xDrive - задоволення яке пишеться через X

Що ж, якщо ви вже не вперше у моєму блозі, то мабуть знаєте, що я полюбляю розбиратись у різних технологіях та у тому як що працює у автомобілях BMW, фанатом яких я дуже є. Хочу одразу додати, що не є дуже сліпим фанатом і на питання, про мінуси у тому чи іншому кузові, зможу легко теж написати "кілометровий" запис. Але більшість мінусів які я для себе виділив у тому чи іншому поколінні є некритичними, тому думок про зміну автомобіля на іншу марку, все ще не виникало. І маючи таку можливість розібратись у чомусь описавши це у своєму блозі, я звичайно що не уникнув цього.

Цей ж запис буде стосуватись системи повного приводу автомобіля BMW із дуже класною назвою - xDrive.

Мій автомобіль обладнаний системою повного приводу і я не шукав конкретно такий варіант. В цілому не можу назвати повний привід критичним для свого автомобіля, але все ж виділив декілька плюсів для себе, через які я б наразі шукав би саме повний привід надалі, при необхідності шукати інший автомобіль. Але про все по порядку.

xDrive – оригінальна система інтелектуального повного приводу, розроблена компанією BMW. Незважаючи на те, що дана система відноситься до постійного повного приводу, у своїй основі вона зберігає класичну для BMW схему задньопривідної трансмісії. Хоч і серед BMWістів, особливо на задньому приводі, існує думка, що "справжня" BMW це тільки - задньопривідна. Але вже з специфікацій системи ми бачимо, що завжди є пріоритетним задній привід, що все ще доводить, що повний привід BMW також має право на життя. І при нормальних умовах руху та стані дорожнього покриття автомобіль поводиться переважно як задньопривідний.

Таким чином, система постійно контролює стан руху автомобіля, безперервно розподіляючи потужність між осями в оптимальному співвідношенні. За рахунок цього система xDrive забезпечує виняткову керованість та динаміку при проходженні поворотів та русі по слизькій дорозі.

Масовості xDrive набув у 2003 році, але її розвиток почався ще далеко у 80-их роках. Саме у 2003 році вона набула того вигляду, який ми можемо бачити у всіх сучасних автомобілях BMW.

До цього моменту її попередником була схема із постійним розподілом моменту між осями у фіксованому співвідношенні. Спочатку повний привід пропонувався опціонально для задньопривідних моделей BMW 3-ї та 5-ї серій 80-х років.

Всього можна виділити 4 покоління системи xDrive.

1 покоління:

1985 рік - система повного приводу, що розподіляє момент, що крутить, постійно у співвідношенні 37:63 для передньої і задньої осей відповідно. Задній та міжосьовий диференціали жорстко блокувалися при прослизанні в'язкісними муфтами, передній диференціал – вільного типу. Використовувалася на моделі 325iX.

2 покоління

1991 рік - постійний привід із співвідношенням потужності між осями 36:64, з можливістю перерозподілу на будь-яку вісь до 100% моменту, що крутить. Блокування міжосьового диференціалу здійснювалося за допомогою електромагнітної багатодискової муфти, задній диференціал блокувався муфтою з електрогідравлічним приводом, передній – вільний. У своїй роботі система враховувала показання колісних датчиків швидкості, поточні обороти двигуна та положення педалі гальма. Використовувалася на моделі 525iX.

3 покоління

1999 рік - повний привід з постійним розподілом потужності щодо 38:62, всі диференціали - вільні з електронним блокуванням. Система функціонувала разом із динамічною системою курсової стійкості. Дана схема повного приводу була застосована на кросовері Х5 першого покоління і показала відмінні результати як при русі асфальтом, так і в умовах легкого бездоріжжя.

4 покоління

2003 – інтелектуальна система повного приводу xDrive була представлена у складі стандартної комплектації нової моделі Х3 та оновленої моделі 3-ї серії Е46. На сьогоднішній день xDrive встановлюється на майже всі моделі серії Х, опціонально для всіх інших моделей BMW.

І ось саме на останньому поколінні ми зупинимось подробніше. 

Виділити можна ось такі основні елементи:

• Коробка передач
• Роздавальна коробка в корпусі з багатодисковою муфтою, що виконує функцію міжосьового диференціала.

