Журнальный тест 1990-ого Nissan Premiera P10 2.0e GT (2.0 л, 150 л.с., 181 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan Premiera P10 2.0e GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 963, Октябрь, 1990.

NISSAN PREMIERA 2.0e GT

Модель Primera от компании Nissan — это своего рода европейский боевой скакун сегуна. Ее троянский конь. Японский годовалый жеребенок, выращенный в Англии. Молодая кобылица, которая уже сеет суматоху в загонах наших седанов среднего класса.

Ее появление на Парижском автосалоне было воспринято местными профессионалами как дерзкая выходка. Эта ладно скроенная чужестранка даже заставила главного завсегдатая бегов в мире французского автопрома разразиться речами в духе заправского живодера. Не так ли, господин Кальве? Логика проста: трудно было не вздрогнуть перед этим агентом-провокатором как раз в тот момент, когда прогнозы сулят появление одного лишнего крупного европейского автопроизводителя на будущей шахматной доске сектора. Тем более что новый Nissan родом из Соединенного Королевства прибывает к нам, ничего не уступая в этой гонке с равными шансами. Она высаживается как враг изнутри, обладая глобальным предназначением.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Получив британский пропуск, Primera действительно становится соперницей европейских автопроизводителей широкого профиля, причем соперницей более размытой и опасной, нежели машины, производимые непосредственно в Японии и импортируемые по строгим квотам и ограничениям. Ее кастильское имя — Nissan первого класса! — не оставляет никаких сомнений: она хлынет на южные рынки, все еще настроенные весьма протекционистски по отношению к автомобилям с клеймом Сделано в Японии. Благодаря ей японский экономический конкурент заявляет свои права на европейское пространство и в автомобильном секторе. Понятие врага абсолютно очевидно лишь тогда, когда этот враг отделен от нас огненным барьером. Однако его больше не существует: 174 поставщика завода Nissan Manufacturing U.K. являются европейскими, что делает модель Primera европейской более чем на 80%, с английским большинством и ничтожно малой долей немецкого участия (теперь понятен гнев Кальве). К тому же смежные предприятия были вовлечены в проектирование новой модели с самых первых шагов, начавшихся в 1986 году, и взаимодействовали в рамках тесного сотрудничества по методу параллельного инжиниринга.

Внутри производственного комплекса Nissan, обосновавшегося в Сандерленде на северо-востоке Англии — на девственной земле, не имеющей никаких традиций в данном секторе, — доминирует именно японская корпоративная философия, нацеленная на серийный выпуск безупречной Primera: жесткий отбор и обучение, равные условия для всего персонала (общие столовые, сведенные к минимуму иерархические привилегии и тому подобное — словом, полный анти-Сошо!). Что касается самого продукта, речь идет о предотвращении дефектов еще на стадии проектирования компонентов, контроле качества на каждом этапе производственного процесса, инспекциях на конвейере, за которыми следует суровая система оценки готовых автомобилей. Не стоит забывать и основополагающий элемент этой трудовой этики — метод Кайдзен, или технику непрерывного улучшения, которая должна пронизывать все уровни организации. Своего рода японское стахановство, весьма утонченное, которое, судя по всему, всерьез заинтересовало Opel. Действительно, европейский филиал крайне неэффективного концерна GM как раз завершает внутренний неофициальный семинар, посвященный этой азиатской философии. Очевидно, в качестве терапии для выхода из хаоса, в который его завели лабиринты чрезмерной департаментизации? Кайдзен — это не средневековая практика Дзен, а, как ни парадоксально, упразднение обособленных феодальных уделов внутри компании.

Все эти японские концепции доказали, что с рабочей силой старого Альбиона еще можно добиться весомых результатов, по крайней мере в среднесрочной перспективе. Успех NMUK? Менее четырех лет на разработку и запуск в производство новой модели от А до Я. Далее — 500 автомобилей Primera, ежедневно сходящих с конвейера усилиями 2700 нортумберлендцев компании, всего через семь месяцев после дебюта трехтреугольного варианта в Японии (рекорд, если вспомнить, что английская Concerto родилась через два года после версии из Хамамацу). Этого интервала хватило, чтобы та самая первая Primera Saloon (четырехдверный седан) начала продаваться в США под именем G20 и под престижным люксовым брендом Infiniti, причем исключительно с топовой рядной четверкой (двухлитровый 16-клапанный катализированный мотор DOHC мощностью 140 л.с.). Пятидверная версия Hatchback увидела свет одновременно с запуском мощностей в Сандерленде и будет экспортироваться в Японию, где производятся только седан и универсал. Это позволяет предположить, что английские Primera (четырех- и пятидверные) сумели удержать планку качества своих японских двойников.

