Журнальный тест 1991 Nissan 100 NX 1.6 & GTi (1.6 л, 95 л.с., 134 Нм / 2.0 л, 143 л.с., 178 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Nissan 100 NX 1.6 & GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 978, Май, 1991.

NISSAN 100 NX 1.6 & GTi

Когда компания Nissan всего за несколько месяцев до официального запуска нового поколения модели Sunny объявила, что версия купе будет носить собственное имя (как 200 SX или 300 ZX), у нас в голове тревожно зазвенел звоночек. Разве не видели мы на Токийском автосалоне 1989 года маленький «желтый яйцевидный хэтчбек» на стенде Nissan, гордо носивший имя 100 NX? Неужели это и есть новое купе Sunny? Боже мой, ну конечно же!

В том же году компания Nissan воспользовалась возможностью выставить сразу несколько концепров, многие из которых в разной степени несли в себе налет ретростиля. Например, модель Figaro — точная копия компактных родстеров 50-х годов в духе MG Midget, которая с тех пор даже добралась до стадии мелкосерийного производства. Модель 100 NX не стала исключением из этого ретробезумия. Относительно заметное на дороге, это купе щеголяет необычной передней частью, где в глаза бросаются эллипсоидные фары, утопленные относительно общего силуэта и приходящиеся по вкусу далеко не каждому. Его округлые формы решительно порывают с резкими гранями предшественника (который был откровенно уродлив), а крыша типа T-bar со съемными панелями недвусмысленно намекает на прямую родственную связь с моделью 300 ZX. Это техническое решение, напрямую заимствованное из американских традиций и практически незнакомое в наших краях, используется разве что самими американцами да японцами.

Как известно, выходцы из Страны восходящего солнца поднаторели в искусстве находить новые «ниши» — те рыночные сегменты, которые еще не освоены или освоены слабо. Затея эта сопряжена с высоким риском: можно запросто остаться с продуктом, который никому не нужен и застрял меж двух стульев, именно поэтому европейские производители стараются ей не увлекаться. И тем не менее японцы крайне редко ошибаются, даже если учесть, что их финансовая прочность позволяет совершить ту или иную ошибку без фатальных последствий. У истоков этой особой рыночной ниши — а именно сегмента компактных купе — стоит компания Honda со своей моделью CRX. Для тех, кто все еще сомневается в рентабельности подобной концепции, стоит напомнить, что американцы (крупнейший рынок для Honda) демонстрируют невиданный доселе ажиотаж вокруг CRX во всех ее проявлениях. Дошло до того, что коллега из журнала Road & Track (весьма авторитетное издание) не побоялся в рамках сравнительного теста выставить слегка модифицированную CRX против... Ferrari Testarossa. В финале статьи журналист пришел к выводу, что разница в ездовых дисциплинах оказалась вовсе не столь разительной, как можно было бы предположить.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Модель 100 NX закономерно повторяет общую архитектуру Sunny. Перед нами относительно компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним приводом (одноклассник Golf или Kadett). Совершенно логично, что для создания купе инженеры также заглянули в арсенал модели Sunny. В результате 100 NX получила два новых 16-клапанных двигателя рабочим объемом 1600 куб. см и 2 литра, которые устанавливаются под капоты как Sunny, так и Primera. Они агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач. Для младшей версии в качестве опции даже доступна четырехдиапазонная автоматическая коробка. Подвеска следует традиционным для этого класса канонам: независимая схема на всех четырех колесах со стойками McPherson, нижними треугольными рычагами и параллельными поперечными тягами, дополненными продольными рычагами сзади. Каждая из осей оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. За рулевое управление отвечает механизм типа шестерня-рейка с гидроусилителем, а за замедление — вентилируемые дисковые тормоза спереди в паре с задними барабанами на 1,6-литровой модификации, которые уступают место цельным дискам на самой мощной версии. Именно поэтому последняя штатно комплектуется антиблокировочной системой тормозов, в то время как 1600-кубовая модификация начисто лишена этого оборудования — по крайней мере, в наших краях, хотя на некоторых рынках оно доступно.

