Ковш Sparco Rev на кастомній перехідній плиті

Початково ковш планувався другою модифікацією автомобіля відразу після встановлення спортивного керма зі швидкоз'ємом ще в минулому році, але непомітно сезон пройшов і якісь кроки в цю сторону почали робитись вже цією весною.

Кутники для ковшів з боковим кріпленням по FIA можуть бути зі сталі товщиною 3мм, або алюмінію товщиною 5мм. Найбільш розповсюджені і в наявності в місцевих тюнінг магазинах сталеві, так як вони банально дешевші по собівартості матеріалу. Алюмінієвих в принципі моделей менше і вони зазвичай по ціні в рази три дорожчі. Але алюмінієві кутники легші на кілограм-півтора за сталеві - бонусне полегшення за рахунок правильного вибору компонентів. Ще на вагу впливає розмір - є більш високі моделі з більшою кількістю отворів для регулювань, які краще підійдуть для автомобілів, де стокове сидіння розташоване досить високо відносно підлоги і є розповсюджена форма більш низьких, які мені і потрібні, адже сидіння максимально близько до підлоги. Алюмінієві кутники іменитих брендів типу Sparco коштують в районі 200$. На таку суму кошелитись я був не готовий і почав вишукувати як всидіти на двох стільцях отримавши алюмінієві кутники за прийнятну ціну. В Європі є бренди бюджетного екіпу, які в осоновному націлені на любительське раллі і при цьому мають в асортименті позиції з омологацією FIA. Один з таких брендів - німецький Sandtler. Каталоги в PDF на німецькій, половина позицій без фотографій і нормального опису, але ж економити їм на чомусь потрібно і на скільки зрозумів вони роблять більший упор на місцеву офлайн торгівлю. В нас його возить A-Tune, в них по фото на сайті вибрав і замовив.
Отже кутники  Sandtler 9005 за солодкі 90$. Якість виготовлення, звісно, повний ахтунг. Різані походу на плазмі, краї прям дуже грубо оброблені болгаркою і покрито порошковою(?) фарбою з кучею грудочок і нерівномірним слоєм. Але це просто кутники, тому не розстроївся.

Вага 920г х 2шт = 1,84кг

На ковші також можна отрмати трохи бонусної економії ваги поверх самого факту легкої конструкції ковша. Вага класичних ковшів типу OMP чи популярних в нас Bimarco зазвичай коливається десь в районі 8,8-9,2кг. Зараз у всієї лінійки ковшів Sparco з'явилась в назві приставка QRT і це їхня фіча, яка дозволяє маючи конкурентну ціну мати вагу ковша в районі 7,1-7,5кг. На скільки зрозумів це досягається за рахунок того, що після звичайного просочування скловолокна пензлем вони чи то за допомогою прес-форми чи якоюсь іншою методикою видавили лишню смолу, за рахунок чого міцність лишається тією ж, але готовий продукт стає легшим. Тому, звісно, планував брати саме Sparco. 

При виборі ковша важливо, щоб він анатомічно правильно підходив під пілота.

Щоб виконувати свою головну функцію фіксувати водія в повороті він має бути вузьким по стегнам, але при цьому не надто, щоб не сковувати ноги. На це ще в половині випадків звертають увагу, а от на те, що прорізі під плечові ремені мають бути на рівні плечей і плечові ремені не мають торкатись ковша зазвичай всі забивають, хоча це пряма вимога FIA.

Найбюджетніша скловолоконна і найпопулярніша модель у Sparco - це Rev. Проте вона вузька по стегновій зоні і багато хто жаліється на дизкомфорт. Більш преміальна модель, на яку робить основний упор Sparco - це Evo. В неї більше поролону в підкладці і загалом по відгукам більш комфортне сидіння. Бонусом Evo стандартного розміру на сантиметр ширше в стегновій зоні.

В характеристиках в каталогах не сильно детально розписують розміри, а в деяких виробників взагалі розміри не вказують і адекватно зрозуміти чи підійде ковш можна тільки в ньому посидівши.
Якщо не помиляюсь, єдине місце в Україні, де є шоурум з десятком моделей ковшів на вітрині, в які можна сісти приміряти - це Okolostok. Ціни в них наче трошки дорожчі, але за таку унікальну опцію я хотів їх підтримати, придбавши в них. 
Актуальність асортименту на сайті вони не дуже підтримують, тому зателефонував спитати чи є в наявності Rev і Evo стандартного розміру - відповідь позитивна. Приїхав до них, а виявилось, що в наявності тільки Evo L, в якому я можу кулак в поперек всунути біля стегон - надто широко. Rev по ширині виявився прям ідеальним під мене, проте в нього прорізі під плечові ремені вищі, чим мені потрібно. В Evo вони розміщені нижче, тож теоретично мені краще підійшов би Evo, але це ми вже не дізнаємось :)
Також в наявності є OMP. Дуже сподобалась модель Champ-R. В ширину така ж, як Rev, наче трохи вільніша в районі колін, але з вищими бортами в районі талії і з нижчими і більшими вікнами під плечові ремені. Ще прикольно, що подушка під колінами не просто пряма, а з ямочками під ноги.