В сегменте автомобилей среднего класса Primera заменяет модель Bluebird, также собиравшуюся в Англии, но не наследует от нее ни единой детали. В отличие от своего предшественника, она полностью адаптирована к вкусам и ездовым привычкам европейцев. Впрочем, ее силуэт и контуры не отличаются чрезмерной смелостью или стремлением к обособлению: в ней прослеживаются все влияния массовых европейских машин. Немного от 405 в оформлении передней части, от Vectra в пластике крыльев и тяжеловесности кормы пятидверной версии с подъемной задней дверью, от Passat в профиле капота и крыши и так далее. И даже от BMW пятой серии в изгибе задних дверей и задних стоек. В облике Primera слишком много заимствований, чтобы она могла оставить публику абсолютно равнодушной. Вероятно, из-за того, что обыватель не сразу разгадает ее японское происхождение, новая Nissan всегда смутно напоминает каждую из самых ходовых семейных машин современного автомобильного пейзажа. Рожденная под давлением европейских тенденций, она не могла проигнорировать важность аэродинамического фактора, заявив о себе как о первой японской модели среднего класса с эффективным коэффициентом лобового сопротивления (Сх равен 0,29 для версии GT и 0,30 для остальных исполнений). Она следует этой моде, не впадая в крайности и избегая, в частности, проблем с чувствительностью к боковому ветру.

Модель Primera также позаимствовала технические решения у футуристических концепт-каров UV-X и Primera-X, представленных компанией Nissan во Франкфурте и Токио в прошлом году. Среди прочего — дисковые тормоза на всех колесах, многоклапанные четырехцилиндровые двигатели и многорычажная передняя подвеска. Именно в последнем аспекте она заявляет о своей уникальности, и не столько потому, что отправила стойки McPherson на свалку истории (универсал сохраняет их спереди, остальные модификации имеют их сзади), сколько потому, что вновь вернула схему с деформируемым параллелограммом на переднеприводный автомобиль. Кинематические схемы напрямую унаследованы от элементов, устанавливаемых на Infiniti Q45 (крупный седан с V8) и купе 300ZX. И это благо, если вспомнить, что передний привод, направляемый амортизационными стойками McPherson, остается прежде всего бюджетным решением, техникой грошовой экономии и простоты конвейерной сборки. Эта упрощенная, если не сказать архаичная архитектура часто сама по себе объясняет неспособность некоторых переднеприводных машин (а их множество!) дарить истинное удовольствие от вождения. Качество, которое задний привод предоставляет охотнее, почти естественно.

ДВИГАТЕЛЬ

Primera начинает свою коммерческую карьеру с классической, но обновленной палитры силовых агрегатов. Это 1,6-литровый 16-клапанный карбюраторный мотор с двумя распредвалами мощностью 95 л.с., двухлитровый дизель мощностью 75 л.с. и две полностью алюминиевые 16-клапанные инжекторные четверки DOHC мощностью 121 и 150 л.с. Таким образом, двигатели серии CA от прежнего Bluebird были отправлены в отставку в пользу нового поколения компактных агрегатов SR20Di (121 л.с.) и SR20DE (150 л.с.). Совершенно логично, что Primera GT штурмует асфальт с самым мощным из них, установленным спереди поперечно и плотно зажатым в тесном подкапотном пространстве. Мораль: короткий капот семейства Primera никогда не примет ни V6, ни более крупные рядные блоки.

