Журнальный тест 1990-ого Nissan Primera P10 1600 SLX (1.6 л, карб., 95 л.с., 134 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan Primera P10 1600 SLX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 963, Октябрь, 1990.

NISSAN PRIMERA 1600 SLX

На другом конце модельной гаммы расположилась базовая Primera 1600. Подтвердятся или опровергнутся оценки, выставленные во время теста флагманской модификации 2000e GT?

Будучи первой моделью компании Nissan, ставшей по-настоящему европейской как по содержанию, так и по форме, Primera обязательно привлечет внимание тех, кому приходится буксировать прицепы, своими по меньшей мере удивительными возможностями: версия 1600 охотно берет на буксир до 1200 кг, модификация 2000 справляется с нагрузкой до 1400 кг, а для универсала максимальная масса буксируемого прицепа (по крайней мере, в Бельгии) и вовсе составляет внушительные 1500 кг. Ценная характеристика для тех, кому это действительно необходимо, и мало кто из соперниц способен оспорить этот козырь. Но кто же, собственно, входит в число конкуренток модели Primera 1600 с четырех- или пятидверным кузовом? Полный список, претендуй он на исчерпывающую полноту, оказался бы чрезмерно длинным. Поэтому, чтобы не утомлять вас бесконечным перечислением, мы ограничимся упоминанием тех машин, которые чаще всего будут рассматриваться в качестве альтернативы покупке Primera 1.6 L (доступной исключительно в кузове четырехдверный седан) в исполнениях LX или SLX.

В этом специфическом хит-параде фигурируют такие имена, как Audi 80 1.8 (75 л.с.) или 1.8S (90 л.с.), Citroën BX 16 (92 л.с.), Fiat Tempra 1600 SX (86 л.с.), Ford Sierra 1600 (75 л.с.) или 2000 (109 л.с.), Lancia Dedra 1600 ie (89 л.с.), Mazda 626 1800 (90 л.с.), Mitsubishi Galant 1800 (90 л.с.), Opel Vectra 1.6S (82 л.с.) или 1.8C (88 л.с.), Peugeot 405 1.6 (92 л.с.), Renault 19 Chamade 1.7 (92 л.с.), Renault 21 1.7 (76/92 л.с.), Toyota Carina 1600 (95 л.с.), VW Jetta 1800 (87 л.с.) и Volvo 440 DL (87 л.с.). К этому перечню вариантов всегда можно при желании добавить Alfa 33 1.5, Daihatsu Applause, Ford Orion 1600, Honda Concerto 1.6 LX, Hyundai Sonata 1.8 GLi, Mazda 323 1600 GLX, Rover Montego 1.6 или 216 GSi, Subaru Legacy 1.8 и многие другие. Таким образом, поле для выбора огромно.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Взяв за точку отсчета версию 2000e GT, посмотрим, что отличает модификацию 1600 от старшей сестры. Двигатель, помимо меньшего рабочего объема, получил иную систему питания: здесь установлен не впрыск, а классический японский двухкамерный карбюратор. Попутно отметим, что двухлитровый мотор снабжен системой центрального, одноточечного впрыска, тогда как на модификации GT применяется распределенный впрыск. Как передаточные числа коробки передач (за исключением четвертой передачи), так и параметры главной пары оригинальные для каждой из машин, равно как и размерность штатных покрышек. Конструкция подвесок и рулевого управления, напротив, принципиально идентична. Чего не скажешь о тормозах, которые на версии 1600 подверглись тотальной ревизии в сторону упрощения. Как следствие, антиблокировочная система тормозов отсутствует как в базовой комплектации, так и в списке опций, задние дисковые механизмы уступили место банальным барабанам, а спереди прописались скромные диски уменьшенного диаметра (242 мм против 257 мм у двухлитровых версий). Серьезный ли это подход?

