Журнальный тест 1991 BMW E36 320i (I6, 2.0 л, 150 л.с., 190 Нм) (Le Moniteur Automobile)

В моменте о фирменных "ноздрях" фирмы BMW бельгийцы в оригинале употребили термин "фасоль", а не общепринятый "почки".

Перевод теста BMW E36 320i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 978, Май, 1991.

BMW 320i

Среди бесчисленных среднеразмерных седанов с рабочим объемом около двух литров BMW 320 — единственная модель, под капотом которой прописалась рядная «шестерка». Это не единственный ее козырь, однако именно он вносит львиную долю в расширение круга приверженцев определенной автомобильной философии.

Можно смело утверждать, что шестицилиндровые двигатели — это неоспоримая специализация баварской марки и неотъемлемая часть ее исторического наследия. Первый мотор подобной архитектуры появился в Эйзенахе еще в 1933 году на модели BMW 303: при рабочем объеме 1173 куб. см и мощности 30 л.с. он уже закладывал фундамент той самой философии, которая много позже принесла успех компании Bayerische Motoren Werke — бескомпромиссные динамические качества и удовольствие за рулем. И сегодня, хотя компактные четырехцилиндровые BMW составляют основу продаж младшего семейства, а спортивные победы еще какое-то время остаются заслугой «четверки» М3, слава баварских машин по-прежнему держится на бархатистой работе и характерном звучании рядной «шестерки». Имея в гамме моторы объемом от двух до 3,5 литра, BMW может похвастаться самым полным арсеналом подобных агрегатов, которые большинство так называемых массовых производителей считают престижными и обычно гордятся возможностью предложить хотя бы один такой двигатель в своей флагманской модели. В Мюнхене на вершине гаммы стоит двенадцатицилиндровый мотор, однако прежде чем дорасти до него, молодой поклонник марки обычно начинает знакомство с двухлитрового агрегата модели 320i.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Поскольку ключевые особенности нового семейства компактов подробно разбирались в наших предыдущих сравнительных тест-драйвах моделей 318i (MA № 971) и 325i (MA № 970), мы не будем на них останавливаться. Будучи первой шестицилиндровой моделью в гамме, 320i наряду с 318i формирует основу продаж «третьей серии». Во Франции руководство местного филиала оценивает долю 320i в 36 процентов, а 318i — в 20 процентов, тогда как в Бельгии портфель заказов распределился иначе: 20 процентов на первую и 48 процентов на вторую. Впрочем, последней пока не приходится конкурировать с 318i в исполнении 316i, чья рыночная премьера только что состоялась. По своей цене и уровню мощности 320i находится примерно посередине между 318i и 325i. Служа своеобразной нижней ступенью для приобщения к «автомобильной культуре баварцев» — той самой концепции Freude am Fahren, которая регулярно фигурирует во всех тестах автомобилей BMW нашего журнала и уже много лет интригует читателей, — она тем не менее остается полноценным старшим игроком внутри «третьей серии». Большинство ее конкурентов также принадлежат к высшим версиям сегмента среднеразмерных автомобилей. Тем не менее это единственная машина с рядной «шестеркой», и подобная уникальность позволяет ей заявлять цену, практически сопоставимую со стоимостью таких куда более быстрых и ярко выраженных спортивных машин, как Renault 21 Turbo или Lancia Dedra 2.0 Turbo. Полагая, что покупатель BMW придает больше значения имиджу своего автомобиля, нежели секундам в секундомере, мы не стали включать Renault в сравнительные таблицы. Вместо этого мы выбрали красивую, но труднопродаваемую Audi 90 2.3, модель Honda Accord EXi 2.2i (пожалуй, единственную, чей атмосферный четырехцилиндровый мотор действительно способен составить конкуренцию шестицилиндровому агрегату BMW) и, наконец, Mercedes 190 E 2.3: при схожих с мюнхенским седаном возможностях заоблачная цена не оставляет ему шансов в рамках серьезного сравнения.

