Журнальный тест 1991-ого BMW E36 318i (1.8 л, 113 л.с., 162 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E36 318i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 971, Февраль, 1991.

BMW 318i

В автомобильном мире существуют машины, мимо которых невозможно пройти. Кажется, их статус формируется сам собой — быть может, благодаря магии, которую бренд сумел вокруг них соткать? Или под влиянием царящего вокруг конформизма? Определить сложно. Пожалуй, все дело в том, что они глубоко эволюционировали, нисколько не изменив ни своей философии, ни своему символизму. И BMW 318i — одна из таких машин.

Среди автомобилизированой братии (остались ли еще другие?) все мыслят одинаково... Во всяком случае, молодые особи мужского пола. Одинаковые устремления, одинаковые желания. Однако не заблуждайтесь: когда в автомобильной среде говорят о сильном поле, это касается исключительно тех, кто "проводит больше времени за рулем, чем в дамской постели". То есть нас с вами (естественно!). Фраза в кавычках принадлежит Франсуа Нурисье. К слову, настоятельно рекомендую прочесть его ироничные наблюдения над миром заядлого автолюбителя в книге Autos Graphie, вышедшей этой осенью в издательстве Albin Michel. Эти размышления о роли автомобиля в нашей жизни местами слегка легкавесны, но всегда предельно точны и способны вызывать раздражение у всех, кто сотворил себе из машины кумир, не пытаясь взглянуть на вещи со стороны. Пользуясь случаем, хочется посоветовать внештатным авторам, ведущим автомобильные литературные колонки, чаще обращаться к подобным трудам. Это отличная и конструктивная альтернатива утомительно-однообразным версткам очередных четырехцветных альбомов на глянцевой бумаге — сборников красивых фотографий, предназначенных, вероятно, для инфантильных подростков. Автомобиль достоин более глубокого осмысления, чем простое созерцание его образа. Впрочем, наша профессия редко оставляет выбор: автомобильный феномен чаще порождает компиляцию иллюстраций, чем сборник идей, и чаще каталог, чем философское эссе. Вернемся же к BMW 318i, которая благодаря сине-белому пропеллеру на капоте может преподноситься как рядовой семейный седан, наделенный огромным обаянием.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Как и предшественница, новая младшая BMW вызывает определенное восхищение, не обладая при этом ничем сверхъестественным. Наряду с 316i, появляющейся в продаже весной, 318i остается единственным седаном мюнхенской марки, рассчитанным на массового покупателя. Иными словами, она почти доступна с финансовой точки зрения. Хотя машина и осталась дорогой — практически на 15% во Франции и на 12% в Бельгии дороже прежней четырехдверной модели, — ее цена оправдывается чуть менее скудным оснащением. Отныне 318i уже в базовой комплектации оснащается гидроусилителем руля с варьируемым в зависимости от оборотов двигателя усилием (чего нет у 316i) и рядом свежих изысков: переменным интервалом работы стеклоочистителей в зависимости от скорости с переходом в прерывистый режим при остановке автомобиля, автоматическими преднатяжителями передних ремней безопасности, электронным управлением системой отопления, эргономичными задними ремнями с обратным расположением точек крепления, передними электростеклоподъемниками и системой ABS в качестве штатного оборудования (не обязательного во Франции), а также электроприводом зеркал, отныне входящим в стандартное оснащение в Бельгии.

К этому следует добавить стоимость трехкомпонентного каталитического нейтрализатора, поскольку как во Франции, так и в Бельгии 318i поставляется исключительно с этой системой очистки (как, впрочем, 316i и 320i). По части разного рода опций и аксессуаров самая доступная баварская машина остается все такой же лаконичной. Это позволяет нам подробнее остановиться на ее механической архитектуре и успехом в кинематике — областях, где баварцы решили проявить особое рвение после долгого периода спячки. Не хотят ли они тем самым ярко доказать, что задний привод в среднем классе еще не умер? Это прямое приглашение для всех ценителей правильной езды, пусть даже в целом все доработки кузова и шасси склонны сглаживать «приятные» особенности, присущие классической компоновке (занос задней оси по требованию). Таким образом, Третья серия 1991 модельного года открыто делает ставку на абсолютный баланс и безопасность.

«Тройка» получила не только новый, существенно более аэродинамичный дизайн, обеспечивший очень низкие коэффициенты подъемной силы на обеих осях. Отныне она опирается на 15-дюймовые колеса, прибавила в колее (на 12 мм спереди и на 30 мм сзади), вытянулась по колесной базе на 130 мм и кардинально уменьшила свесы — продольно расположенный двигатель не выступает за переднюю ось, что позволило добиться практически идеальной развесовки. Наконец, она получила подвеску с изысканной кинематической схемой. Особенно сзади, где ведущий мост работает на многорычажной подвеске с центральным направляющим рычагом, напрямую позаимствованной у родстера Z1 (который теперь с чистой совестью может уйти в историю, поскольку его производство прекращено).