 У цьому поколінні можна зустріти роздавальні коробки ATC*00. До прикладу ATC300 (E60/E90), ATC400 (X3 E83), ATC500 (X5 e53 ост.) і ATC700 (X5 E70/X6 E71 доресталинг). Вони всі різні, але працюють практично однаково. При відсутній заміні масла, може прослужити приблизно 120 тис. км.  Як правило у таких випадках у маслонасос потрапляє стружка та виводить його з ладу.

З 10.2010 року конструкція роздавальних коробок на BMW зазнала істотних змін. У неї повністю змінилася логіка роботи, з конструкції зник маслонасос, а серводвигун, який включає роздавальну коробку, об'єднали з блоком управління роздаткою і цей пристрій став називатися модулем поздовжнього моменту.

В цілому таке рішення було прийняте якраз через подібну проблему із маслонасосом, але при відсутній процедурі заміни масла у роздатці - з часом і вона виходить з ладу. В цілому запчастин BMW для її ремонту не поставляє, тому при її несправності, прийдеться або шукати відновлену або купувати нову офіційно.

Саме така роздавальна коробка встановлена у моєму автомобілі, а саме ATC350 (встановлювалась на автомобілі із 2.0 двигунами).

• Карданні передачі (передня та задня).
• Міжколісні диференціали (передній та задній).

Функцію розподілу потужності між осями виконує розташована в корпусі роздавальної коробки фрикційна багатодискова муфта з приводом від сервомотора. Залежно від моделі автомобіля BMW може застосовуватися ланцюговий чи шестерний тип приводу карданної передачі передньої осі. Муфта спрацьовує за командою блоку управління і за частки секунди змінює співвідношення передачі крутного моменту по осях.

При створенні перших авто з постійним повним приводом перед інженерами стояло непросте завдання. Справа в тому, що під час проходження повороту, колеса автомобіля проходять різну відстань. При жорсткому з'єднанні осей одні колеса їхали, інші — пробуксовували. Крім незручностей, це поступово ще й руйнувало трансмісію авто. З цієї причини автомобілі з постійним повним приводом отримали роздавальну коробку з міжосьовим диференціалом - механізмом, що служить для розподілу потужностей між осями і дозволяє обертатися з різною швидкістю. Уповільнення одного колеса автоматично веде до збільшення обертів іншого. На випадок їзди бездоріжжям у диференціала є блокування — при її активації оберти на всіх колесах однакові, а момент, що крутить, визначається тільки зчепленням коліс з дорогою.

Принцип роботи системи 4-го покоління

У своїй основі система xDrive використовує задньопривідну схему трансмісії. Рух у звичайному режимі передбачає розподіл крутного моменту у співвідношенні 40:60 (для передньої та задньої осей). При необхідності на вісь із кращим зчепленням із дорожньою поверхнею може передаватися весь потенціал потужності. xDrive працює відповідно до всіх інтегрованих систем активної безпеки, включаючи систему активного рульового управління і систему стійкості автомобіля.

Початок руху: диференціал заблокований, потужність між осями розподіляється в оптимальному співвідношенні 40:60, на швидкості понад 20 км/год співвідношення крутного моменту визначається системою, виходячи з поточних умов руху і дорожньої поверхні.

Надмірна поворотність: при виявленні системою xDrive ознак усунення задньої осі назовні від центру повороту. Велика потужність перенаправляється на передню вісь, при необхідності підключається динамічна система стійкості, пригальмовуючи потрібні колеса та вирівнюючи автомобіль.

Недостатня поворотність: при індикації системою відведення передньої осі від центру повороту на задню вісь подається до 100% крутного моменту, а система курсової стійкості допомагає при необхідності стабілізувати автомобіль.

Рух по слизькій дорозі: момент, що крутить, розподіляється електронікою на вісь з кращим зчепленням коліс, запобігаючи пробуксовці.

Паркування автомобіля: вся потужність перенаправляється на задню вісь, полегшуючи керування водієм та знижуючи навантаження на елементи трансмісії.

І важливо додати, що на швидкості 180 км/год автомобіль із системою xDrive перетворюється на заднєприводний.

Спираючись на показання численних датчиків, керуюча електроніка здатна з точністю розпізнавати схильність автомобіля до входження в занос при повороті або швидку втрату зчеплення коліс з дорожньою поверхнею. Системою враховуються також і поточні параметри роботи двигуна, швидкість автомобіля, частота обертання коліс, кут їх повороту та бічне прискорення автомобіля і за це все відповідає модуль ICM. Це дозволяє прораховувати і за частку секунди змінювати баланс потужності, що розподіляється між осями. Стабілізація автомобіля відбувається на межі втрати керованості, зберігаючи силу тяги та динаміку. Система стійкості включається в роботу в останній момент, якщо інтелектуальний повний привід не впорався із завданням.