ДВИГАТЕЛЬ

Для рабочего объема в два литра наиболее логичной архитектурой видится четырехцилиндровая схема, поскольку оптимальный литровый объем на один цилиндр составляет около 500 куб. см независимо от их общего числа. Марка BMW долго хранила верность этому решению со своими седанами 2000 и знаменитыми машинами серии 2002, которые в период с 1962 по 1977 год фактически вывели компанию взлетным курсом в лигу крупных автопроизводителей. С появлением первой «третьей серии» Мюнхен возродил давнюю традицию, наделив модель 320 компактной двухлитровой «шестеркой». И поныне подобная компоновка при данном рабочем объеме встречается крайне редко. Если поискать хорошенько, едва ли удастся найти кого-то еще, кроме японцев вроде Mitsubishi и готовящейся присоединиться к ним Mazda, кто станет так усложнять себе жизнь.

В основе подобных инженерных решений, как и в случае с Alfa Romeo и ее новейшей 164 Turbo (двухлитровый наддувный мотор V6), зачастую лежат жесткие налоговые тиски. У BMW же в конце семидесятых проблемы с фискальным обложением роли не играли, и решение спроектировать двухлитровую «шестерку» выглядело скорее плодом чисто философских соображений. Действительно, если уменьшение единичного объема цилиндра бьет по характеристикам крутящего момента, то рост числа цилиндров идет на пользу эластичности и бархатистости работы, обеспечивая ездовые ощущения, кардинально отличные от повадок более грубых четырехцилиндровых моторов. Судя по всему, дефицит тяги на низах нисколько не испугал баварских инженеров, которые при обновлении двух- и 2,5-литровых моторов в 1990 году даже не стали увеличивать рабочий объем. Ради прибавки мощности и адаптации благородных механизмов под жесткие экологические нормы они предпочли внедрить головку блока с четырьмя клапанами на цилиндр — решение, которое, как известно, отнюдь не способствует уверенному подхвату на малых и средних оборотах. И хотя официальные цифры рапортуют о приросте крутящего момента на 16 процентов по сравнению с предшественником, 24-клапанный двигатель на 320i и 520i остается весьма полым на низах.

Внимательное изучение технических характеристик красноречиво подтверждает это: пик крутящего момента в 190 Нм достигается при 4700 об/min, а все 150 сил рапортуют о готовности на отметке 5900 об/мин, что сужает оптимальный рабочий диапазон всего до 1200 оборотов. Стоит подчеркнуть, что удельная мощность превышает показатель в 75 л.с. на литр, что само по себе великолепно. Во всяком случае, все это очень напоминает повадки спорткара, на статус которого модель 320i, разумеется, вовсе не претендует. И всё же она едет достойно — благодаря очень толково подобранному ряду передаточных чисел в трансмиссии (нововведение для «третьей серии») и отличной балансировке мотора вкупе с безупречной плавностью и эластичностью. Проще говоря, в спокойном или туристическом режиме водитель не столкнется ни с малейшими рывками, ни с капризами при попытке ускориться с хода, однако для быстрого перемещения или банального обгона щелкать рычагом коробки передач придется без зазрения совести.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В этих условиях 320i предлагает характеристики, вполне сопоставимые с показателями главных соперников. Максимальная скорость в 213 км/ч — это ровно столько же, сколько у мощной Dedra Turbo или Honda Accord, также располагающей 150 силами, и чуть лучше результатов Audi 90 и 190 E 2.3. В разгоне с места BMW идет наравне с конкурентами, оснащенными атмосферными моторами, затрачивая на преодоление первых 400 и 1000 метров 16,4 и 30,3 секунды соответственно. Здесь Lancia уже заметно уходит вперед, чтобы впоследствии захватить сокрушительное лидерство в дисциплине эластичности. Именно в этом упражнении, как и предполагалось по первым впечатлениям, 320i пасует. Высокооборотистый характер скромной 24-клапанной «шестерки» оборачивается временем в 34,4 секунды на преодоление километра с хода при начальной скорости 40 км/ч, из-за чего машина оказывается в хвосте группы «продвинутых» семейных седанов. Сам по себе этот результат не катастрофичен, но хуже другое: на промежуточных замерах в диапазонах от 60 до 90 км/ч и от 90 до 120 км/ч модель 320i безнадежно отстает от собственной младшей сестры 318i. Чтобы не быть с позором обойденным банальной «четверкой», водитель должен филигранно орудовать рычагом коробки, удерживая стрелку тахометра выше отметки 4000 об/мин — именно тогда 320-я наконец пробуждается от летаргического сна.