Таким образом, пятно контакта с дорогой было увеличено за счет максимального использования площади кузова; ниспадающий передний бампер (всегда мышино-серого цвета, независимо от выбранного тона кузова) практически не выступает за пределы колесных арок. Из-за этого остается совсем немного деформируемого объема для защиты передка при фронтальном ударе. Умы из BMW обошли эту проблему, смонтировав П-образный профиль (собственно бампер из композита и стекловолокна) непосредственно на гидравлических амортизаторах удара с телескопическим сжатием, способных гасить столкновения на скорости до 4 км/ч без последствий, а до 15 км/ч — без повреждения несущей структуры. Та же картина и сзади, за исключением того, что гидравлика уступила место старому доброму резиновому демпферу. Теперь наша BMW защищена не хуже железнодорожного вагона. Впрочем, куда более изящно, поскольку буферные элементы надежно скрыты за красивыми контурами внешних накладок. В сумме все эти элементы работают на сбалансированность и гармоничность облика новой модели. Результат? Продуманный спортивно-компактный дизайн, который приходится по душе знатокам марки, поскольку он не предает традиционных черт: характерной хромированной решетки радиатора в форме ноздрей, четырех фар (ставших здесь «суперэллипсоидными» и объединенных под общим покровным стеклом) и изгиба задних стоек крыши. Эстетически Третья серия сумела следовать моде, не потеряв своего лица. Но как обстоят дела с баварским удовольствием за рулем — знаменитым Freude am Fahren (удовольствие за рулём)?

ДВИГАТЕЛЬ

Вся гамма бензиновых моторов уже дебютировала на предыдущей модельной линейке либо на семействе классом выше (Пятая серия). Единственной новинкой ближе к концу года станет модернизированный 2,5-литровый турбодизель. На данный момент нам уже удалось освежить впечатления от 2,5-литрового 24-клапанного 6-цилиндрового мотора (192 л.с.) за рулем 325i в нашем предыдущем выпуске (№ 970). Наряду с этой многоклапанной «шестеркой» и другим 2-литровым мотором (150 л.с.), появившимися совсеми недавно на Пятой серии, два 4-цилиндровых двигателя вернулись к нам лишь слегка модернизированными. Агрегат объемом 1596 см³ на 316i, как и 1796-кубовый мотор на 318i, выполнены в общем чугунном блоке с диаметром цилиндров 84 мм и работают с ходом поршня 71 и 81 мм соответственно. Поршни с выемкой в днище, напоминающие аналогичные детали от 12-цилиндрового двигателя марки, похудели еще на 40 г каждый благодаря укорачиванию юбки на 5 мм. Шатуны воспользовались этим, чтобы удлиниться в той же пропорции и стать легче на 16 г каждый. Отличное улучшение по части инерционных масс! И практика подтверждает теорию: 1,8-литровый мотор урчит с прекрасной ровностью, оставаясь очень тяговитым на всех оборотах. Словом, двигатель демонстрирует цельный характер во всем диапазоне работы и отличается сочным звучанием. Он крутится с нарастающим подхватом, не скисая до самого верха. Несмотря на наличие каталитического нейтрализатора (с обогреваемым лямбда-зондом), отнявшего у него 2 л.с. и 3 Нм, он сохраняет традиционную бодрость баварских «четверок» (113 л.с. при 5500 об/мин, 162 Нм при 4250 об/мин).