Як стає зрозуміло, хоч і система DSC (Dynamic Stability Control наявна у автомобілі із будь-яким приводом, як звичайно і система DTC (Dynamic Traction Control) - система контролю тяги, що не дає буксувати і йти в занос. Але її водій може вимкнути, на відміну від DSC. Але саме у повноприводному варіанті у нас з'являється ще цілий механізм, який попередньо буде усіма силами намагатись втримати автомобіль на дорозі.

То що дає нам система повного приводу? В цілому, на звичайних дорогах і справді від нього мало користі і навряд чи будь-який передньо\задньо привідний автомобіль буде значно гірше проїжджати умовний відрізок дороги. Але є й інші важливі аспекти, які не варто ігнорувати. Саме повний привід дозволяє найефективніше використовувати потужність двигуна за будь-якого режиму руху. Він суттєво покращує керованість, особливо якщо попереду слизька траса. Одним із найважливіших аспектів для мене особисто, це те, що повний привід під час проходження у повороті на слизькій дорозі все ще робить це як по рельсам. І для того, щоб побачити роботу системи стабілізації, дуже потрібно постаратись. 

Ну і обов'язково, потрібно зачепити ще одну тему, яка зазвичай є темою для обговорень №1. Що ж краще: xDrive, Quattro чи 4Matic?

Ох, будь-які ком'юніті власників німецьких автомобілів просто переповнені постійними обговореннями негативних сторін інших автомобілів, а особливо інших німецьких автомобілів. І ледь не кожен може легко згадати, яка була невдала DSG на старті, як BMW їздить із СТО на СТО та, якщо ви бачите Mercedes на великій швидкості, то скоріш за все власник спішить за корвалолом у аптеку. Я звичайно, що подібні речі не підтримую, але при нагоді, можу дістати свою пляшечку масла із багажника 😃

І як же цей "мем" добре описує всю ситуацію між власниками автомобілів з різних країн. Все таки торкнемось і тої теми, через яку ведуться баталії не одне десятиліття.

Audi Quattro - легендарна Audi яка одна із перших, хто почав вбудовувати систему повного приводу у свої цивільні автомобілі. Про цю систему все ще ходять легенди, що вона є унікальною та неймовірною, а конкуренти і близько не стоять поряд. Різновидностей цієї системи - дуже багато. На базі цієї системи був створений ралійний болід - Audi Quattro. Автомобіль переміг у двох змаганнях поспіль після свого випуску. При цьому він став першим ралійним авто, який використовував нововведення у правилах, які дозволяли виставляти повнопривідні автомобілі на змагання.

У всі деталі вдаватись у темі xDrive не бачу сенсу, тому залишу цю неосяжну тему для власників Audi. А у цьому записі поверхнево розглянемо концепцію.

В Audi використовують постійний повний привід з диференціалом Torsen (TORque SENsing - крутний момент, що відчуває). Це механічний диференціал, що самоблокується, в якому застосований складний набір черв'ячних шестерень.

Головна відмінність конструкції в тому, що черв'ячні шестерні можуть обертати інші шестерні, але самі не можуть приводитися в обертання. За рахунок цього досягається певний ступінь блокування диференціалу. Залежно від величини передавального числа і конструкції диференціала, крутний момент може бути розподілений у різному співвідношенні.

У більшості автомобілів Audi розподіл крутного моменту становить 50:50, забезпечуючи тим самим керованість, близьку до передньопривідної. У системі quattro шостого покоління центральний диференціал Torsen Type C замінили на диференціал на основі плоских зубчастих коліс, створеним в Audi. Таке рішення дозволяє при необхідності передавати на передній і задній мости до 70% і до 85% моменту, що крутить, відповідно. У сумі з просунутими електронними системами це дає прекрасну керованість у майже будь-яких умовах: не важливо, чи йдеться про проходження швидкісного повороту, прискорення, гальмування або навіть поєднання всього вищезгаданого.