Внешне версия 1600 SLX едва отличима от модификации 2.0 GTi. Обе неизменно привлекают к себе массу взглядов. Эллипсоидные фары головного света идут вразрез со всеми законами аэродинамики, за что приходится платить высоким коэффициентом аэродинамического сопротивления: версии 1600 SLX приходится довольствоваться скромным показателем 0,39, тогда как 2.0 GTi, щеголяющая более развитым аэродинамическим обвесом, спасает положение со значением 0,33. Очевидно, что создатели NX ставили во главу угла вовсе не поиск рекордных показателей обтекаемости, предпочитая наделить машину самобытной внешностью, которая по определению нравится далеко не всем. В Бельгии любую из модификаций можно оснастить опциональной крышей T-Bar (48 000 бельгийских франков), предлагающей две прозрачные панели по бокам от центральной перемычки, которые снимаются за считанные секунды. В Nissan продумали всё до мелочей: изнутри панели можно прикрыть тканевой обивкой, а помимо замка над боковым стеклом предусмотрен дополнительный фиксатор на ключе. Даже если злоумышленники разобьют стекло, унести драгоценные стеклянные панели им будет крайне затруднительно. Наконец, в багажнике предусмотрены специальные чехлы для защиты панелей от царапин, а система ремней позволяет правильно закрепить их так, чтобы они не занимали весь объем багажника. Во Франции ситуация выглядит несколько иначе: версия 1600 SLX вообще не может оснащаться крышей T-Bar, тогда как для 2.0 GTi она входит в стандартную комплектацию.

В компании Nissan позиционируют купе NX как посадочную формулу 2+2, и это справедливо. Задний диван годится разве что на роль детских или временных мест, по крайней мере для взрослых. Прямых конкурентов у 100 NX наперечет. На ум приходит разве что уже упоминавшаяся Honda CRX, которая в Бельгии представлена в трех версиях (1.4 GL мощностью 90 л.с., 1.6i-16 мощностью 130 л.с. и VTEC мощностью 150 л.с.), а во Франции — в двух. Если же расширить список за счет других купе, придется мысленно подняться на категорию (или даже несколько) выше в ожидании выхода Mazda MX-3. В результате мы попадаем в куда более дорогой сегмент, хотя динамические показатели при этом растут вовсе не пропорционально цене. На ум сразу приходят Opel Calibra, Toyota Celica, Volkswagen Corrado или Volvo 480 — и это далеко не полный список. Более того, 100 NX напрямую бросает вызов всему существующему клану хот-хэтчей, предлагая взамен гораздо более яркий и самобытный дизайн. Это не осталось незамеченным многочисленными покупателями, и число заказов на 100 NX неуклонно растет.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатели 1.6 GA и 2.0 SR уже удостаивались чести побывать на наших подробных тестах, поскольку они устанавливаются на модели семейства Primera (выпуск № 963 (1600 SLX / 2.0e GT)) и Sunny (выпуск № 975). Их общая архитектура идентична: рядные «четверки», по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала в головке блока. При этом мотор объемом 1,6 литра довольствуется чугунным блоком цилиндров и обладает ярко выраженными характеристиками длинноходного агрегата (76 на 88 мм), в то время как двухлитровый двигатель располагает легкосплавным блоком и классической квадратной размерностью цилиндра и хода поршня (86 на 86 мм). Сухие цифры намекают на более спокойный характер 1,6-литровой версии, тогда как мотор большего объема по определению должен охотнее раскручиваться до высоких оборотов. У наиболее спортивного из двух агрегатов клапаны расположены под углом 29 градусов, причем одно коромысло одновременно приводит в движение два клапана (выпускные клапаны охлаждаются натрием). Более компактная головка блока цилиндров мотора GA прячет цепной привод распределительных валов, а клапаны здесь расположены под углом 26 градусов и приводятся в действие напрямую через толкатели.