Тож в результаті я зупинився на Rev з розрахунком, що в майбутньому буду використовувати систему захисту шиї Hans, яка підніме рівень ременя над плечами десь на сантиметри два. Це я так себе заспокоюю, якщо що :D

Виготовляються ковші Sparco в Тунісі, що для мене було здивуванням. Загалом якість непогана, але немає вау-ефекту, який очікуєш від того самого бренду-ікони.
Вага 7,4кг.

В серйозній гоночній техніці ковші встановлюються по регламенту FIA шляхом вварювання поперечних труб між порогом і центральним тонелем. Для трек днів і стрітових автомобілів продаються перехнідні пластини від Sparco і OMP. Звісно, на Смарт такої опції немає, тому кастом, бо, як на мене, вварювати труби варто коли вже повністю викинув салон і встановив каркас.

Не тільки мені прийшла ідея встановити ковш в Родстера, але зазвичай їх встановлюють так, що ніякий техком таке кріплення не пройшло б. Щось в стилі дві поперечні планки і ремені безпеки закріплені за кутники ковша, хоча так робити категорично заборонено. Буквально на днях виклали пост, як хтось встановив ковш з нижніми кріпленнями через пласку пластину з нержавійки товщиною 3мм.

Я ж вирішив піддвитись у просунутих виробників, бо там точно хоч якийсь R&D проводили. Sparco робить свої пластини з плаского металу товщиною 5мм з привареними з того ж 5мм металу ніжками і вухами під ремені безпеки, якщо вони по заводу кріпляться до сидіння. OMP вибрали інший підхід: товщина 3мм з міцної конструкційної сталі, але з ребрами жорсткості і зваркою їх для отримання концепції трубної конструкції, яка міцніша за плаский метал.
Знайти когось, хто візьметься за складні вигини для отримання коробчастої конструкції і матиме конструкційну сталь товщиною 3мм міцнішу за ст3 проблематично. Тому вибір пав на плаский конструктив. В сторону плаского конструктиву також підштовхував той факт, що рідне сидіння майже лежить на підлозі, а коробчаста конструкція припідніме його вгору. В мене і в стоковому сидінні з шоломом не супер великий зазор до даху, по цій же причині початково планував фіксувати кутники напряму до ковша без універсальних салазок під ковші, так як окрім ваги в 2-3,5кг вони додають не менше двох сантиметрів в висоту.

Щоб впевненить, що перехіник вийде достатньо міцним, але при цьому максимально легким, вирішив спробувати проектувати з допомогою структурного аналізу в Solidworks. В нього ще є функція структурної оптимізації, коли комп'ютер сам прораховує шляхи навантаження і вирізає матеріал, який не потрібен. Так можна отримати незвичайні органічні форми, до яких би просто так не додумався. Але нюанс, що структурна оптимізація працює тільки з однією деталлю, а я не знаю які навантаження будуть у перехідника, адже йому додають жорсткості п'єдистали заводських точок кріплення сидіння і самі кутники ковша. Тож робив аналіз через збірку деталей, де додатково можна і врахувати силу прижиму і поведінку болтів.

Під моє розташування сидіння кутники стають прямо на передні болти кріплення в кузові. Різати отвори в кутниках не хотів, тим більш що закладав декілька положень для регулювання вперед. За рахунок такого положення кутник стоїть серединою прямо на п'єдисталі в кузові, що додасть жорсткості. Товщину пластини вирішив брати 5мм, так як вона матиме достатню міцність для точок кріплення ременів і вона має достатню товщину, щоб зробити зенкінви під потайні болти. Без лишніх ілюзій матерал закладав ст3пс, так як листового прокату, особливо залишків шматками в порізчиків, з міцніших конструкційних сталей в Ураїні майже нереально знайти, на відміну від трубного прокату. Спочатку трохи сумнівався в ідеї потайних болтів, але розташування в такому місці, що навантаження йдуть більше на придавлювання до п'єдисталу і симуляція підтвердила, що має бути гуд.

Не до кінця було зрозуміло які навантаження закладати для розрахунків. Виявилось, що для точок кріплення ременя стандартна вимога витримувати навантаження в 15000Н (1.5т) на кожну точку, а для ковшів по нормам омологації від FIA - 20 000Н (2т). Каюсь, звертався за консультацією до ШІ, але проводив валідацію відповідей в Gemini і в ChatGPT, обидва порадили в симуляцію закладати навантаження на кутники від водія не просто на сам кутник, а більш реалістично до точки центру мас водія, яка знаходитиметься на висоті близько 30см від основи кутника.

Далі багато ітерацій і спроб вирізати лишнє.

Що круто, що окрім аналізу на розрив металу прораховується і деформація, що важливо, щоб сидіння не відчувалось рідким.

Перевищень межі міцності матеріалу і пластичних деформацій немає. Для того, щоб зрозуміти на скільки буде деформуватись пластина в звичайному навантаженні закладав навантаження в 200кг, в парі місць деформації в межах 0,3мм, що в експлуатації відчуватись взагалі не буде. Можна було б ще погратись з оптимізацією і зробити конструкцію ще легшою, проте робилось в спішці, щоб встигнути виготовити до трек-дня на Чайці, який мав пройти 29го червня.