4Matic - діє в парі з електронною системою регулювання динамічних характеристик авто, яка включає електронну систему стабілізації ESP і електронну систему управління тяговим зусиллям 4ETS (англ. 4-Wheel Electronic Traction System). 4ETS взаємодіє з антиблокувальною системою (ABS), антипробуксовувальною системою (ASR) та системою контролю швидкості при спуску (DSR). Все це дозволяє досягти оптимального розподілу моменту, що крутить, між усіма чотирма колесами і підтримувати прекрасне зчеплення з трасою. Роздавальна коробка, здійснює безступінчастий розподіл моменту, що крутить, по осях авто. Вона складається із здвоєного планетарного редуктора, циліндричних шестерень та приводних валів. В основі 4Matic лежить принцип активації системи настільки часто, наскільки це необхідно і при цьому настільки рідко, наскільки це можливо. Іншими словами, якщо авто може пересуватися виключно на передньому приводі, необхідності активації немає. При цьому момент, що крутить, може бути за мілісекунди перекинутий на задню вісь.

Так і хто краще створив технологію повного приводу? На мою думку - жоден із автовиробників. І це не означає, що системи усі жахливі. Але кожна система виконує свої завдання та працює по абсолютно різним принципам. Враховуючи що на основі кожної з них відбуваються постійні допрацювання та зміни. І навряд чи пересівши з останньої Audi із системою Quattro у BMW із системою xDrive - водій відчує жахливу некерованність та захоче швидше виставити свою BMW на Auto.Ria.

Так, фахівці Audi застосували постійний повний привід із диференціалом Torsen. Mercedes-Benz створив загалом нічим не гірший повний привід, проте також забезпечив своє дітище фрикційним блокуванням диференціала. А BMW на якомусь етапі стала експлуатувати привід, де передні колеса активуються на вимогу за допомогою електромеханічної муфти.

Безперечно у свій час Audi був лідером на ринку повнопривідних автомобілів. Але у сучасному світі, електроніка бездоганно "відшліфована" у кожного виробника.

При розподілі крутного моменту 50:50 у більшості автомобілів Audi компанія досягла керованості своїх автомобілів, близької до передньопривідної.

Постійний автоматичний повний привід, який використовує BMW, безумовно, теж дуже вдалий. xDrive добре навчився прогнозувати ситуацію та регулювати розподіл моменту з випередженням. Решта – справа смаку автолюбителів. Можна сказати, що найбільш системно до вирішення питання підійшли інженери Mercedes-Benz. На задні колеса подається 55-60% моменту, отже, хоч і є якась «заднепривідність», основний приорітет був зроблений на безпеку їзди, що, загалом, теж дуже непогано. У порівнянні з моделями Audi, центральний диференціал хоч і має фрикційні диски, момент перерозподіляє тільки на старті.

А ось тут, ще варто повернутись до автомобілів BMW, а конкретно до мого улюбленого кузова F10. У цих автомобілів із системою xDrive поставляється опція HDC (Hill Decsent Control - Контроль спуску з гори). Насправді вона не нова та не є унікальною для автомобіля BMW.

HDC — це помічник під час спуску, який автоматично контролює швидкість автомобіля на крутому схилі. Не застосовуючи гальма, транспортний засіб рухається зі швидкістю трохи більшою за швидкість людини. Hill Descent Control можна активувати на швидкості нижче 35 км/год. Під час спуску автомобіль знижує швидкість, а потім зберігає свою швидкість постійною. Поки відбувається активне гальмування, система знаходиться в режимі очікування. Протягом цього часу система не гальмує автомобіль.

В цілому її потреба виникає на дуже поганій дорозі (через дощ, сніг тощо) із величезним схилом. Де різкі гальмування можуть сильно погіршити ситуацію. Користувався я нею рідко, так як мій седан не для їзди по засніженим схилам. Але в цілому, робота її може бути корисною у деяких екстрених ситуаціях зимою. Коли спуск з гори може перетворитись у неконтрольований занос.

Що ж, висновки будуть досить короткі. Система xDrive безперечно прекрасно та чудово себе зарекомендувала протягом останніх десятиліть. При своєчасній заміні рідин у роздатці та редукторах зможе довго та без проблем працювати та забезпечувати максимально безпечну та комфортну їзду.  У моєму випадку, за увесь час (а це 11 років) був замінений тільки один привід передній, через набридливий шум гранати. Ну і звичайно планова заміна рідин.

Як би надалі не було чутно, що справжня BMW тільки із заднім приводом. Але сучасні автомобілі неминуче досягли таких потужностей, що відтепер сучасна М5 перестала поставлятись із заднім приводом. А надпотужні автомобілі у наш час поставляються тільки із цим типом приводу. Як до прикладу автомобілі Bugatti. Адже тільки у цьому випадку можна повністю, ефективно та насамперед безпечно експлуатувати такі потужності. BMW F10 M5 стала ж останньою зі всіх М5, на якій ми могли бачити задній привід.

