Журнальный тест 1996 Mazda Miata M Coupe (1.8 л, 135 л.с., 155 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Mazda Miata M Coupe от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июль, 1996.

MAZDA MIATA M COUPE

Достойная преемница.

С заявлением о том, что легендарный спорткар RX-7 больше не будет доступен американским покупателям, Mazda отныне должна искать новый символ, чтобы нести знамя спортивности бренда, если она намерена сохранить имидж производителя автомобилей для энтузиастов. Но что займет место RX-7?

Все еще рассматривается динамичный концепт-кар RX-01 — роторный ракетный снаряд с формулой салона 2+2, поразивший автомобильный мир на прошлогоднем Токийском автосалоне. Однако оценочная себестоимость производства в сочетании с угасающим рынком дорогих спорткаров в США делают RX-01 серьезным риском. И в Mazda, прекрасно это понимая, вытащили туз из рукава на апрельском автосалоне в Нью-Йорке, где представили Miata M Coupe — закрытую версию феноменально успешного родстера. Узнав о его существовании, я просто обязан был увидеть этот автомобиль своими глазами... а по возможности и сесть за руль ради впечатлений и фотографий. Я незамедлительно позвонил представителям Mazda и спросил, могу ли совершить пробную поездку. «Эм, мы вам перезвоним» — таковым был первоначальный ответ. Но, к моему удивлению, они действительно перезвонили. Несколько дней спустя я оказался в Финиксе, штат Аризона, с ключом зажигания от купе в руках.

Достаточно одного взгляда на Miata M Coupe, чтобы родство с RX-7 стало очевидным — от едва уловимой крыши с двумя выпуклостями до динамичного плавного изгиба дверей. Для придания большей агрессивности дизайнеры Mazda также выделили автомобилю низкопрофильные шины 205/55R-16 на 16-дюймовых 5-спицевых легкосплавных дисках и более узкие фары. Однако Том Матано, исполнительный вице-президент североамериканского научно-исследовательского центра Mazda, настаивает, что M Coupe никогда не предназначался для заполнения вакуума, оставшегося после RX-7.

«Miata M Coupe задумывалась исключительно как дизайнерский эксперимент. В духе спорткаров прошлого, которые начинали жизнь как кабриолеты, а позже превращались в купе — таких машин, как Triumph GT-6, — мы хотели посмотреть, насколько дизайн Miata подходит для этого нового формата, — объяснил Матано. — А затем мы оценили маркетинговый потенциал автомобиля. И для нас в этом был огромный смысл, поскольку мы фактически создавали новую модель без затрат на разработку машины с чистого листа». Матано добавил, что M Coupe служит инструментом для поддержания свежести имиджа Miata — шаг, который многим кажется необходимым, ведь автомобиль практически не менялся с момента своего дебюта более шести лет назад. При этом некоторые топ-менеджеры компании чувствуют, что время для более решительных шагов стремительно приближается.

Теперь к езде. Невозможно проигнорировать голос выпускной системы. При каждой перегазовке выпускная система Remus с углепластиковым наконечником рычала и резонировала, создавая ощущение присутствия на стартовой решетке в Ле-Мане. Хотя этот сторонний выпуск вряд ли доберется до серии, можно предположить, что шум двигателя и выпуска в купе окажется громче, чем в родстере, главным образом потому, что крыша работает как купол, удерживающий звук. С другой стороны, аэродинамические шумы существенно снизились. Лишь когда машина превосходила рубеж в 105 км/ч, сквозь уплотнители дверей пробивался легкий свист.
Под капотом M Coupe прописалась та же 1,8-литровая рядная четверка, что и на текущем родстере. Она выдает 135 л.с. при 6500 об/мин и 155 Нм крутящего момента при 5500 об/мин. Хотя можно было ожидать, что купе окажется быстрее версии с открытым верхом, мой секундомер зафиксировал близкое время разгона с места до 97 км/ч: около 9,0 секунды. В чем причина?