Техническое задание, легшее в основу этих моторов, требовало солидного крутящего момента в широком диапазоне оборотов, плавной и мгновенной отдачи мощности, а также низкого, но породистого уровня шума. Голос его выхлопной системы полностью соответствует спортивному назначению: он сдержанный и мощный одновременно. Водитель ловит себя на желании заставить его петь на высоких нотах, настолько линейно и благородно он это делает, что пока редкость для японских машин. Разумеется, когда вы выжимаете из него 7000 об/мин, легкий зуд начинает пробегать по рычагу коробки передач, некоторым органам управления, педалям и отдельным зонам передней панели. Но ниже этой отметки неприятные шумы и вибрации полностью побеждены: использован алюминий для структурных элементов (блок цилиндров с закрытой верхней плитой, развитая юбка блока, алюминиевый картер), а также обеспечено жесткое соединение двигателя с коробкой передач.

Впускной сип был приглушен благодаря резонаторам в системе впуска, а структурные резонансы снижены за счет плавающих поршневых пальцев, полугидравлического натяжителя цепи ГРМ с храповым механизмом, трохоидного масляного насоса с асимметричным зубом и алюминиевой крышки клапанов. Окрашенная в красно-фиолетовый цвет, последняя превращает мотор в настоящее украшение. Эта красивая крышка скрывает восемь Y-образных коромысел с гидрокомпенсаторами, каждое из которых приводит в действие пару клапанов. Данная техника позволила установить их под более острым углом (развал V-образных клапанов составляет 29 градусов) с увеличенным подъемом. Не стоит забывать, что подобный 16-клапанный газораспределительный механизм обладает меньшей инерционной массой и снижает трение между клапанами и их направляющими. На выпуске клапаны мотора SR20DE заполнены натрием для быстрого охлаждения в фазе предвосхищения детонации, что позволяет избежать стуков.

ДИНАМИКА

Отзывчивая педаль газа, линейно высвобождающая 150 л.с. без резкого пинка в спину, позволяет пройти километр с места (с дымом из-под колес) за 29,6 секунды, 400 метров с места — за 16,1 секунды, а разгон от 0 до 100 км/ч занимает 8,5 секунды (8,4 по данным производителя). При выжатой в пол педали реальная скорость составляет 62 км/ч на первой передаче, 104 км/ч на второй, 156 км/ч на третьей, 200 км/ч на четвертой и 215 км/ч на пятой (220 по заявлению Nissan). Ограничитель срабатывает на честных 7700 об/мин по прибору, и эти высокие рабочие обороты объясняют весьма достойные динамические параметры. С такими результатами Primera 2.0e GT совершает заметный выход в клуб спортивных семейных машин. Впрочем, общую картину несколько портят замеры эластичности при ускорении с 40 км/ч: если разгон нашей Nissan сопоставим с показателями Peugeot 405 Mi-16 (160 л.с.), то подхват на четвертой передаче с 40 км/ч — 34,1 секунды — оказывается не лучше, чем у тяжелого седана Lancia Thema i.e. 16V (150 л.с., 34,3 секунды) или Mazda 626 GT 4WS (148 л.с., 34,3 секунды). Утешает мысль, что Audi 90 2.3 20V при своих 170 л.с. не демонстрирует намного больше ярости (всего 32,0 секунды при 170 силах!), а Honda Accord 2.2i (150 л.с., 33,1 секунды) и Saab 9000 2.3i-16 (150 л.с., 32,9 секунды) не реализуют себя лучше, несмотря на внушительный рабочий объем. В лидерах остаются французские модели (BX GTi 16S, 405 Mi-16 и 21 Turbo), которые выигрывают за счет более спортивного подбора передаточных чисел. Версии 2.0e GT пришлось искать компромисс в этом аспекте, предложив разбивку пяти передач (длинные ступени при очень короткой главной паре), которая одновременно хороша с точки зрения удобства управления тягой и терпима по части акустического комфорта. Словом, трансмиссия не всегда дает ощущение наличия 150 сил под педалью, когда стрелка тахометра колеблется у нижних отметок.