Среди внесенных усовершенствований следует отметить уменьшение размеров микропроцессорного блока Motronic, управляющего зажиганием и впрыском, а также расширение его функциональных возможностей (попарно-параллельный впрыск, то есть парами цилиндров, функция защиты катализатора и т.д.). На смену системе Motronic DME M 1.3 пришла система управления DME M 1.7. Оснащенный моноблочным масляным картером, выполняющим роль элемента жесткости связки двигателя и коробки передач, мотор получил масляный поддон (емкостью 4 литра), смещенный назад ради святого грааля — правильного распределения нагрузки по осям. Внутрь установлен противоотливной щиток, предотвращающий вспенивание масла и гарантирующий безупречную работу гидрокомпенсаторов в головке блока. Новое шасси и кузов потребовали перекомпоновки подкапотного пространства: силовой агрегат, прижатый к моторному щиту, наклонен на 30° в сторону выпуска, чтобы обеспечить низкую линию капота. Его открывание меньше понравится любителям традиций, несмотря на газовые упоры: капот теперь откидывается сзади наперед на угол 53° (защелка освобождает «сервисное» положение на 83°). Раскрытие от перегородки назад, увы, ушло в прошлое. Изящное оформление клапанной крышки, возможно, немного утешит ностальгирующих.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Отличная форма 4-цилиндровых моторов BMW уже была описана. Но мы не ожидали столь впечатляющих результатов при замерах динамики... Разгромив собственные заводские данные (0–100 км/ч за 11,3 с, 0–1000 м за 32,4 с), наша 318i оказалась практически так же динамична, как 8-клапанный хэтчбек GTI, показав ровно 9,6 с и 31,0 с соответственно. Подтвердилась лишь паспортная максимальная скорость (198 км/ч). И немудрено: она достигается на прямой 5-й передаче буквально в двух шагах от срабатывания ограничителя оборотов (6300 об/мин по тахометру). Как в разгоне с места, так и при ускорении с хода машина оказывается быстрее большинства соперников аналогичной мощности, а порой не уступает или даже превосходит автомобили с моторами большего рабочего объема, такие как Citroën BX GTi, Lancia Dedra 2.0 i.e., Opel Vectra 2.0i, Peugeot 405 SRi или Renault 21 TXI. На отметке в 1000 метров она уступает прежней 318iS всего 0,6 секунды. Что ж, согласимся: подбор передаточных чисел новой коробки передач играет ей на руку как минимум на первых 400 метрах. Но только не на дистанции в километр, которая требует подоткнуть 5-ю передачу за 3 км/ч до финишной черты, иначе 4-я выкрутится до отсечки на 163 км/ч... BMW превзошла собственную репутацию — впрочем, как и 325i, побывавшая на нашем измерительном участке две недели назад (на 0,5 с быстрее паспорта на километре с места).

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь 318i также проявила себя с лучшей стороны на фоне прямых конкурентов. Учитывая активное использование коробки со сближенными передаточными числами, средний результат 9,8 л/100 км на отрезке более 1400 км испытательного пробега следует считать весьма умеренным аппетитом для выбранного стиля езды. Это на 1 литр меньше, чем у прежней модели с таким же мотором без катализатора. Очередное доказательство того, что сближенный ряд трансмиссии не ведет к повышенному расходу топлива. Наконец, полиэтиленовый двухсекционный бензобак прибавил в объеме 10 литров и вмещает теперь 65 литров, что обеспечивает запас хода не менее 600 км.

ТРАНСМИССИЯ

В конце концов производитель отказался от растянутых передаточных чисел на своей младшей модели. Поскольку Третья серия служит входным билетом в мир марки, она больше не могла терпеть вялого характера. Поэтому она впервые получила 5-ступенчатую коробку передач с прямой 5-й передачей (передаточное отношение 1:1), единую для всех бензиновых версий. Единственное исключение сделано для 325i: чтобы лучше реализовать ее незаурядный потенциал, она вполне логично получила чуть более «длинную» главную пару. Прямая передача всегда имеет преимущество, исключая потери на трение, присущие понижающим парам. Отсюда лучший КПД на 5-й передаче, не говоря уже о том, что итоговый подбор чисел рассчитан так, чтобы переключаться между промежуточными ступенями с минимальным падением оборотов. Настоящий восторг! Наконец, поскольку карданный вал вращается на 20% медленнее, вся кинематическая цепь меньше подвержена вибрациям и работает тише. В отличие от прежней 318i, эта машина больше не страдает от ударов в районе дифференциала, который, судя по всему, изолирован и подвешен существенно лучше. Работа рычагом переключения передач стала еще четче как на холодную, так и на горячую благодаря новому покрытию на кольцах синхронизаторов. Для убежденных сторонников автоматических коробок отметим, что новый 5-ступенчатый «автомат» (на этот раз с повышающей 5-й передачей) предназначен исключительно для 6-цилиндровых машин, а 316i и 318i могут поставляться с прежней 4-ступенчатой коробкой с гидроэлектронным управлением (4-HP-22).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Если на 316i без усилителя все еще приходится крутить руль на 5,1 оборота от упора до упора, то гидроусилитель 318i сокращает это число до 3,4 оборота. Ощутимое облегчение жизни! Впрочем, рулевому управлению не помешало бы чуть меньше производительности усилителя. Регулировки рулевой колонки нет, зато спортивных рулей в списке опций — хоть отбавляй. Когда передние колеса проваливаются в небольшую яму асфальта, по подвеске и рулевому механизму проходят шумы и легкие толчки. Этот недостаток не наблюдался на 325i, оснащенной амортизаторными стойками с раздельными точками крепления пружин и амортизаторов.

