Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Для першого експіріенсу на треці повністю стокового автомобіля достатньо. Далі є джентельменський набір доопрацювань, для того щоб їхати швидше, стабільніше і відповідно кайфовіше:
Ще наприкінці минулого року я почав підготовку до виїзду, який планувався на травень. Спочатку як з найбільш трудоємним етапом вирішив почати з кінемати підвіски. З передньою віссю було більш-менш зрозуміло, на зад вивчав які варіанти механізмів поперечної локаці мосту можна використати, бо по заводу конструкив в вигляді двох поперечних важелів сильно зав'язаний на м'якість сайлентблоку. Якщо встановити плаваючі сайлентблоки чи шарніри при стистенні підвіски буде намагатись розтягнути в ширину балку, при цьому даючи колосальне навантаження на важелі. Також було бажання знизити задній рол центр, щоб зменшити геометричне задирання переднього зовнішнього колеса під газом, що фактично забирає зачіп з переду на виході з повороту даючи андрстір. Дивився в сторону тяги Панара, механізма Уатта і найцікавішим для мене виявився Mumford link, який ледве не єдиний дозволяє знизити на мостовому автомобілі рол центр нижче ступиці. На дизайн витратив мабуть годин 100, бо переміщення кожної точки на пару міліметрів дає сильні зміщення при ході підвіски. Придбав труби і необхідний метал, замовив вирізку кронштейнів. А потім в мене на сервісі звільнився менеджер і вільного часу в мене не залишилось. 
Mumford link в штатну траверсу задньої осіВже в кінці березня з першим теплом розум трохи розтуманився і я згадав, що хотів же виїхати на сезон трек днів і потрібно робити підготовку.
Вирішив почати з колодок, так як їх ще потрібно буде встигнути притерти і їх встановлення займе найменше часу на реалізацію.
Взагалі для трекового використання дуже хвалять американські колодки Hawk HP+. Це агресивніші колодки за сток, але при цьому працюють при низьких температурах, бо на чисто гоночних компаундах, щоб з'явилось хоч якесь гальмування потрібно спершу нагріти диски хоча б до градусів стап'ятдесяти. Під Смарт, звісно, амриканці колодок не роблять. Інший варіант колодок в сегменті змішаного вуличного і трекового використання - це британські EBC YellowStuff. В їхньому асортименті вже є колодки під Смарт, тому вибір пав на них. Ще був здивований, що Carbon Lorraine (CL Brakes), які є виробниками колодок, які використовуються в гонках класу GT і вважаються самим топом по колодкам на ряду з японськими Endless роблять колодки з чисто гоночним компаундом під стоковий супорт Смарта.... за 800 євро 😅
EBC робили зміну компаунду YellowStuff десь в середині десятих. Старий компаунд був дійсно підходящим для трекового використання, але вони дуже часто пищали. Оскільки цільовою аудиторією таких колодок є швидкі дейліки, які іноді заїжджають на трек, вони вирішили змінити компаунд, щоб позбутися своєї поганої слави стосовно писку. Але, звісно, це не далось безслідно - в гарячих режимах вони почали надто швидко зтиратись. Тому EBC вирішили перевзутись і в себе на сайті прибрали процедуру правильного притирання колодок з коментарем, що це не трекові колодки, тому, щоб не було спокуси їхати на них на треку, додаткової інформації не буде. Ще на пару вони запустили дві лінійки більш агресивних колодок з більшим фокусом на трек.
Під Смарт, звісно, нові компаунди не завезли.
Вирішив замовляти колодки в офіційного дистриб'ютора EBC в Україні - ebcbrakes.kiev.ua
Зазвичай ціна на жовті локодки коливаєтсья в межах 250-300 доларів, але через те, що в Смарта вони мініатюрні обійшлись всього лиш в 170 доларів.
З гальмівними дисками вирішив не заморочуватись. На автомобілі такого класу, як Смарт, всі цивільні диски йдуть з низьковуглецевого чавуну і всі виготовляються в Китаї (що, до речі, не так вже й погано, адже Китай - найбільший продукант литого чавуну в світі). Єдине що можна вибрати між дисками з захисним покриттям і чистими. Диски з покриттям симпатичніші, але мені здається, що можуть погіршити тепловіддачу, тому просто взяв найдешевші диски без покриття зі своїх постачальників - ABE.
Якщо якась інформація потрапляє в інтернет, то позбутися її вже нереально. Тому знайти процедуру притирання не зіставило проблем. Нюанс компаунду YellowStuff в тому, що його потрібно дуже довго притирати. На етапі притирки випадково перегрієш і колодки зіпсовані, бо нерівномірно нагрілись і компаунд в частині став полімеризований, в іншій ні і потім термовластивості і коефіцієнт тертя різний по площі колодки.
На колодках хоч і нанесений окремий більш агресивний шар притирочного компаунду, потрібно близько 500 км, а в ідеалі ледве не до тисячі проїхати чисто в дід-режимі.
Перших кілометрів 10 гальмування взагалі не було. Ще в придачу я зиму їздив на комерційному транспорті, де гальма моментально зхватують, то це був прям нервовий експіріенс.
Те, що в Броварах через кожні двісті метрів лежачі поліцейські зіграло цього разу мені на руку. Змінив маршрут, по якому їду на роботу, що б було по-більше гальмувань. Плавно розігнався до 40-50 км/год і потім плавно зупинився перед лежачим.