РАСХОД ТОПЛИВА

Отличные характеристики термодинамического КПД двигателя SR20DE обусловлены ускоренным завихрением в дроссельных зонах впускных каналов после прохождения через очень развитый коллектор (быстрое сгорание). Но главным образом — отсутствием трехкомпонентного каталитического нейтрализатора на автомобилях английской сборки. Что может показаться странным, поскольку большинство японских машин, даже не подпадающих под законодательное требование об обязательном наличии очистителя (модели с моторами объемом менее двух литров), теперь прибывают к нам с нейтрализатором. Объяснение простое: английский рынок последним в Северной Европе перешел на неэтилированный бензин. К тому же Primera нацелена на Южную Европу, где катализаторы особо не продвигали. По сравнению с экологически чистыми японскими и американскими версиями наша GT выкраивает дополнительные 10 л.с. при неизменных оборотах (6400 об/мин) и половину единицы степени сжатия. В итоге со средним показателем 11,1 л/100 км она демонстрирует завидную экономичность на уровне переднеприводной Vectra 2000, хотя и без рекордов. При обычном стиле вождения уходит 9,6 л/100 км, а экстремальные режимы остаются в рамках разумного. Чтобы занять все свободное пространство под днищем, топливный бак объемом около 60 литров словно выдули из полиэтилена. Выгодно с точки зрения компоновки салона — бесформенный полиэтиленовый пузырь забирает последние свободные кубические сантиметры, — но неудобно при заправке. Чтобы залить последние литры, потребуется определенное упорство.

ТРАНСМИССИЯ

Не став компактнее предшественниц, новая пятиступенчатая механическая коробка передач модели Primera сбросила вес, выиграв в четкости работы. Примененные двухконусные синхронизаторы повысили мягкость и быстроту переключений. Смена передач, жестко и жестко артикулированная через связующие тяги к коробке, дарит сочное чувство контроля над машиной, которое редко встретишь на японских механизмах с тросовым приводом. Легкие ходы, лишенные при этом дряблости. Гидравлический привод сцепления работает в идеальном симбиозе с коробкой и проявил себя очень покладисто при активной езде. Словом, осязаемые органы управления, работающие чисто, позволяют полностью сконцентрироваться на дороге.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и набалдашник рычага коробки передач, обод рулевого колеса версии GT обшит кожей. Одной из тех лишенных запаха кож — натуральная она или искусственная, никто толком никогда не узнает, — секретом которых владеют только японцы. Главное, что она эффективно впитывает влагу с ладоней и гарантирует надежный хват, соответствующий характеру машины. На этом фоне зернистый кожзаменитель ступицы руля цвета свежего дегтя выглядит несколько дешево. Впрочем, дизайн удался, а регулировка колонки по высоте в сочетании с колесиками настройки подушки водительского кресла по высоте и наклону должна удовлетворить любого. Остается гидроусилитель с производительностью, привязанной к оборотам двигателя, который вносит огромный вклад в удовольствие от управления Primera: точное соответствие реактивного усилия дорожным условиям, сочное возвращающее действие руля, чистая обратная связь по зацепу передних колес. Лишь небольшая дрожь пробегает по нему время от времени, сигнализируя, что одно из колес пытается переварить всю порцию тяги при резком изменении коэффициента сцепления. Или когда вы открываете дроссель на полную в крутом вираже. Этот инструмент будит желание ехать академично и чисто. Для массовой семейной японской машины это в новинку: за ее рулем действительно приятно находиться.

ТОРМОЗА

Тормозной путь Primera 2.0e GT полностью укладывается в средние значения ее класса. Имея в арсенале дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые и увеличенного диаметра), стандартную ABS и двойной регулятор тормозных сил, работающий в зависимости от нагрузки, она избавилась от склонности к перегреву, свойственной базовым версиям Primera (с цельными дисками спереди и барабанами сзади). Серия жестких замедлений не в состоянии подкосить их выносливость, стабильность замедления и хорошее чувство на педали. После жестких издевательств усилие на органе управления остается неизменным. Флагманской модели Maxima, известной своими слабыми тормозами, стоит взять это на заметку. Высокий уровень проработки подвески Primera и стабильный постоянный контакт колес с полотном дороги исключают любые преждевременные срабатывания ABS (в частности, в конце разбитых спусков).