В массе. Miata M Coupe сейчас — лишь концепт-кар, чья крыша выполнена из толстого слоя формованного вручную стеклопластика, весящего ощутимо больше традиционного стального верха (в Mazda утверждают, что крыша станет стальной, если машина пойдет в серию). И хотя инженеры могли сэкономить килограммы за счет вмешательства в силовой каркас кузова, они решили этого не делать. И все же я почувствовал, что более сочный подхват на низких и средних оборотах был бы очень кстати новой машине. Хотя боссы Mazda обычно морщатся при предложении добавить мощности Miata, я лично был бы рад увидеть небольшой V6 от ныне снятой с производства MX-3 или даже роторный мотор под капотом этого автомобиля.

Новое купе использует ту же подвеску на двойных поперечных рычагах, что и текущая MX-5; таким образом, она сохранила весь азартный характер управляемости оригинала. Разница ощущается на входе в поворот, где шасси купе демонстрирует впечатляющую жесткость, делая автомобиль чувствительным к малейшим отклонениям руля. Кроме того, крены кузова практически незаметны. Впрочем, зайдите в крутой вираж с перебором скорости или топните по педали акселератора на дуге, и вы обнаружите, что избыточная поворачиваемость остается частью динамического арсенала Miata. К сожалению, юркий характер M Coupe достался ценой плавности хода. Владельцы с чувствительной спиной могут посчитать долгую поездку в новой Mazda утомительным испытанием; вина здесь лежит на скромной колесной базе в 2266 мм и низкопрофильных шинах Dunlop SP Sport 8000. Несмотря на плотную подвеску, я считаю, что купе лучше подходит на роль автомобиля для уик-энда, чем текущая MX-5, прежде всего благодаря возросшей вместимости багажника.

Объем багажного отсека в M Coupe существенно увеличен за счет переноса докатки под днище кузова. Аккумулятор, который по-прежнему находится в багажнике, теперь спрятан под задней полкой. В результате полезный объем вырос примерно на 28 литров. Единственный нюанс заключается в том, что из-за формы заднего стекла проем багажника стал ощутимо меньше, чем у кабриолета — уменьшился примерно с 0,46 до 0,28 кв. м. Но то, что не поместится в багажник, можно аккуратно уложить на полку для багажа за сиденьями.

Редактор технического отдела Деннис Симанайтис оказался неподалеку для участия в ежегодном ралли винтажных автомобилей Copperstate 1000. Зная, что он является гордым владельцем Miata MX-5, я задался вопросом, что он скажет о новом купе. «Miata M Coupe напоминает мне Alfa Romeo Giulietta пятидесятых годов, в частности кабриолет Spider и купе Veloce Sprint; каждый обладал самобытной формой, но оставался безусловной Giulietta. Я нашел M Coupe действительно красивым автомобилем, где подтянутость в стиле RX-7 сменила часть кокетливости Miata. Мне нравится». 

Итак, главный вопрос: построит ли ее Mazda? Представители компании говорят, что, судя по текущей реакции публики, вероятность этого весьма велика. Я считаю, что этот риск оправдан, тем более что Miata M Coupe — столь же эффектная, но более практичная версия родстера MX-5. Более того, она, вероятно, получит меньший ценник. И на современном авторынке США, где практичность и доступность гарантируют успех, Miata M Coupe может стать идеальным кандидатом, чтобы осветить Mazda путь вперед.

АНАЛИЗ ДИЗАЙНА

Самый критический аспект новой Mazda Miata M Coupe — это ее дизайн. Поэтому мы обратились к человеку, который знает толк в превращении кабриолетов в купе. Это Питер Брок, шеф-дизайнер Cobra Daytona Coupe и автор книги «Daytona Cobra Coupes». Питер предлагает нам подробный анализ дизайна новой Mazda.