Витримати ні разу не даючи під хвоста 500 кілометрів було складно, але я зміг.
По закінченню притирання потрібно зробити термічну стабілізацію. Для цього я поїхав на окружну. Швидко розганяєшся до сотні, потім різко гальмуєш десь до тридцяти-сорока і потім знову газ в підлогу. Так підряд потрібно 5-7 разів зробити. Під кінець навіть починають пливти колодки і при цьому капець як сильно починають смердіти. Я такого сильного запаху палених колодок ще ні разу не відчував 😄. Далі без гальмувань потрібно дати остигнути до температури навколишнього середовища. Береться круїзна швидкість 60-80 км/год і так їдеш 15 хвилин , через що і пав вибір на окружну.
Знову зтикнувся з проблемою, яка в минулому році була після бустапної прошивки - починає плавати тиск надуву при швидких прискореннях. Так, як і минулого року за декілька гарних прогазовок майже зникло і буст став стабільним. Схоже, що коли постійно тошниш з надувом 0.3-0.5 через те, що у вузькому діапазоні працює чи то вейстгейт чи то електроклапан керування надуву закоксовується і потім приклинює.
Повертаючись з окружної кортіло перевірити чи дійсно ж будуть кращі гальма, адже окрім вищої температурної стійкості і коефіцієнт тертя трохи вищий.
Швидкість десь 60, різко гальмую і торохтить АБС. Звісно, це на розтрісканій зимі десятого року, але щоб спрацював АБС - це було здивування, при тому, що гальмівних зусиль я приклав відсотків 60-70.
Нюанс, що колодки з більшим коефіцієнтом тертя на одній з осей трохи здвинуть гальмівний баланс, що в моєму випадку не дуже добре, адже і так перед легкий, але вже що маєм. Загалом плюси мають переважити і на треку має бути ефект.
До речі, від Mumford link в останній момент я таки вирішив відмовитись. Нюанс сильної зміни рол-центру в тому, що з високим рол центром супротив крену йде геометричний більше через важелі. При сильному зниженні рол-цетру більше сил проходить через пружину. Відповідно з Мамфордом потрібно обов'язково переходити на жорсткіші пружини. Але під жорсткі пружини потрібен відповідно налаштований амортизатор. Якщо просто підкинути жорсткіші пружини без зміни амортизаторів почне більше плавати і відповідно стане менше загального зачепу.
Заниження задньої осі койловерами і так дало досить сильне зниження рол-центру, тому вирішив відмовитись від назойливого бажання переробити задню вісь на шарніри.
В стоці зовнішній сайлентблок поперечних важелів майже пустотілий. Задумка в тому, що при ході мосту вліво-вправо він має жорсткість, а на легеньких ходах вверх-вниз, як, наприклад, по бурківці, дає м'якість. Проте в мене вони вже помітно втомлені і я реально відчував при проїздах через різні горби, коли лише один з амортизаторів сильно зтискається, як зад починає підрулювати по траекторії відмінній від траекторії, куди повернутий передок.
Плаваючі сайлентблоки ставити не варіант, через особливість пружинистої конструкції балки і геометрії поперечних важелів. Просто поставити нові стокові сайлентблоки наче теж якось не логічно, бо вони все таки на половину пустотілі. PowerFlex робить цільний поліуритан, але по сотні доларів за сайлентблок мені цей варіант не дуже привабливий. Виявилось, що в регламенті RTR TimeAttack, під який неспішно і готуватиметься автомобіль, під пунктом "заборонено перенесення заводських точок кріплення підвіски" мається на увазі кріплення в самому кузові. Якщо це підрамник, то можеш робити кастомний з будь-якою геометрією, аби був прикручений до заводських закладних кріплення підрамнику. На фоні цього намальовується цікава перспектива, адже в мене двигун і задня балка кріпляться до підрамнику і чисто теоретично може просковзнути варіант кастомного підрамника з двохважільною підвіскою, що дасть просто колосальний приріст в швидкості кола. Кастомний підрамник, звісно, буде вже робитись під час свапу двигуна.
Тому потрібне дешеве тимчасове рішення, щоб змешити поперечний хід задньої балки не за всі гроші світу. По розмірам підібрав сайлентблок верхнього важеля від якоїсь Хонди. Він цільний з армуванням, що має додати жорсткості, але не на стільки, щоб поперечні важелі йшли на згин через свою кінематику. В центральній частині вздовж осі болта в нового сайлентблока мешне резини, через що трохи є сумніви, чи дійсно він буде жорсткіший, але балка натягує його так, що він вже майже впирається в армування, тому вільний хід має бути досить низьким. Вже трохи поїздив з ними. Під екстремальними навантаженнями, звісно, ще не тестував, але на перший погляд в тих місцях, де відчував підрулювання балки вже такого ефекту немає, тож вважатимем це за покращення.
Отже койловери встановлені, гальма підготовані, задня вісь трохи протюнінгована. Продовжується шлях підготовки до сезону.
Зі спортивними компаундами притирання буквально за одне коло робиться без побічних ефектів, а з цими я просто вирішив не ризикувати. Все таки ще маю надію, що на десяток трек днів мені їх вистачить))