ТОРМОЗА

Переход на 15-дюймовые колесные диски на всех версиях позволил увеличить площадь тормозных дисков, фрикционных накладок и толщину последних. Наш тестовый автомобиль не был оснащен системой ABS Teves Mk IV, а потому был лишен дисковых тормозов сзади. Впрочем, жаловаться не приходится: разработчики все же уделили внимание 9-дюймовым барабанам, чтобы лучше защитить их от коррозии... Экстренные торможения заканчиваются чистой блокировкой передних колес (при отсутствии ABS). В целом система не склонна к быстрому перегреву и не нарушает отличный природный баланс шасси.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как мы уже видели, передние стойки МакФерсон не представляют особого интереса, за исключением пересмотренной геометрии, вдаваться в подробности которой здесь нет необходимости. Стабилизатор поперечной устойчивости (сечением 20 мм) стал тоньше на 2,5 мм по сравнению со стабилизатором на 320i и 325i. А на 316i его и вовсе нет. В итоге передняя управляющая ось заходит в поворот без малейшего намека на снос. Скорее задняя ось провоцирует недостаточную поворачиваемость или, точнее, отказывается уходить в занос при торможении (тенденция к схождению колес) из-за резкого сброса газа. В пределе, если ее подгонять, машина производит впечатление хорошего переднего привода: руль наливается тяжестью, но остается чистым от паразитных силовых подруливаний. Она лишь несмело превращается в прежний задний привод при прохождении покрытий с очень низким коэффициентом сцепления. Но даже там мощности 318i не совсем хватает для эффектных скольжений. Ее поведение фундаментально понятное и прогнозируемое, пусть даже это оставляет поклонников прежнего шасси с чувством легкой неполноценности. В конечном счете ее цель — предельная эффективность, доступная большинству водителей.

Три поколения «троек» сменяли друг друга, так и не сумев избавить свою заднюю подвеску от преувеличенной строптивости на мокром покрытии. Получившая прививку новая модель стремится стать понятной везде, не отказываясь от классической компоновки. Но разумно ли продолжать этот путь, если ярко выраженный заднеприводный характер теряется? Второй вопрос: слишком послушный автомобиль не учит азам вождения, и ошибка совершается без понимания ее причин. Тем не менее, 318i наполняет свежестью понятие Freude am Fahren благодаря этой новой легкости. Она быстра в виражах, демонстрирует отличную выправку на прямых и лишь слегка чувствительна к боковому ветру. Что касается сцепления с дорогой, то штатные шины Good Year NCT 2 размерности 185/65 R15 представляют собой абсолютно разумный компромисс. Учитывая передаваемую мощность, выбор резины от старших сестер (205/60) не имеет смысла. Ровно как и заказ спортивной подвески M-Technic с занижением на 15 мм, традиционно предлагаемой в качестве опции.

КУЗОВ

Следуя современной моде, BMW Третьей серии переходит на технологию вклеивания лобового (наклоненного под углом 61°) и заднего стекол (наклон 66°) с перекрытием профилированной рамки в форме водосточного желоба. На нашем автомобиле нити обогрева (170 Вт) заднего стекла создавали помехи для антенны, интегрированной в то же многослойное стекло. Судя по всему, заводская аудиоподготовка имеет плохую помехозащищенность. Боковые стекла установлены более вертикально (25°), чтобы избежать парникового эффекта в салоне. В Бельгии передние электростеклоподъемники по-прежнему предлагаются за доплату. Двери сохранили привычную для марки форму, но отныне выполнены по автоклавному типу со скрытыми водостоками. Они захлопываются с глухим благородным звуком, который издают уплотнители, подчеркивая высокое качество сборки. Наружные зеркала, прямо названные «аэрозеркалами», получили оптимальную форму, позволивушую вдвое снизить их негативное влияние на коэффициент лобового сопротивления. Не потому ли производитель уменьшил площадь самих зеркальных элементов (недостаточная высота, узкое поле зрения)? Их обогрев предусмотрен только за доплату — в пакете с обогревом замка водительской двери и форсунок омывателя. Недоработка, затрагивающая безопасность и недостойная автомобиля этой ценовой категории. Закрытые «суперэллипсоидные» фары, как следует из названия, стали мощнее. Их пучок света кажется менее рассеянным, когда вам случается попасть под ослепляющий встречный поток. Крышка багажника откидывается на двух гидравлических упорах почти вертикально, как на Audi 80, с той лишь разницей, что здесь она открывает доступ к глубокому и очень удобному грузовому отсеку. В очередной раз приходится пожалеть об отсутствии складывающихся спинок заднего дивана. Единственное копромиссное решение — опциональный пакет из центрального подлокотника и лючка для перевозки лыж. Внутренняя ручка позволяет закрывать багажник, не пачкая рук.