ДВИГАТЕЛЬ

В то время как двухлитровый силовой агрегат имеет строго квадратную геометрию с одинаковым ходом поршня и диаметром цилиндра, 1,6-литровый мотор представляет собой классическую длинноходную конструкцию. На бумаге он развивает вполне пристойную мощность, однако показатели крутящего момента выглядят заметно скромнее — как по пиковому значению, так и по характеру распределения тяги, хотя сама полка момента получилась очень ровной. Удивительно, но на практике этот 1,6-литровый мотор воспринимается скорее эластичным и тяговитым, нежели по-настоящему мощным. По крайней мере, именно таково первое и ключевое впечатление от управления машиной. В плане акустического комфорта мнения пассажиров нашей Primera 1600 SLX разделились на два непримиримых лагеря: одни посчитали мотор тихим, другие же сочли его излишне навязчивым. Справедливости ради отметим, что поскольку шумоизоляция кузова Primera SLX проработана чрезвычайно тщательно, самый громкий узел в автомобиле волей-неволей быстрее других заставлял обращать на себя внимание.

ДИНАМИКА

Заводские технические характеристики Nissan обещают максимальную скорость 180 км/ч и разгон до сотни за 11,2 секунды. По окончании цикла динамических замеров, и это вопреки юности и скромному пробегу тестового автомобиля, мы не могли не задаться недоуменным вопросом: где же притаились те самые 95 сил, о которых заявляет производитель для своего двухвального мотора? Наша тестовая Primera 1600 SLX, демонстрируя чуть большую живость на четвертой передаче, чем на высшей пятой, в идеальных дорожных условиях смогла развить лишь 174,2 км/ч. Конкуренты, по крайней мере те, под капотом которых прописалось 90 сил и более, ушли далеко вперед. Учитывая, что полиция на дорогах сегодня усерднее охотится за водителями, превысившими лимит на пару километров в час, чем за настоящими преступниками или теми, кто совмещает алкоголь с вождением, повода для серьезных расстройств нет: реальные динамические возможности машины гарантированно уберегут вас от крупных неприятностей с правосудием. В Германии, напротив, внимательно контролируйте обстановку в зеркалах заднего вида, прежде чем ввязываться в любые затяжные дуэли на автобане, и учитесь заранее распознавать опасных соперников.

К замерам разгона с места и эластичности при ускорении с ходу мы приступали с явным скепсисом. И не ошиблись: по всем статьям соперники оставляют Primera 1600 SLX позади, даже те из них, кто заявляет меньшую паспортную мощность (яркий тому пример — Opel Vectra 1.6S). Сами по себе абсолютные цифры замеров не так уж плохи, но они заставляют задуматься, не проявили ли инженеры Nissan излишний оптимизм при сертификации данных. Разумеется, нужно делать поправку на солидный вес автомобиля (1100 кг для 1,6-литровой машины — величина весомая), а также на растянутые передаточные числа трансмиссии, рассчитанные скорее на экономичную езду по автомагистралям. И все же не покидает ощущение, что часть породистых лошадок где-то растерялась по пути. Резюме таково: если вы нацелились на покупку Primera 1600 ради заявленной мощности, чтобы утереть нос соседу по парковке, вас ждет разочарование. Если же для вас удобство управления тягой и общая эластичность важнее сухих цифр, этой японке с европейской пропиской есть что предложить.

РАСХОД ТОПЛИВА

Давайте обратимся к зафиксированным нами полярным значениям расхода. Зарегистрированный минимум составил 5,1 л/100 км, и опуститься ниже этой планки на практике едва ли возможно, если только не прибегать к изощренным эко-уловкам, которые мы, разумеется, в расчет не принимаем. Максимальный же зафиксированный аппетит составил 10,7 л/100 км, и этот рубеж при агрессивной и дерганой езде вполне можно перешагнуть. Как бы то ни так, ни в одном из режимов машина не ставит рекордов, а сам рабочий диапазон расходов получился довольно узким. Это главный вывод, который можно сделать. Что касается среднего расхода за время теста, то он оказался весьма привлекательным, при условии, что водитель принимает навязываемый автомобилем стиль вождения: плавный, размеренный, на средних оборотах. Любителям перегазовок с пятки на носок и яростных манипуляций рычагом коробки передач стоит приготовиться к неприятным сюрпризам на заправочной станции. Разумеется, со всеми поправками на класс машины.