РАСХОД ТОПЛИВА

Разумеется, подобный стиль вождения неизбежно отразится на бюджете на горючее. Впрочем, ничего запредельного: средний расход на уровне 12,6 литра на 100 км выглядит вполне прилично с учетом темпа нашего теста, что подтверждает высокую топливную эффективность новой «шестерки». Максимальный зафиксированный расход весьма показателен: 18 литров на 100 км во время замеров динамики и заездов по кольцевой трассе — отличный результат для 150-сильного седана снаряженной массой 1300 кг. С другой стороны, минимальный показатель в 9,8 литра на 100 км может показаться слегка завышенным, однако это логично проистекает из характера мотора, который даже в прогулочном режиме требует к себе несколько жесткого обращения. Наконец, хотя топливный бак прибавил 10 литров по сравнению с предшественником, автономность (в наших условиях составлявшая от 320 до 480 километров) остается слабым местом модели — тем более что мы вновь убедились в излишнем пессимизме датчика уровня топлива.

ТРАНСМИССИЯ

Если не принимать в расчет опциональные спортивные коробки передач, трансмиссию автомобилей «третьей серии» методично критиковали за неудачный подбор передаточных чисел еще с 1977 года. Баварским инженерам потребовалось почти полтора десятилетия, чтобы прислушаться к этим замечаниям, результатом чего стало появление новой коробки передач с прямой пятой передачей. Трансмиссия унифицирована для всех версий, а различия сводятся лишь к главной паре, меняющейся в зависимости от мотора. Впрочем, не всегда: 318-я и 320-я делят одинаковое передаточное число финального редуктора, а это значит, что в нашем случае коробка настроена на откровенно «короткие» передачи. Максимальная скорость достигается ровно на грани срабатывания ограничителя оборотов, и для его активации порой достаточно малейшего уклона или попутного ветра. Учитывая дефицит крутящего момента у «шестерки», выбор такого ряда был неизбежен. Плотный ряд передаточных чисел и минимальное падение оборотов при переключениях помогают частично замаскировать слабости мотора, обеспечивая вполне приятный спортивный характер. Тем более что манипулировать рычагом коробки — истинное удовольствие, и в таких условиях просто не надоедает наслаждаться сочными забросами стрелки тахометра и мелодичным голосом 24-клапанника.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На прежнюю «третью серию» регулярно сыпались упреки за отсутствие усилителя руля и излишне длинную рейку. На сей раз проблем нет: за исключением базовой 316i, все версии оснащаются гидроусилителем с переменным в зависимости от оборотов усилием, который работает настолько незаметно, насколько это возможно. Прозрачность привода отменна, а информативность касательно работы колес в пятне контакта и состояния покрытия в некоторых ситуациях даже избыточна. Иной раз водитель может сетовать на заметные толчки на рулевом колесе. Как известно, баранка спортивного типа не регулируется по вылету, однако это не портит посадку — благодаря микролифту водительского кресла за рулем устраиваешься великолепно. Это достоинство модели вносит огромный вклад в удовольствие от дальних поездок.