Эти различия заметны уже на холостых оборотах. Несмотря на питание через карбюратор (с автоматической пусковой заслонкой), 1,6-литровый мотор работает ровнее и тише своего старшего собрата, оснащенного распределенным впрыском топлива. Последний заявляет о себе куда более громким голосом (особенно через выпускную систему) и требует ювелирной работы с педалями сцепления и газа при трогании, чтобы ненароком не заглохнуть (что выглядит крайне нелепо за рулем машины с шильдиком GTi). Спокойный 1600-кубовый двигатель развивает «всего» 95 лошадиных сил при 6000 об/мин и крутящий момент 134 Нм при 4000 об/мин. Более спортивный двухлитровый агрегат выдает 143 лошадиные силы при 6400 об/min и 178 Нм при 4800 об/min. Как мы уже отмечали, позиция бельгийского импортера Nissan в отношении нейтрализатора выглядит по меньшей мере странно. Ни одна из версий не может быть укомплектована каталитическим нейтрализатором даже за доплату. Ситуация выглядит тем более курьезно, что 1,4-литровый мотор модели Sunny этим оборудованием оснащается (поскольку двигатель поставляется напрямую из Японии), тогда как самые мощные версии Sunny или NX его лишены (эти агрегаты везут из Великобритании, славящейся своим скептицизмом по отношению к подобным экологическим системам). Попробуй тут разберись.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Выбор за покупателем. Снаряженная масса составляет 1060 килограммов, поэтому ждать чудес динамики от 95 сил версии 1.6 не стоит. В компании Nissan заявляют максимальную скорость 180 км/ч и разгон с места до сотни за 10,8 секунды. Задача по максимальной скорости выполнена (почти): нам удалось зафиксировать 179,3 км/ч, однако этот результат достигается на четвертой передаче, поскольку пятая имеет откровенно «растянутый» ряд. В разгоне же до 100 км/ч с места ушло 11,2 секунды, а на преодоление отметки 400 и 1000 метров с места — соответственно 17,8 и 32,8 секунды. В дисциплине эластичности эластичность 1600-кубового мотора в сочетании с достаточно пологой кривой крутящего момента и удачно подобранными передаточными числами позволяет показать более выгодные результаты. Мы зафиксировали 18,6 и 20,1 секунды при разгоне на 400 метров с 40 км/ч на четвертой и пятой передачах соответственно, а на километровом отрезке в тех же условиях получилось 34,7 и 37,8 секунды. На разгон с 60 до 90 км/ч на четвертой передаче уходит 8,3 секунды, а с 80 до 120 км/ч на пятой — 15,1 секунды. Весьма достойные показатели, подтверждающие достаточный запас тяги и хорошую эластичность.

Обладая лишь на 70 килограммов большим весом, практически идентичной коробкой передач (пусть с чуть более короткими третьей и четвертой ступенями) и значительно более благоприятной удельной мощностью, версия 2.0 GTi выступает совершенно в другой весовой категории. Производитель обещает максимальную скорость 210 км/ч и разгон до сотни за 8,2 секунды. Нам достался удачный экземпляр: машина показала 212,2 км/ч и 8,4 секунды до 100 км/ч. На километровом отрезке с места ей даже удалось преодолеть заветный тридцатисекундный рубеж с отличным результатом 29,6 секунды. Тот факт, что 100 NX GTi не способен полноценно тягаться с бескомпромиссными суперхэтчами, объясняется все тем же весом: на весах машина перешагивает отметку в 1100 килограммов. Этого вполне достаточно, чтобы модель CRX 1.6 сохраняла преимущество в чистой динамике. Показатели эластичности также великолепны: на преодоление километра с 40 км/ч на четвертой и пятой передачах ушло 32,1 и 35,7 секунды, разгон с 60 до 90 км/ч на четвертой занимает 6,2 секунды, а с 80 до 120 км/ч — 11,6 секунды. Самое приятное, что во всех режимах динамика реализуется без малейшего надрыва и паразитных вибраций.

РАСХОД ТОПЛИВА

Грамотно подобранные под характеристики моторов передаточные числа и эластичность обоих силовых агрегатов позволили нам добиться скромного расхода топлива. Тест версии 1600 SLX завершился со средним результатом 8,2 литра на 100 километров при краевых значениях 6,5 и 11 литров. На версии 2.0 GTi нам удалось удержаться прямо под отметкой 9 литров, что можно считать более чем убедительным итогом. Разумеется, любители погонять смогут довести средний расход до 13 литров на 100 километров, тогда как в самом экономичном режиме нам удавалось опускаться до 6,7 литра на 100 километров. И все же считаем важным подчеркнуть: наши средние показатели абсолютно соответствуют реальной жизни и достигнуты при плавно-размеренном стиле езды с упором на эластичность мотора. Благодаря 50-литровому топливному баку автономность купе обещает быть вполне приличной. Разве что тем, кто решит залить бак «под завязку», мы порекомендуем захватить с собой складной походный стульчик — просто чтобы с комфортом передохнуть, пока последние капли топлива неспешно стекают по узкой горловине.