ТРАНСМИССИЯ

Передаточные числа лишены даже намека на спортивность, однако сам механизм переключения работает отлично, просто великолепно. Удовольствие от процесса не портится ни ходом педали сцепления, ни вибрациями силового агрегата на опорах, которые могли бы сбивать четкость при резких нагрузках. Механика безупречно подыгрывает двигателю, обеспечивая отменное удобство управления. О типичной для многих японских конкурентов невнятности или, напротив, избыточной грубости работы педалей и рычагов здесь можно забыть. Да и многим европейским моделям в этом сегменте не зазорно взять за образец четкость трансмиссии Primera.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В базовое оснащение всех версий Primera, включая самые доступные исполнения, штатно входит гидравлический усилитель руля — прекрасный шаг со стороны производителя, особенно если учесть, что начальная модификация предлагается по весьма привлекательной цене в 440 000 бельгийских франков / 85 300 французских франков с учетом всех налогов. Трехспицевый руль с глубокой ступицей в исполнении SLX радует образцовой эргономикой благодаря функциональному профилю горизонтальных спиц с удобными приливами под хват пальцев. Если закрыть глаза на не самый образцовый радиус разворота, рулевое управление заслуживает исключительно восторженных оценок: оно живое, отзывчивое, но без лишней нервозности, очень точное и великолепно изолирует водителя от паразитных ударов и рывков со стороны ведущих колес. Давно ушли в прошлое те времена, когда на мощном переднем приводе при полном дросселе в повороте вашим предплечьям требовалась физическая подготовка Арнольда Шварценеггера, пока нос машины упрямо рвался наружу, игнорируя заданную водителем траекторию.

ТОРМОЗА

Подытожим промежуточные итоги: двигатель подкупает своим покладистым характером, если не требовать от него побед в светофорных дуэлях с другими 1,6-литровыми машинами, трансмиссия дарит истинное удовольствие в работе, а рулевое управление способно очаровать самого взыскательного водителя. А что же тормоза? Пожалуй, это самая слабая глава нашего отчета. Можно было бы закрыть глаза на то, что колодки слегка люфтят в суппортах (возможно, это особенность конкретного предсерийного экземпляра), но термостойкость и выносливость системы откровенно оставляют желать лучшего. Чтобы выявить эту слабость, вовсе не обязательно пытаться угнаться за признанными мастерами ралли вроде Дени Шатрио на спуске с перевала Турини или повторять безумства Марка Дюэза. Вовсе нет. Достаточно пары интенсивных замедлений в пол, чтобы почувствовать явное падение эффективности тормозов, а после аварийной остановки из передних колесных арок начинают валить сизые клубы дыма. Источником этого белого облака является вовсе не внезапно спустившийся туман и не пробитая прокладка головки блока цилиндров, а банальный перегрев скромных тормозных дисков, спрятанных за передними колесами. Кроме того, специфическое сочетание британских покрышек Dunlop и настроек распределения тормозных сил гарантирует вам акустический спецэффект при первом же замедлении на грани блокировки: от асфальта поднимается характерный стон шин, наглядно свидетельствующий об интенсивности усилия на педали. Тем не менее, баланс тормозных сил между осями позволяет опытному водителю ехать азартно: Primera реагирует на действия рулем очень понятно, а ее шасси идеально встает на дугу. Перед нами переднеприводный автомобиль, который охотно задействует заднюю ось в повороте, что позволяет эффективно бороться с упрямым и опасным сносом передка, свойственным многим конкурентам. Резюмируем: если к эффективности холодных тормозов вопросов нет, то над стабильностью системы при нагреве инженерам нужно серьезно поработать, дабы избавить водителя от пугающе длинного тормозного пути.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Начнем с упрека, пожалуй, единственного весомого в данном разделе: на удивление для автомобиля, обутого в шины классической ширины 165 с высоким профилем, чувствительность к продольной колейности, продавленной тяжелыми грузовиками, выражена слишком явно, чтобы о ней умалчивать. В остальном же баланс характеристик шасси можно назвать шедевром. Передняя подвеска демонстрирует потрясающую легкость работы, но ее истинный потенциал раскрывается на разбитых и сложных дорогах. Представьте себе извилистый подъем, профиль которого покрыт волнами и давно требует ремонта — идеальная ловушка для подвески. В этих непростых условиях Primera поражает своей непоколебимостью, провоцируя водителя ехать на грани фола. И что же обнаруживается в предельных режимах? Минимальный снос, цепкий и эффективный передний мост, полное отсутствие жестких пробоев, образцовый контроль геометрии направляющего аппарата (без резких скачков развала и схождения) и постоянное чувство легкости и надежности контроля над машиной. Блестящая инженерная работа, реальный триумф школы настройки шасси, который оставляет далеко позади революционные на бумаге, но блеклые на практике теории конкурентов. Добавьте к этой благостной картине послушную заднюю ось, которая плавно и прогнозируемо вкручивает машину в поворот под сброс газа (ничего общего с нервной, срывающейся в занос кормой спортивных моделей Peugeot), и вы получите результат, который заставляет еще сильнее уважать эту модель, особенно если вспомнить ее ценник. И вновь, как и в случае с тормозами, британские шины Dunlop подпортили впечатление своей избыточной шумностью: как в ходовых виражах, так и при торможениях на грани блокировки они слишком рано начинают жалобно пищать, что неизменно привлекает внимание дорожной полиции и заставляет оборачиваться прохожих.