Модификация любой иконы дизайна, такой как Mazda Miata, сложна, поскольку предубеждения публики о том, каким должен быть автомобиль, со временем укореняются. В результате любое радикальное изменение может быть воспринято как посягательство на то, чем этот дизайн должен оставаться. Недавнее воплощение идеи фастбека на тему Miata — наглядный тому пример. Каждый, кто рассматривает этот новый прототип Mazda, делает это с еще более придирчивым взглядом, чем при оценке других автомобилей на дороге, просто потому, что кто-то осмелился посягнуть на признанный эталон.

Самое очевидное изменение в осанке Miata — это ее посадка; слегка увеличенная колея (больший вылет каждого колеса) и диски большего диаметра придают всему автомобилю куда более мощный вид, чем у серийного родстера. Если бы купе поставили на стандартные 14-дюймовые колеса и шины, машина наверняка выглядела бы грузной. Расширенная колея фастбека привела к эстетическому компромиссу в зоне дверей, который нельзя назвать полностью удачным. Хотя купе изготавливали на базе стандартного кузова родстера, в Mazda решили подчеркнуть верхнюю часть порога, создав более широкий прилив. Эта акцентированная горизонталь должна была добавить визуальной длины ввиду расширенной колеи. Восходящая штамповка от нижней кромки двери плавно переходит в узнаваемую дугообразную подштамповку дверей в стиле RX-7. Волей-неволей задаешься вопросом, не было ли это сделано ради создания преемственности между уходящей RX-7 и Miata нового поколения, призванной занять ее место. Надеюсь, что нет. Сходящиеся дуги, образованные задней кромкой двери и расширенным задним крылом, затухают на полпути вверх по оконной линии, заставляя зрителя гадать о реальном замысле.

Если автомобили Mazda в целом и страдают от какого-то изъяна в дизайне, так это от избыточной утонченности. Для примера взгляните на едва заметную крышу с двумя выпуклостями. Впрочем, рискуя показаться непоследовательным, я должен упомянуть и дверные зеркала. Они слишком массивны и режут глаз, поскольку разрушают удачные плавучие силуэты, идущие от передних крыльев через двери к корме.

Хороший дизайн всегда задает новые стандарты; классика не становится классикой из-за робких решений. Автомобили признают иконами потому, что их создатели были достаточно смелы, чтобы установить визуальные ориентиры, которые редко кому удавалось превзойти. Великолепный дизайн родстера Miata и его проверенный рыночный успех помогли Mazda остаться на плаву в непростые времена. Это новое купе с легкостью продолжает данную традицию.

ВЗГЛЯД НА СЛЕДУЮЩУЮ MIATA

«Для того чтобы выполнять задачи, особого ума и силы не требуется, — писал когда-то Элберт Хаббард, автор эссе „Послание к Гарсиа“, — а вот для принятия решений нужна истинная крепость духа». И прямо сейчас Mazda — это компания, которой крайне необходима такая крепость духа. В частности из-за ее финансового положения (см. сноску Кена Зино) и из-за тех решений, которые она должна принять относительно своего популярного родстера Miata MX-5.

Miata пользовалась феноменальным успехом с момента своего дебюта в 1989 году, но пришло ли время для перемен? И если да, то насколько радикальными они должны быть? Само собой, любая информация о следующей Miata держится в строжайшем секрете. Поэтому я надел шляпу журналиста-расследователя и договорился об обеде с Томом Матано из научно-исследовательского центра Mazda. Я не стал тратить время попусту и сразу перешел к делу, пытаясь получить как можно более полную картину того, куда движутся дизайнеры и инженеры Mazda.

Насколько серьезные изменения ждут следующую Miata, если она вообще появится?
Матано: «Над этим мы еще работаем. Самый важный аспект Miata — это её баланс. И речь не только об управляемости или дизайне, но и о балансе самого духа машины. Поэтому никаких кардинальных перемен мы не увидим; если слишком сильно изменить одну грань, общий баланс просто рухнет».