Ну і звичайно здавалось би, якщо система xDrive така неймовірна, то який сенс взагалі розглядати якусь BMW без xDrive? Що ж мінуси у неї звичайно є, як і у будь-якої іншої системи. Це і підвищені витрати на обслуговування та ремонт (за необхідності). Це достатньо підвищенний розхід. Та якщо є два автомобілі із абсолютно однаковими характеристиками але із різними типами приводів. Хоч і BMW із xDrive буде стартувати значно краще (особливо у поганих умовах). Але максимальна швидкість та розгін на ходу, буде краще саме у заднього приводу.

На рахунок витрат на паливо, це можна було б винести у окремий запис. Але якщо до прикладу взяти умовний 2.0 дизель із системою xDrive та без. То різниця буде неприємна. А особливо під час їзди у місті.

В цілому у сучасних автомобілях, якщо порівнювати їх із тими системами які тільки розвивались, то розхід палива дійсно не дуже великий. Але навіть так без наявності двох зайвих приводів, більшої ваги та постійного перемикання моменту, що крутиться - витрати на паливо значно будуть нижчі. Уся конструкція трохи зменшує ККД двигуна та збільшує навантаження на нього, через що за рахунок додаткових літрів за які прийдеться заплатити, ми отримуємо значно підвищенний комфорт та безпеку їзди.

Чи потрібна вам подібна система? Думаю, тут потрібно вирішувати кожному самостійно.

І на цьому здавалось би, можна завершувати допис. Але я не міг просто так втриматись і не провести деякий експеримент. Наразі є дуже багато способів відключити передній привід та зробити свій автомобіль повністю заднєприводним (окрім того, як продати поточний та купити інший). Одним з таких є, спеціальне кодування, яке введе систему xDrive у неробочий стан. 

Знаходиться воно у блоці DSC:

Funktion_LaengsMomentVerteilung_aktiv = nicht_aktiv

Після цього кодування ми отримаємо помилку по системі xDrive, яка буде нагадувати про себе кожен раз. При цьому система стабілізації, DSC, DTC та ABS працюють належним чином.

Цей спосіб я не перевіряв навіть, так як я стараюсь зробити так, щоб у автомобілі взагалі не було помилок, а не додавати їх.

Теж десь знаходив, що можна витягнути запобіжник №138 на 5А у багажнику. Тут навіть не можу нічого сказати на рахунок його працездатності та його теж не перевіряв.

А ось одним із найкращих варіантів є xDelete від компанії RbtTunning.

До речі у додатку ми можемо зустріти фото уже колишнього автомобіля @AlleGo, який вів блог по своєму автомобілю. Почитати про нього можна ось тут.

Я вже користувався софтом цих розробників, під час перепрошивки своєї ZF8 АКПП, запис про це ось тут.

Що ж, за допомогою перепрошивки блоку, ми можемо вимкнути\ввімкнути систему xDrive (без помилок) або ж налаштувати її роботу на запропоновану конфігурацію розробниками.

ON

Ваша машина буде їхати абсолютно нормально. Максимальна потужність, що передається на передні колеса, залежить від типу роздавальної коробки, але зазвичай становить близько 1100–1300 Нм. xDrive налаштовано на максимальне зчеплення та постійну стабільність автомобіля.

OFF

Ваш автомобіль буде їздити як задньопривідний. Потужність, що передається на передню частину, завжди підтримується на рівні 0 Нм. Це означає, що розподіл потужності між передньою та задньою частинами становить 0:100. Зверніть увагу, що зчеплення xDrive занурене в масло, тому невелика кількість потужності завжди досягає передніх коліс, навіть коли зчеплення повністю відкрите. На підйомнику, наприклад, усі чотири колеса все ще обертатимуться, але ви можете легко утримати передні колеса голими руками.

Хоча розробники застерігають, що краще на підйомнику не пробувати зупиняти передні колеса, адже це все ще може бути небезпечно.

А наступні варіанти доступні тільки для автомобілів E серії, ось це так несподіванка.

Sport

У цій конфігурації система xDrive надає пріоритет потужності, що надсилається на задні колеса, але все ще передає частину потужності на передні колеса. Навіть якщо задні колеса пробуксовують, на передні колеса передається лише обмежена потужність, щоб запобігти недостатній поворотності на мокрій і сухій поверхні. Це налаштування зробить вашу машину більш «щасливою» (порівняно зі стандартною машиною), але все одно забезпечить достатню тягу на поворотах, щоб утримувати дросельну заслонку широко відкритою навіть на 1-й і 2-й передачах.