Виготовлення робилось на сусідньому підприємстві. Зазвичай вони такі разові деталі не дуже люблять брати, але директор виробництва клієнт мого сервісу, тому по знайомству організував. Високоякісна лазерна порізка, вигин і відразу фарбування порошком.
За роботу взяли 52$ + метал 89$. З ціни металу трохи прифігів, але по факту новий металопрокат дійсно дуже дорогий, а просити закинути на верстат вартістю в пару мільйонів ржаву залізяку з металобрухту було б якось надто нахабно. 

Два тижні очікування і цей витвір мистецтва в мене в руках. Якість мега топова, особливо порівнюючи з тим, який я мав попередній досвід в порізці, коли мені на плазмі так порізали, що вийшли не прямі лінії, а якісь зигзаги через неправильно підібрані режими різки.

Вага вийшла 3,45кг

Для того, щоб зберегти максимальну площу контакту потайної головки болта використовував зенківку з потрібним кутом 90 градусів на свердлильному верстаті.

Болти кріплення ременів використовував стокові. Міжнародний стандарт - це дюймова різьба 7/16"-20 UNF. Потрібні гайки виявились в наявності в місцевому метизному магазині. Довжини болтів нажаль не вистачило, щоб ще й шайбу підкласти, але й так має бути достатньо міцності.

За рахунок того, що кріплення в кузові йдуть вже під нахилом і позиція по-ближче до керма, ковш став в самому низькому положенні.

Найбільшим гемором установки було прикручування ковша. Спочатку хотів прикрутити ковш до кутників, а потім вже кутники прикрутити до пластини, так як ковш до колін йде на розширення і вгадати як виставити кутники, так щоб потім не розтягувало ковша складно. Ззаду ковш ставав майже в притул до кутника і через те, що ззаду доступу немає, а потрібно з дверного проєму долазити я просто не дістав до болтів. Тож на прикрученому ковжі зажав передні болти кутників, відкрутив ковш від кутників і витягнув, після чого вже зажав задні болти. На те, щоб прикрутити передній правий болт ковша до кутника біля селектора передач витратив точно більше ніж півгодини з болем в пальцях.

Спинка навіть на пару сантиметрів нижча за стокове сидіння. Надпис Sparco красується через заднє вікно, щоб я міг флексити на світлофорах :D

Вага рідного сидіння всього 17кг включно з салазками і замком ременя безпеки.

Ковш 7,4кг

Кутники 1,84кг

Пластина 3,45кг

А ще болтів з шайбами добрих грам 300 набігло, якщо не більше і замок переставився назад.

Тож вийшло десь в районі 13,5кг

Всього 3,5кг полегшення. В інтернетах знаходив як важили стокове сидіння і там вийшло 19кг, тож розраховував на цю цифру, а по факту менше.

Зі сталевими кутниками і звичайним ковшем вага вийшла б взагалі майже як у стокового сидіння.

Посадка вийшла прям дуже близько, в ідеалі на сантиметри два віддвинутись би назад, але так болти кріплення кутників потрапляють на поперечний підсилювач кузова. Загалом поїздив, нормально, якогось прям сильного дизкомфорту з цього приводу не відчув, та й відстань по педалям мені більш в пріоритеті.

Нарешті швидкоз'єм керма став не просто декорацією, а функціональною деталлю, без нього було б дуже тяжко.
Думав, що найскладніше буде вилазити з авто, але порог близько, тож однією рукою впираєшся в порог, другою в праву боковину ковша і нормально можна вилазити.

З рідними сидіннями я приловчився засковзувати з напіввідкритими дверима. З ковшем тепер тільки з повністю відкритою дверцею можна потрапити в авто, тож на паркінгах приходиться ставати зкраю, щоб ніхто не заблокував двері.

Найскладнішим процесом виявилось пристібання, адже щоб ремінь працював його потрібно пропускати в бокові вікна, а коли ти щільно сидиш в ковші місця для маневру майже немає. Лівою рукою притримуєш замок, а правою через отвір в ковші пальцями намаєшся зловити. Камасутра ще та.

Від спортивних чотирьохточкових ременів безпеки вирішив на даному етапі відмовитись, бо досить спірне питання в плані безпеки водія під час перевороту на дах, особливо в кабріолеті. По-хорошому потрібно ставити ролбар, або хоча б харнес бар для кріплення плечових ременів. В цю сторону мокатись поки не хочу.

Стане ясно на скільки критично мати більшу фіксацію за рахунок спортивних ременів коли більше поїжджу в бойовому режимі.

І найчастіше питання: "А чому тільки один ковш?" Якщо поставити ковш на пасажирське, то мої потенційні пасажири без підготовки банально не зможуть вилізти з авто. Тому поки так, тим більш, що економія на вазі виявилась не на стільки вже й великою.

Реклама

Ремонт та обслуговування системи кондиціювання