КОМФОРТ

Модель Primera воспринимается утонченной и хорошо воспитанной машиной. Эргономика рабочего места водителя, решенная в мягких обтекаемых формах, безупречна. Все органы управления, включая напольные педали и подрулевые рычажки, работают очень мягко. Это непривычно для японских машин прошлых лет, которые, предлагая неплохую геометрию посадки, часто грешили нелинейными, грубыми или неинформативными приводами. Шумоизоляция выполнена на высоком уровне, все внешние дорожные звуки доходят в салон в сильно приглушенном, бархатном варианте. Плавность хода и энергоемкость подвески также заслуживают исключительно похвальных слов. Из минусов отметим не самый выдающийся запас пространства для коленей на заднем ряду сидений и специфическую ворсовую обивку кресел, словно доставшуюся по наследству от флагманских исполнений Fiat Argenta или 131 Mirafiori десятилетней давности: помимо старомодного вида, этот материал оказался избыточно жарким, а главное — он собирает на себя все нитки и пух. Попробуйте посидеть в таком кресле в ангоровом свитере — и вы все поймете.

КУЗОВ

В отличие от ранее протестированного хэтчбека 2000e GT, наша Primera 1600 SLX была представлена в классическом кузове четырехдверный седан с изолированным багажником. Пусть такой силуэт выглядит менее оригинально, взамен он предлагает более строгие, привычные европейскому глазу пропорции, особенно по части пластики задних фонарей. Самым интересным элементом экстерьера седана, с точки зрения стиля, является изящный шаг проема задних дверей. В остальном перед нами продукт завода в Сандерленде, выполненный в округлых био-формах в полном соответствии с современными трендами, но без крайностей, когда профиль машины напоминает кусок мыла. Из конструктивных нюансов отметим двери с заходом на крышу, фиксированные форточки в задних дверях, из-за которых стекла опускаются не до конца, огромное и почти плоское лобовое стекло, а также не самый удобный доступ на задний диван. Электропривод антенны станет хорошей защитой от хулиганов на парковке, а рамка задней светотехники кажется избыточно массивной. Доступ в багажный отсек великолепен благодаря широкому проему и крышке, угол открытия которой заметно превышает 90 градусов. Из приятных мелочей отметим специальный ремешок-фиксатор, позволяющий закрепить панель пола при извлечении запасного колеса. Подобная забота о деталях наглядно свидетельствует о желании избавить водителя от лишней суеты в самый неподходящий момент. Полноценная философия комфорта.