Цей параметр НЕ призначений для використання для "burnout" або на 2WD Dyno стенді! Роздавальна коробка постійно контролює відносну швидкість між передніми та задніми колесами та переведе ваш автомобіль у аварійний режим, якщо відносного руху буде надто багато протягом тривалого часу. Це безпечно для звичайного використання на дорозі, треку та дріфту.

Snow

Конфігурація «Snow» працює подібно до режиму «Sport», але посилає навіть менший крутний момент на передні колеса, щоб врахувати нижче тертя на засніжених дорогах. Режим «Snow» робить ваш автомобіль більш схожим на задньопривідний автомобіль на снігу, але забезпечує додаткове зчеплення з дорогою, зводячи до мінімуму недостатню поворотність. Цей режим також допускає невеликі "burnout", але не повинен використовуватися на 2WD Dyno стенді.

Custom

Ви можете налаштувати швидкість передачі крутного моменту від 0 до 100%. 100% схоже на стандартний режим, а 0% схоже на «xDrive OFF». Налаштування «Snow» і «Sport» знаходяться між ними. (приблизно 20% і 50%), будь ласка, з обережністю використовуйте спеціальні налаштування, щоб контролювати навантаженність зчеплення.

Ну от власне і виникла можливість перевірити, наскільки ж буде менший розхід у моєму автомобілі без xDrive. Наразі при дуже повільній їзді на трасі, менше ніж 4.9 на 100 км. при швидкості 80 км/год я досягнути не міг. Що в цілому є нонсенс, адже подібний автомобіль, без xDrive при значно більших швидкостях може видавати подібну статистику витрати палива.

І так, для цього нам потрібен телефон та ENET кабель із перехідником типу Type-C <=> Ethernet. Все це в мене було, адже я і до того постійно займаюсь кодуваннями автомобіля та вже здійснював перепрошивку своєї АКПП за допомогою xHP.

От власне, що цікаво, адже режимів та конфігурацій значно більше для E серії, ніж у F серії. Але чомусь цінова політика для F серії все ще значно вища.

Але так, як зовсім скоро мала наступити "Чорна п'ятниця", я все ж вирішив зачекати.

Причому компанія встигла навіть змінити свою назву і це вже не RbbTunning, а xAutomotive :)

Зазвичай раніше вони робили знижки -20%, а зараз це -15%. Ну в цілому і на цьому дякую.

Що ж, одразу все активовуємо та підключаємось до автомобіля:

І одразу переходимо у налаштування:

Чекаємо 2 хвилини та отримуємо бажаний результат

І так, по класиці виїду на ту ж дорогу, де проводив тестування режиму ECO PRO у записі про EfficientDynamics, почитати його дуже рекомендую, він знаходиться ось тут.

Заїждаємо на заправку, збиваємо статистику, вмикаємо круїз на максимально доступну швидкість на цій ділянці дороги - 110 км/год. Робимо круг, заїжджаємо на таку ж заправку, але через дорогу, фіксуємо результат.

xDrive

xDrive OFF

Що ж, на трасі як і очікувалось, немає "приголомшливих" результатів. В цілому, під час заїзду із вимкненим повним приводом, був значно більший трафік. Тому результати могли бути кращі.

Але покатавшись пару днів із вимкненим повним приводом, розхід саме у місті впав на 20-30%.

А таких цифр у місті я не бачив мабуть ні разу за весь рік.

На рахунок вражень, я не планував і не планую починати дріфтити, тощо. Для чого і здійснюють подібні маніпуляції.

Одразу після перепрошивання, відчувається, що при натисканні на газ, не відбувається рівномірний рух вперед, а поштовх ззаду. Що в цілому нормально для заднього приводу і нічого незвичайного для вас. Але я вже 2 роки мабуть не їздив ні на чому на повноприводному. Тому для мене це був навіть трохи шок. Тим більше коли ти це робиш на одному і тому ж автомобілі.

Ну і коли натискаєш на газ на мокрому асфальті, загорається індикатор системи стабілізації. Який я теж не бачив мабуть вже більше року. А щоб система стабілізації почала працювати на автомобілі із xDrive потрібно дуже постаратись.

Так, як не за горами зима, то я звичайно що поверну xDrive налаштування та залишу подальші спроби їздити без нього, вже до тепліших часів.