ТРАНСМИССИЯ

Оба двигателя штатно комплектуются пятиступенчатой механической коробкой передач со сближенными рядами на модификации GTi (особенно на третьей и четвертой ступенях). Для 1,6-литровой версии в качестве опции доступен четырехдиапазонный автомат. О впечатлениях от работы подобной трансмиссии можно подробно прочитать в материале о гамме Sunny в выпуске № 975. Переключения в любом случае работают безупречно, а привод сцепления информативен и легок по усилию.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Все модификации NX штатно оснащаются гидроусилителем руля, и это настоящее благо. Рулевой механизм обеспечивает необходимую точность на высоких скоростях, сохраняя приятную легкость при парковочных маневрах. Рулевая колонка регулируется по высоте, а небольшой трехспицевый руль ложится в руки как влитой. Натуральная кожа на руле GTi, разумеется, гораздо приятнее синтетического пластика в версии 1.6. Жаль лишь, что сиденья лишены регулировки по высоте: водителям невысокого роста приходится сидеть низко, из-за чего страдает обзорность. Отсюда же страдает и маневренность, дополнительно усугубленная избыточным диаметром разворота для машины таких габаритов.

ТОРМОЗА

Вопросы к тормозной системе традиционно преследовали продукцию японской марки. К счастью, последние новинки демонстрируют заметный прогресс, и модель NX не стала исключением из этого правила. Как и следовало ожидать, тормоза модификации GTi (диски по кругу и ABS) работают эффективнее 1600-кубовой версии. Выносливость механизмов, впрочем, оставляет желать лучшего — особенно на версии 1.6, где так и просилась установка опциональной антиблокировочной системы, если бы таковая была доступна. Тем более что с ней задние барабаны заменяются дисковыми механизмами. Решение некоторых импортеров лишить версию 1.6 системы ABS следует расценивать как серьезное упущение. Отказ от 143-сильного мотора вовсе не означает, что клиент не должен иметь доступа к эффективным и безопасным тормозам. Жирная желтая карточка! После долгих консультаций с бельгийским дистрибьютором выяснилось, что при большом желании покупатель теоретически может заказать 1600-кубовую версию в немецкой спецификации (сертифицированную для Бельгии), которая штатно оснащается ABS. Никаких данных о стоимости и сроках поставки, правда, добиться не удалось. Ясно одно: ждать придется долго... Усилие на педали дозируется безупречно как с ABS, так и без нее, а стояночный тормоз задействует задние колеса через механический привод. Общая стабильность машины также оказалась на высоте.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Еще совсем недавно продукция марки отличалась поведением на дороге, скорее напоминающим утюг, чем автомобиль в привычном понимании. Смена курса началась с презентации модели 200 SX и продолжилась на 300 ZX и Primera. Жаль лишь, что из соображений экономии 100 NX не смог заимствовать передовые технологические решения этих машин и вынужден довольствоваться стандартными подвесками от Sunny. В чистой управляемости это, впрочем, почти не отразилось. На извилистой дороге обе испытанные версии демонстрируют надежное поведение без избыточного недостаточного поворота. Модификация GTi, получившая более плотную подвеску и широкие шины, поднимает планку еще выше, предлагая азартное поведение в поворотах с намеком на нейтральный баланс и живую заднюю ось, которая при этом не срывается в занос неожиданно. На прямой картина слегка омрачается: NX чувствительна к боковому ветру и норовит слепо следовать за колесами колейности и продольными стыками асфальта. Подпрыгивающая задняя ось (куда более заметная на версии 1.6, чем на 2.0 GTi, несмотря на более мягкую подвеску) досаждает скорее с точки зрения комфорта, нежели безопасности хода. Для столь мощных переднеприводных машин сцепление с дорогой и реализация тяги контролируются безупречно. Инженерам Nissan стоило бы раскошелиться на 15-дюймовые диски для версии 2.0 GTi — общий баланс от этого только выиграл бы.

КУЗОВ

Одно можно сказать наверняка: 100 NX приковывает взгляды. Низкий ниспадающий нос с характерными эллипсоидными фарами, чьи мотивы повторяются в задних фонарях, кардинально отличается от внешности купе Sunny прошлого поколения. Различия между двумя протестированными версиями минимальны. Снаружи обращают на себя внимание лишь более развитые бамперы и пороги на версии GTi, придающие облику некоторую тяжеловесность. Передний бампер спортивной модификации также интегрирует пару дополнительных противотуманных фар. Помимо этого, отличить 2.0 от 1.6 можно лишь по легкосплавным дискам и широким шинам. Передним седокам пространства вполне достаточно, хотя сидят они довольно низко. Широкие двери существенно облегчают посадку. На заднем ряду все обстоит гораздо сложнее, несмотря на функцию сдвига переднего сиденья. Пассажирам здесь откровенно тесно — за исключением малышей, да и то с оговорками. Дети сидят настолько низко, что практически ничего не видят за окном, что вряд ли придется им по душе. 100 NX стоит воспринимать в первую очередь как двухместный автомобиль с парой резервных мест на всякий случай, а заднее пространство рассматривать как полезное дополнение к багажнику, благо спинка дивана складывается в мгновение ока. Багажная дверь опускается достаточно низко и вырезана в зоне фонарей, что облегчает погрузку. Посадка «пятой точкой по асфальту» закономерно снижает обзорность, по крайней мере для водителей невысокого роста. Освещение работает отлично, стеклоочистители тоже. Жаль лишь, что кнопка включения передних противотуманок (на GTi) лишена даже простейшего светового индикатора.