Но вы ведь как-то освежите её, хотя бы внешне? В конце концов, прошло уже шесть лет.
Матано: «Мы получили довольно много отзывов от публики относительно дизайна Miata, и практически все замечания были незначительными — вроде „не могли бы вы немного приподнять верхнюю кромку рамки лобового стекла?“ или „я бы предпочел фары пониже“. Но мы ни разу не слышали претензий к общему дизайну машины. Мы верим, что передняя и задняя части Miata будут отлично смотреться и впредь, а вот боковина [её профиль], скорее всего, подвергнется изменениям».

Как насчет того, чтобы добавить мощности?
Матано: «Каждый раз, когда я прихожу на встречу клуба владельцев Miata, я слышу просьбы о прибавке табуна сил примерно от 30 человек из 200. Это говорит о том, что лишь небольшой процент аудитории хочет больше мощности. И если мы будем слушать только их, то машина, вероятно, перестанет приносить столько удовольствия — и потеряет привлекательность — для обычного водителя на каждый день. И опять же, существенная прибавка в мощности нарушила бы баланс Miata».

Значит, нет абсолютно никаких шансов увидеть более мощную Miata?
Матано: «Ну, рабочий объем двигателя в будущем может и вырасти, но только потому, что мы предвидим введение различных норм — таких как обязательные боковые подушки безопасности, — которые прибавят машине веса. И чтобы компенсировать этот лишний вес и сохранить баланс автомобиля, может потребоваться более крупный мотор. Впрочем, мы не отворачиваемся полностью от тех, кто хочет динамики выше среднего, ведь Miata — это всё-таки чистокровный спорткар. К нам обращались многие именитые тюнинговые ателье, и кто знает, возможно, в будущем появится специальная заряженная версия Miata».

Рассматривается только один путь? Тот, что оставляет Miata юркой, недорогой и миловидной?
Матано: «Не обязательно. Мы думали о том, чтобы сделать Miata более взрослой».

Поясните, пожалуйста.
Матано: «Представьте, что нынешняя RX-7 — это 28-летний человек со сформировавшимся телом. В такой системе координат Miata — это 16-летний подросток, чье тело только начинает развиваться, а кости и мышцы крепнут. И мы думаем над тем, чтобы сделать Miata более взрослой — превратить её, скажем, в 21-летнего юношу, чье тело сформировалось до такой степени, что он может выполнять серьезные задачи и получать от этого удовольствие. Короче говоря, мы думаем убрать из нынешней машины часть кокетливости и заменить её жизненной энергией».

То есть вы хотите сказать, что мы можем увидеть более мужественную Miata, хотя и не до такой степени, как концепт M Speedster [см. рубрику Ampersand за март 1996 года].
Матано: «Да, потому что мы убеждены: машина всегда должна оставаться доступной. Доступной не только при покупке, но и в содержании — в частности, в техобслуживании и страховке. Но какую бы форму ни приняла новая Miata, мы намерены сохранить её максимально верной наследию настоящих спорткаров».

После обеда я сопроводил Матано в штаб-квартиру R&D Mazda. Я спросил, может ли он показать мне эскизы следующей Miata, но корпоративный PR-менеджер Mazda Масааки Гоцубо быстро вмешался, заявив, что политика компании запрещает демонстрировать что-либо. Однако они предложили словесное описание того, что сейчас находится на чертежных досках. Затем я передал всю информацию иллюстратору Марку Штеренбергеру, который и создал эти изображения. И, поверьте мне, они кажутся весьма точными по отношению к описаниям, данным дизайнерами. Так выживет ли какой-нибудь из этих концептов при финальном отборе, и если да, то какой именно? Время покажет. — Сэм Митани

ЭКОНОМИЯ НА МАСШТАБЕ

В 1978 году Генри Форд II на брифинге для журналистов в токийском отеле Okura затронул тему предстоящего приобретения компанией Ford Motor Company 25 процентов акций Toyo Kogyo — производителя автомобилей Mazda. Встреча затянулась из-за необходимости переводить многочисленные вопросы и ответы. Под конец дня прозвучал довольно пространный вопрос: каковы его надежды на будущее? Форд с характерной американской прямотой ответил, что его цель — «владеть 100 процентами акций японской автокомпании». Многие японские журналисты пришли в ужас. На этом конференция завершилась.