ТОРМОЗА

Когда унификация идет в правильном русле, она приносит лишь пользу. На этот путь модель 320i заимствует тормозной комплекс от 325i — то есть диски по кругу, причем передние вентилируются. Система имеет солидный запас прочности, демонстрирует высокую эффективность и выдающуюся выносливость. Во Франции антиблокировочная система ATE-Teves входит в базовое оснащение, тогда как в Бельгии ее предлагают за доплату. Впрочем, эта первая измена немецкого производителя в пользу Bosch вместо традиционного поставщика не влечет негативных последствий: система работает деликатно, хотя кажется чуть более медлительной при восстановлении рабочей логики после отскока колес от дорожных неровностей.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Опираясь на увеличенную колесную базу, возросшую колею, почти идеальную развесовку по осям, сложнейшую заднюю подвеску (позаимствованную у родстера Z1) и отличные шины Michelin MXV2 размерности 205/60 VR 15, модель 320i вместе со своими сестрами стала намного спокойнее. Курсовая устойчивость, вокруг которой в редакции велись горячие споры, в тестах 325-й и 318-й признавалась требующей доработки. Поскольку раскусить все сильные и слабые стороны совершенно новой машины с налету невозможно, позвольте внести небольшую ремарку. У нашей 320i прямая дорога не вызвала никаких нареканий, и к боковому ветру она чувствительна не больше любого другого автомобиля. С другой стороны, рулевое управление, пожалуй, излишне остро около нулевой зоны, из-за чего микрокоррекции, выполняемые водителем на рефлекторном уровне, провоцируют легкие рыскания, что утомляет на высокой скорости. Этот эффект отчетливо проявляется в ночных поездках по незнакомым дорогам, когда пассажиры невольно ощущают все колебания и сомнения водителя.

Новые габариты и подвески в корне изменили ездовые повадки «третьей серии». Забудьте предшественницу: новое семейство ставит во главу угла абсолютную безопасность, причем склонность к недостаточной поворачиваемости разработчики даже не пытаются скрывать. Подобный вектор может слегка разочаровать преданных адептов спортивного стиля, однако общая эффективность ничуть не пострадала — в отличие от модели 323i предыдущего поколения, которую сделали безопаснее прародительницы, но начисто лишили драйверского азарта. Короче говоря, на сухом асфальте 320i демонстрирует предельно нейтральный характер, позволяя проходить повороты на высокой скорости без малейшего напряжения. Но автомобили BMW издавна принято проверять на влажном покрытии. И здесь 320i ведет себя много надежнее предшественницы. Свою лепту внесла новая конструкция шасси, однако нельзя сбрасывать со счетов и относительную нехватку тяги мотора. Поскольку избыточный крутящий момент хронически отсутствует, от водителя не требуется ювелирной точности при работе с педалью газа. Начиная с третьей передачи, а то и со второй, можно смело давить на акселератор — срыва ведущих колес в букс можно не опасаться. А в поворотах тенденция к распрямлению траектории лишь усиливается с падением коэффициента сцепления. В таких условиях действовать приходится по рецепту переднеприводных машин: приотпустить газ в ожидании, пока траектория сожмется. Конечно, это менее весело, зато прибавит работы кузовщикам, поскольку, что бы ни утверждали фанаты контрруления (к числу которых, к слову, принадлежит и автор этих строк), неосторожная езда на старой «третьей серии» под дождем частенько заканчивалась серьезными авариями.

КОМФОРТ

По сравнению с предшественницей ходы подвески увеличились, а упругие элементы обрели лучшую прогрессивность характеристик. Плотность демпфирования остается фирменной чертой марки, и хотя 320i стала лояльнее к пассажирам, она сохраняет упругий спортивный комфорт, идеально гармонирующий с характером силового агрегата. Великолепный профиль передних кресел неизбежно отодвигает наступление усталости в дальних поездках. Они безупречно фиксируют спину и бедра, а регулировка водительского сиденья по высоте позволяет мгновенно найти идеальную посадку. Организация рабочего места традиционно безупречна: все органы управления находятся на своих местах, а приборы читаются идеально. Если длина кузова «третьей серии» увеличилась на 13 сантиметров, то на долю задних пассажиров достались лишь три скромных сантиметра. Иными словами, простором салон по-прежнему не блещет, и по соотношению габаритов и вместимости новинка даже сделала шаг назад. Зато задний диван стал гостеприимнее, хотя остался жестко закрепленным. Шумоизоляция от качений колес и аэродинамических потоков вышла на новый уровень и заслуживает похвалы. Правда, сама «шестерка» работает громковато и во многом перекрывает посторонние шумы; в дальней дороге ее звонкий голос, при всей своей прелести, может и утомить. Отопитель работает мощно и прогревает салон мгновенно. Управлять им так же просто, как в дешевой машине, однако за простыми крутилками скрывается эффективная электроника, поддерживающая заданную температуру в салоне.