ОСНАЩЕНИЕ

В целом Primera по своей архитектуре гораздо ближе к европейским аналогам, нежели к традиционным японским машинам. Но стала ли она скромничать, когда заходит речь о списке стандартного оборудования? К счастью, нет. В исполнении SLX вы получаете штатные наружные зеркала с электроприводом и обогревом, четыре электростеклоподъемника (хотя блок управления на водительской двери скомпонован не самым идеальным образом), центральный замок, индивидуальные плафоны направленного света, раздельную складную спинку заднего дивана и многое другое. Четыре динамика выдают вполне качественное звучание, если только вы случайно не повредите задние излучатели крупным багажом — со стороны грузового отсека они лишены какой-либо защитной оболочки. Приборная панель не перегружена лишними лампами, однако индикатор включения обогрева заднего стекла зачем-то перенесли непосредственно на саму клавишу, из-за чего водителю приходится отводить взгляд от дороги, чтобы проверить его работу. Головная оптика Carello обеспечивает великолепное освещение в темное время суток, а противосолнечные козырьки радуют большими углами перекрытия. Прежде чем перейти к финалу, сделаем два замечания. Расположение клавиши стеклоподъемника переднего пассажира выглядит откровенно неудачным — инженерам стоило просто скопировать схему с водительской двери, интегрировав кнопку в торец дверной ручки. Симметрия порой идет на пользу. Кроме того, британская сборка дала о себе знать в деталях: в то время как большинство японских машин щеголяют удобной диодной подсветкой замка зажигания, новейший Nissan этого полезного штриха лишился. Идеала не существует.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

В этой главе нет принципиальных отличий от модификации 2000e GT, поэтому мы отсылаем вас к соответствующему разделу того теста. Впрочем, один сюрприз все же есть: необходимость визита на плановое ТО к официальному дилеру каждые 5000 км — удивительно высокая частота обслуживания по сегодняшним меркам.

ВЫВОДЫ

Даже в большей степени, чем последние поколения Mitsubishi Galant или Colt, модель Primera 1600 SLX покорила нас своей цельностью, сбалансированностью характера и общим уровнем инженерной проработки. Она выглядит еще более заманчиво на фоне своего крайне привлекательного ценника, особенно если попробовать дооснастить ее прямых конкуренток до аналогичного уровня. Разумеется, ложкой дегтя в бочке меда стала не лучшая термостойкость тормозной системы, однако этот нюанс лишь незначительно портит общее прекрасное впечатление от этой японки, воспитанной на европейский манер. Выходя из-за руля Primera 1600 SLX, ловишь себя на мысли, что если глава концерна PSA господин Кальве успел опробовать эту машину до нас, то резкий и язвительный тон его выступлений на Парижском автосалоне становится более чем понятен. Нашим автопроизводителям, особенно из южноевропейских стран, действительно есть чего опасаться. Угроза масштабной японской экспансии долгое время служила лишь удобной темой для автомобильных журналистов, искавших вдохновения для очередных колонок. Единственная их вина заключалась лишь в том, что они опережали события. Потому что сегодня эта угроза стала реальностью: японцы высадились на побережье Европы, мы и глазом моргнуть не успели, а их продукты чертовски опасны для конкурентов. Не оказались ли мы в ситуации, когда французский мотопром в отчаянной попытке спасти положение выпускал свой легендарный, но запоздалый Motobécane 350? Если ответ утвердительный, то финал этой драмы уже близок.

ДОСТОИНСТВА: Образцовая управляемость и стабильность в поворотах. Общий высокий уровень ездового комфорта. Отличные настройки рулевого управления. Четкая работа механизма коробки передач. Великолепный головной свет. Завидное соотношение цены, качества и уровня оснащения. Общее удобство и приятный характер управления автомобилем.

НЕДОСТАТКИ: Низкая термостойкость и склонность к перегреву тормозов. Избыточная снаряженная масса. Слишком растянутые передаточные числа высших передач. Чувствительность к продольной колейности дорожного покрытия. Шумные штатные покрышки Dunlop. Скромный запас пространства и затрудненный доступ на задний ряд сидений. Избыточно частые интервалы посещения сервисной станции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