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Модель Primera GT обладает куда более смелым шасси, нежели можно предположить по ее консервативному облику. Она сохраняет стойки McPherson лишь сзади, чтобы щегольнуть многорычажной архитектурой спереди — решением дорогим и сложным, когда речь идет о переднем приводе. Но известно, что японцы не пасуют перед трудностями; они утверждают, что наделили машину самой изощренной и эффективной подвеской, которую когда-либо видел передний привод среднего класса. На деле перед нами схема с мнимыми двойными поперечными рычагами, где обычный верхний А-образный рычаг уступил место наклонному изогнутому верхнему поперечному звену. Этот третий рычаг не только обеспечивает выигрыш в компактности, но и гарантирует жесткую фиксацию амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку он не поворачивается при углах поворота руля. Напрямую вдохновленная подвесками статусных заднеприводных моделей марки (Infiniti, 300ZX), эта передняя архитектура призвана эффективнее оптимизировать геометрию колес в динамике, нежели банальная стойка McPherson. На практике Primera абсолютно взаимно отвечает на любые движения рулем, на любую смену опорных колес, демонстрируя точность и живость реакций, опасную для традиционного переднего привода. Она всегда виражирует плоско, без пауз на раскачку кузова, и охотно ввинчивается в медленные дуги вплоть до первых мягких писков покрышек Michelin MXV2 195/60 VR 14, задолго до того, как будут исчерпаны истинные пределы сцепления. То ли эти шины все еще мелковаты для потенциала шасси, то ли многорычажный направляющий аппарат управляемых колес максимизирует изменения схождения в повороте, в то время как этот же специфический ход подвески минимизирует их на прямой. Вероятно, обе гипотезы справедливы одновременно?

Когда вы доводите Primera до сноса передней оси, увода с траектории можно легко избежать, разгрузив задние стойки McPherson и заставив их параллельные поперечные рычаги (разной длины) направить машину по более удобной траектории. В быстрых же поворотах, напротив, ввиду отсутствия заметных кренов кузова, а значит, и возможности зафиксировать машину на внешних колесах или спровоцировать этот упор, пределы становятся менее предсказуемыми, и в случае необходимости коррекция траектории оказывается более деликатной. Просто потому, что этот момент наступает очень поздно. После тестовой поездки приходится констатировать, что поведенческий барьер, все еще отделяющий классическую компоновку от переднего привода, здесь истончился. Честь и хвала семейной японской модели, традиционно неуклюжей в вопросах настройки ходовой части. Компания Nissan сумела извлечь пользу из своего европейского технологического центра, расположенного в Брюсселе, чтобы четко усвоить запросы автомобилистов Старого Света в части удовольствия от вождения. Primera отлично демпфирует неровности благодаря европейским газонаполненным амортизаторам, разработанным специально для нее (Monroe). Ее шасси сохраняет эффективность на разбитых дорогах, не заставляя страдать пассажиров. Кроме того, невозможно пробить подвеску на череде крупных неровностей. На мокром покрытии она не особо боится аквапланирования, а потоки дождя чисто стекают вдоль ее плоских кузовных панелей, не завихряясь на стеклах. На сыром асфальте и опавших листьях моменты потери сцепления легко распознаются по едва заметным толчкам, приходящим на рулевое управление.

КУЗОВ

Не распространяясь долго об ее конформистском стиле, добавим лишь, что он полностью соответствует духу времени без какой-либо эксцентрики. Этого достаточно, чтобы заставить нас позабыть о удручающей банальности доисторической Bluebird. Primera заявляет о себе как о модели для завоевания массового покупателя. Поэтому она безупречна во всем, что касается жесткости силовой структуры, антикоррозийной защиты кузова и компоновки пространства. Тем не менее, ей удается заявить о своей индивидуальности за счет концепции смещенного вперед салона, которая заставила отодвинуть поперечный мотор в передний свес перед осью, а также за счет запаса высоты над головой. Однако колесная база, которая короче средней в классе (на уровне BMW третьей серии), не сотворила чудес на заднем ряду сидений (запас пространства для ног, удобство посадки). Аэродинамические элементы утяжеляют пятидверную модификацию GT, хотя и не уродуют ее; это было необходимо, дабы авторитетно выглядеть на фоне BX GTi 16S, Vectra 2000, 405 Mi-16, 21 TXI и местных японских соперниц.

