-70 цього ефекту - це заслуга самих шин, і решта - розвал.

Крени майже зникли, по крайній мірі по відчуттям з водійського сидіння. І цей момент мене насторожує. Може бути, що це так себе поводить жорсткіша боковина шини на пару з розширенням колії. Але з іншої сторони це може бути знаком, що через збільшення куту нахилу амортизатора тепер більше бокового навантаження на шток, ніж вертикального і амортизатори швидко вийдуть з ладу. Побачим.

Після візиту до розвальщика вирішив спробувати з трохи більшою швидкістю пройти затяжний поворот. Якраз зранку був дощик, за рахунок чого шини були в бруді від грунтовки 

На прямих колесах контакт десь 60% протектору. І в інтернетах застерігають, що від розвалу погіршиться гальмування, проте якоїсь нервової поведінки я не помітив. Тут мабуть роль відіграє те, що 205та шина - це в принципі забагато на вагу передньої осі Смарта. Для порівняння в Lotus Elise першого покоління по заводу зпереду 185та шина. Тому цих 60% 205тої шини чіпкого компаунду навівсліку достатньо.

Також теоретично мало стати дуже важким кермо, проте я різниці не помітив, наче навіть навпаки трохи легше стало, ніж на 215й зимі

Через те, що в Смарта арки до низу йдуть на звуження завжди закидало брудом нижню третину дверці і порог. Зараз, за рахунок того, що колесо більш видвинуте назовні брудом закидає дві третини дверці, дзеркала і передню частину задніх крил біля повітрязабірників. Це нюанс, який не відразу був очевидним. А ще додатково при нагріві до шини липнуть камінці, які потім стріляють по бочині. Відчуваю, що фарбі капець прийде швидко, але це плата за швидкість на треку.

Зпочатку при трошки більших ходах підвіски прям дуже сильно скрипіли чи то опори передніх амортизаторів, через те, що змінили положення в стакані, чи то самі ШСи. Зараз проїхав мабуть кілометрів 50, майже пройшло.

Ляда двигуна трималась "вусиками" на рамі софттопу, яку я зняв, тому зараз ляду тримає один гвинт і малярний скотч, через що ущільнювач не притиснутий і в салоні звук наче сиджу під капотом, музику майже не чутно 😁 Звісно, цей момент треба усунути до трек дня. Хочу спробувати виштампувати з тонкого алюмінію в матриці надрукованій на принтері. Така методика штамповки вже досить розповсюджена, тож цікаво спробувати.

Також зараз в черзі на виробництві перехідна плита під ковш, який вже пару тижнів красуєтсья на складі. Про це детальніше розповім в окремому пості, коли буде встановлений.

І після того, як трохи покатався на новому сетапі зрозумів, що потрібно збирати собі телеметрію. Спочатку не планував, але прям цікаво скільки G і яку швидкість автомобіль зможе вивезти в повороті. Заодне й було б добре залогувати температуру на впуску, бо вже розумію, що навіть максимальної потужності яка зараз є буде замало, щоб розкрити весь потенціал нового сетапу, а зі штатним повітряним інтеркулером "в багажнику" повна потужність буде скоріш за все від сили перших кола два. І те це тільки на першій сесії, до другої інтеркулер з двигуном не встигає повноцінно остигнути, тому на другу сесію вже на виїзді буде знижена потужність.

Реклама

Комплексне обслуговування автокондиціонерів: повертаємо ідеальний клімат в авто з першого разу