КОМФОРТ

Несмотря на ощутимый прогресс, вместимость салона Третьей серии по-прежнему не является ее сильной стороной. Нельзя было рисковать внутренней конкуренцией с Пятой серией. Что ж, справедливо. Зато маленькая BMW отныне отличается наконец-то приличной шириной на уровне локтей, хорошим запасом пространства спереди и, главное, внушительным запасом над головой. Даже с люком в крыше, аналогичным тому, что применяется на 850i — он привлекателен своей малой толщиной и не создает шумных сквозняков при вентиляции. Кузов кажется обтекаемым, однако на передних стойках возникают аэродинамические турбулентности, добавляющие несколько лишних децибел. В остальном шумоизоляция не вызывает ни наименьших нареканий. Подушки сидений стали чуть мягче и лучше гасят вибрации, не кажусь размазнями. Спинка кресла получила вентиляционный канал под подголовником и обеспечивает лучшую боковую поддержку спины. Распределение нагрузок и удержание тела в поворотах не вызывают вопросов. Что касается подвески, инженерам удалось заставить многорычажную заднюю подвеску от Z1 работать на более широких ходах, необходимых для семейного седана. Характеристики схождения колес остаются постоянными по всему ходу подвески, а эластокинематика сохраняет свою строгую точность независимо от загрузки автомобиля.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

О пробелах в оснащении уже упоминалось выше. Остается лишь длинный список опций, который просто невозможно уместить в нашу техническую карточку, хотя она и была обновлена для этих целей. Это замечание справедливо для Бельгии, где даже стандартный набор (знак аварийной остановки, аптечка, огнетушитель) предлагается за отдельную плату. Утешает лишь то, что некурящим не придется платить за демонтаж пепельниц. Общее впечатление от отделки: безупречная снаружи, она слегка портится из-за все более навязчивого присутствия пластика в салоне. Каркасы передних сидений уступили место пластиковым ковшам (прощайте, колени задних пассажиров). Крышка перчаточного ящика больше не падает тяжело под весом лежащих в нем вещей, но выглядит легкой и не слишком аккуратно подогнанной. Наконец, два слоя фетра неэстетично накладываются друг на друга на внутренней стороне передних стоек. Если так пойдет и дальше, Audi начнет смотреть на BMW свысока по части аккуратности финишной отделки.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Указатель интервалов технического обслуживания на панели приборов — давняя и прочная традиция BMW. Залог экономии. Добавим, что 4-цилиндровые моторы последнего поколения (1988 года) уже отмечались низкими эксплуатационными расходами в рамках наших потребительских опросов. Наконец, стремившись стать более конкурентоспособной в сфере послепродажного обслуживания, дилерская сеть перешла на более реалистичные нормо-часы. Стоимость ТО больше не должна заставлять вас жалеть о покупке BMW.

ВЫВОДЫ

Марка BMW — это атрибут премиального сегмента. Тем не менее приходится признать, что она все чаще востребована в среднем классе. Чтобы ответить на запросы многочисленных поклонников, знаменитый баварский производитель решается на расширение своего присутствия в начальных сегментах куда смелее, чем в прошлом. На этот раз — окончательно и всерьез. То есть предлагая чрезвычайно гармоничный, стильный седан, способный выделяться классической механикой со своим характером: 1,8-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 113 л.с. И одновременно вступающий в общие ряды по части ездовых повадок благодаря существенно более лояльному шасси, способному убедить (не пугая при этом) почитателей переднего привода в том, что классическая компоновка остается более благородной и интересной. Прежде Третья серия была эгоистичной и сектантской, сегодня же она становится понятной широким массам. У нее есть все слагаемые успеха. Единственный риск: как бы владельцы крупных моделей BMW не предпочли в итоге эту младшую.

ДОСТОИНСТВА: Четкая работа и управление коробкой передач. Умеренный расход топлива. Живой мотор. Понятное и цепкое поведение на дороге. Высокий комфорт подвески и сидений. Выразительный дизайн. Качественная сборка.
НЕДОСТАТКИ: Скудное базовое оснащение. Далёкая от идеала обзорность. Легкая чувствительность к боковому ветру. Аэродинамические шумы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