КОМФОРТ

Если к управляемости нет никаких претензий, то ездовой комфорт вызывает вопросы, как только заходит речь об амортизаторах. Как ни странно, 1,6-литровая версия оказалась жестче в деталях, чем более плотная по настройкам GTi. Это лишний раз доказывает просчеты в калибровке демпфирования — старая японская привычка. Задняя подвеска 1600 SLX отрабатывает неровности с бóльшими вибрациями и шумом, чем у 2.0 GTi, что бьет по общему комфорту. Передние сиденья удобны, а посадка водителя нареканий не вызывает (за исключением невысоких водителей). Шумоизоляция страдает от излишне нервного поведения задней оси. На базовой версии проявились и посторонние скрипы пластика в салоне — недочет, к которому японцы нас не приучали. Большинство органов управления сгруппировано логично (за исключением парочки скрытых контрольных ламп), однако передняя панель полностью унифицирована с другими моделями Sunny. Для спортивного купе ей откровенно не хватает шарма и информативности. Привычные убогие рычажки управления отоплением/вентиляции тоже не красят автомобиль: они тугие, неточные, а отопитель начинает работать далеко не сразу.

ОБОРУДОВАНИЕ

И 1.6 SLX, и еще более упакованная 2.0 GTi располагают всем необходимым для комфортной жизни на борту — особенно на фоне принятых в классе стандартов. Тем не менее досадные пробелы имеются: ручка закрывания на двери багажника, регулировка водительского кресла по высоте, лампы для чтения, обогрев зеркал (электропривод есть, а поставить копеечный нагревательный элемент пожадничали) и так далее. К тому же передняя панель от Sunny выглядит простовато для купе со столь спортивной внешностью. Качество внешней сборки безупречно в обоих случаях, однако в салоне 1.6 проявились легкие изъяны подгонки деталей интерьера.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Программа обслуживания 100 NX предельно классическая. Первое посещение сервиса намечено после 5000 км пробега, после чего регламентные работы проводятся каждые 10 000 км. Некоторые дилеры советуют менять масло каждые 5000 км, но это скорее повод лишний раз повидаться с клиентом, поскольку надежность техники Nissan в рекламе не нуждается. На случай непредвиденных поломок производитель предоставляет трехлетнюю механическую гарантию с ограничением пробега до 100 000 км, дополненную трехлетней гарантией на лакокрасочное покрытие и шестилетней от сквозной коррозии. Кроме того, Nissan предлагает круглосуточную общеевропейскую службу технической помощи на дороге. Все работает как часы.

ИТОГ

Модель 100 NX представляет собой заманчивую альтернативу для тех, кто ищет экономичное, выразительное по форме, азартное в управлении и относительно практичное на каждый день компактное купе. Автомобиль радует достойной динамикой (версия 1.6) или откровенно спортивным характером (GTi) при умеренном расходе топлива. Поведение на дороге лишено сюрпризов, коробка передач работает приятно, а усилитель руля настроен идеально. До идеала не хватает устранения мелких шероховатостей вроде подпрыгивающей задней оси, слабеющих при нагрузке тормозов и нескольких пробелов в оснащении — и тогда Nissan вновь предложит покупателям превосходный продукт. Куда более серьезным упущением мы считаем невозможность заказать систему ABS на версию 1600 SLX. Несмотря на это, коммерческий успех модели гарантирован.

ДОСТОИНСТВА: Эластичность и отдача двигателей (особенно двухлитрового). Умеренный расход топлива. Безупречная коробка передач. Приятное усилие на руле с гидроусилителем. Надежная и азартная управляемость. Качество внешней отделки. Гарантии и привлекательная цена.

НЕДОСТАТКИ: Отсутствие ABS на версии 1.6. Склонная к подпрыгиванию задняя подвеска. Диаметр разворота. Выносливость тормозов (особенно на версии 1.6). Простор и посадка на заднем ряду. Неудобное управление отоплением/вентиляцией. Простоватый интерьер.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