КУЗОВ

Внешность новой «третьей серии» вызывает всеобщее одобрение. Практически каждый провожает машину взглядом, сходясь в едином мнении: она прекрасна. Стилистика передней части поначалу может озадачить, но к ней быстро привыкаешь, и со временем начинаешь думать — как заметил сотрудник дорожной службы — что она зрительно ставит в тупик даже старшие «пятерку» и «семерку». Можно ожидать, что стиль BMW девяностых годов пройдет под знаком выразительных «ноздрей». Посадка в салон стала удобнее благодаря выросшей высоте дверных проемов, причем дивиденды от этого полностью достались задним пассажирам. Новое поколение также выделяется солидным профилем багажника. Высокая и короткая корма несколько ухудшает обзор назад при маневрировании, но это полбеды; куда неприятнее эргономические просчеты грузового отсека. Безусловно, проем опускается до бампера, но крышка багажника осталась короткой, из-за чего поставить средний чемодан вертикально физически невозможно. Глубине багажника также не хватает вертикального простора, к тому же пространство съедено выступами колесных арок. В итоге заявленный объем в 435 литров плохо отражает те трудности, с которыми придется столкнуться при сборах в поездку выходного дня.

ОБОРУДОВАНИЕ

Французское отделение BMW уже несколько лет уделяет пристальное внимание комплектации своих машин, поэтому на местном рынке 320i укомплектована достойно. Совсем иначе обстоят дела в Бельгии, где базовое оснащение граничит с аскетизмом. Перечисляя основные различия между версиями для Бельгии и Франции, отметим отсутствие у первой антиблокировочной системы, электростеклоподъемников, велюровых ковриков, центрального подлокотника сзади и аудиоподготовки. Обе машины располагают противоугонной сигнализацией в паре с центральным замком, но довольствуются штампованными дисками. Впрочем, закрывающие их колпаки выполнены изящно и на удивление не портят облик автомобиля. Они могли бы служить доказательством качества, но, увы, придирчивый осмотр выявляет огрехи: в некоторых ракурсах лакокрасочное покрытие кажется шагреневым, центральный замок хлопает громче, чем в Fiat (зато сразу ясно: двери заперты), а примененный пластик выглядит проще того, к чему приучила марка. И если в вопросах качества отделки BMW начинает уступать Mercedes, стоит помнить, что новая «трёшка» все равно значительно дешевле модели 190.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Система индикации сервисных интервалов позволила дилерской сети BMW успешно (и во многом принудительно) привязать к себе клиентов — порой до ощущения плена, особенно когда счета за ТО достигали заоблачных высот. К счастью, сегодня расценки стали ближе к реальности, и фирменный подход к обслуживанию действительно помогает экономить. Кроме того, новые рядные «шестерки» изначально проектировались с расчетом на сокращение затрат на содержание.

ИТОГ

Став безопаснее и комфортнее, новая 320i поумерила свой былой пыл. Но она не растеряла харизму, составляющую главную прелесть автомобилей BMW. Эту индивидуальность формирует рядная «шестерка»: пусть ей отчаянно не хватает тяги на низах, она дарит совершенно уникальный ездовой характер, недоступный другим машинам этого класса. От водительской посадки и шумоизоляции до механизма переключения передач и его рядов — здесь всё подчинено тому, чтобы в полной мере наслаждаться мелодичными раскрутками мотора. Этот двухлитровый седан адресован не только солидным отцам семейства, стремящимся подчеркнуть статус, но и истинным ценителям прекрасной механики. А для класса семейных машин это большая редкость...

ДОСТОИНСТВА: Удовольствие от работы 6-цилиндрового двигателя. Отличная посадка за рулем. Очень надежное поведение на дороге. Спортивный комфорт. Дизайн. Отделка.
НЕДОСТАТКИ: Нехватка тяги на низких оборотах. Соотношение габаритов и вместимости салона. Багажник: нехватка высоты, форма погрузочной площади и узкий проем. Падение качества изготовления. Бедное оснащение в Бельгии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