КОМФОРТ

Мы уже отметили, что голос двигателя на выпуске избавился от экстремальных частот, сохранив глубокую, но приглушенную ноту. Японская машина с красивым звуком — это стоит зафиксировать! Далее — плавность хода, которая практически не оставляет преимуществ редким удачным решениям европейских конкурентов (Primera плотно держится за дорогу, не утомляя жесткими пружинами). Наконец, боковая поддержка кресел, весьма ценная в рамках активного вождения. Отопление и вентиляция (вентилятор работает тихо, но почти бесполезен на первых двух скоростях) не выходят за рамки обычного (отсутствуют воздуховоды подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров). Работа системы борьбы с запотеванием стекол выглядит более убедительно. Синтетический велюр обивки собирает ворс и аккумулирует тепло (ткани, используемые в Японии, кажутся более изысканными и качественными).

ОСНАЩЕНИЕ

Эта глава послужит ящиком для жалоб. О, сущие пустяки для английской сборки! Если прочность используемых материалов не вызывает нареканий, то в подгонке элементов передней панели есть зоны со сверчками: обивка водительской двери трется о край торпедо. Также мы обнаружили небрежно подогнанную крышку блока предохранителей и откровенно дешёвую пепельницу — детали, которые придирчивый японец никогда бы не пропустил на конвейере. В конце концов, философия Кайдзен не усваивается в одночасье. Особенно англичанами, имеющими репутацию не самых аккуратных работников. Что касается самого оборудования, то помимо спойлеров, юбок, литых дисков, интегрированных противотуманных фар, ABS и широких шин, версия 2.0e GT обладает эксклюзивным правом на трехспицевый кожаный руль, бокс на центральной консоли и указатель давления масла. Что выглядит вполне оправданно. В остальном ее комплектация повторяет четвертый уровень оснащения (SGX), хотя уже первые три исполнения (L, LX, SLX) выводят базовые версии Primera на отличный уровень конкурентоспособности. Наконец, приборы, переключатели и кнопки нашли свои логичные места, за исключением трех клавиш стеклоподъемников пассажиров, врезанных во фронтальную часть бокса центральной консоли (хотя на всех японских машинах привычка требовала сгруппировать их на подлокотнике водительской двери).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

За исключением замены масла каждые 5000 км (интервал, предписываемый другими производителями при тяжелых условиях эксплуатации), обслуживание двигателя SR20DE не доставит хлопот. Для облегчения его замены и откачки через щуп масляный фильтр отныне ввернут в верхней части блока цилиндров. Свечи зажигания с платиновыми наконечниками рассчитаны на 100 000 км пробега. Отметим, наконец, что дилерская сеть Nissan остается лучшей по охвату среди японских брендов в Европе (4000 точек продаж) и единственной, предлагающей полный спектр услуг клиентам в Италии и Испании. Наконец, уже подготовившись к общеевропейской интеграции 1992 года, компания Nissan выбрала Амстердам в качестве центрального логистического узла для снабжения запчастями (срочные поставки дилерам).

ВЫВОДЫ

В гораздо большей степени, нежели любые японские проекты испанской (Suzuki/Santana Samouraï и Vitara) или английской сборки (Honda Concerto), модель Primera является продуктом европейской школы. Финализировав этот проект, компания Nissan окончательно закрепила за собой плацдарм в Европе на заводе в Сандерленде. А тэтчеровская Англия тем самым пустила волка в овечий загон. Primera GT заявляет о себе как о грозе среднего класса: она обладает динамикой и цельностью характера 405, статью Vectra, гостеприимством 21, строгой аскетичностью Passat и... запасом пространства сзади на уровне Audi 90.

ДОСТОИНСТВА: Выдающиеся ездовые качества, образцовая управляемость. Высокий уровень удовольствия от вождения, эффективные настройки шасси. Четкий привод механизма выбора передач, выверенная обратная связь на руле. Богатый уровень стандартного оснащения. Демократичная цена, широкие гарантийные обязательства. Вместительное багажное отделение. Хороший баланс плавности хода.

НЕДОСТАТКИ: Скромный запас пространства для ног задних пассажиров. Несколько блеклые показатели эластичности при разгоне с ходу. Мелкие огрехи сборки и подгонки деталей интерьера. Излишне консервативный стиль, мимикрия под общие жанры массового сегмента. Неудачное расположение клавиш пассажирских стеклоподъемников.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