В апреле этого года мечта Форда обрела практическое воплощение: компания увеличила свою долю в терпящей финансовый бедствие японской фирме до 33,4 процента. Пусть это и не полное владение, такой пакет дает Форду контрольный интерес и право абсолютного вето на будущие продукты Mazda, включая те, что так дороги любителям спортивных машин. В совет директоров Mazda теперь входят семь выдвиженцев Ford, четверо из которых занимают высшие исполнительные посты. Среди них — Генри Уоллес, шотландец и финансист Ford, который стал новым президентом Mazda Motor Corporation. В будущем ожидаются и новые назначения со стороны американцев.

Инвестиции в Mazda — прямое следствие реализации стратегии Ford 2000, в рамках которой к будущим автомобилям применяется глобальный подход. Согласно первоначальному плану, Ford 2000 объединил европейский и североамериканский центры разработки в пять ключевых автомобильных подразделений. Количество используемых платформ сокращается с 24 до 16 и менее, в то время как число предлагаемых модельных линеек будет только расти.

Главным пробелом в плане Ford 2000 оставалась Азия — потенциально крупнейший автомобильный рынок, который только попадал в поле зрения автомобильных боссов. Руководство Ford во главе с председателем совета директоров Алексом Тротманом с завидным постоянством твердило две вещи: Азия подождет; дополнительных капиталовливаний в Mazda не будет. Однако оглядываясь назад, становится понятно, что Тротман проворачивал хитрую комбинацию: он забрал контроль над Mazda примерно на 20 процентов ниже рыночной стоимости её акций, заручившись поддержкой Sumitomo Bank — крупнейшего кредитора Mazda. (Подозреваю, что председатель GM Джек Смит использовал аналогичную уловку, когда заявлял, будто GM не заинтересована в выкупе остатка акций у шведских инвесторов Saab).

Даже если Тротман изначально и не горел желанием вкладывать средства в автомобильную компанию, потерявшую за последние пять лет более трети доли на домашнем рынке, сделка оказалась слишком выгодной, чтобы от нее отказаться. Всего за 500 миллионов долларов (52 миллиарда иен) — сумма, равная примерно половине бюджета скромного обновления одной модели, — Ford получил доступ не только к японскому рынку, где у Mazda имеется более 2600 дилеров, но и ко всей Азии, где доля Mazda сейчас более чем в три раза превышает показатели Ford. К тому же Mazda опытна в производстве небольших коммерческих развозных автомобилей, столь необходимых для маневрирования по тесным азиатским улочкам.

Что всё это значит для автомобильных энтузиастов? Нынешняя RX-7, один из лучших спорткаров планеты, с точки зрения бизнеса остаётся удручающим провалом. Американские дилеры прямо сейчас отдают машины 1995 года с большими скидками, поскольку они до сих пор пылятся на складах. Модели 1996 года в США вообще не поставлялись, и когда текущие запасы иссякнут, Mazda планирует отправить RX-7 в архив воспоминаний о более счастливых временах — когда небольшая группа японских инженеров смогла заставить роторный двигатель работать (и работать блестяще!), а General Motors с этой задачей не справилась. И всё же появление новой RX-7 возможно — если Ford поймёт, как снизить себестоимость до более приемлемого уровня.

Miata, ещё один блестящий продукт, по плану не должна была обновляться до конца десятилетия. Теперь же она сможет разделить узлы и агрегаты с предстоящим субкомпактом Ford C-класса, выходящим в те же сроки. Этот автомобиль будет выпускаться по всему миру куда большими тиражами, чем старая модель 323, у которой Miata заимствовала детали ранее. Теоретически, благодаря экономии на масштабе появляется шанс сдержать бесконечный рост ценников на Miata.

Готовящиеся к выходу Ford Probe и Mazda MX-6 (запланированные ещё до поглощения) служат отличным индикатором того, чего стоит ждать в будущем. В их основу ляжет платформа CDW27 — первая глобальная архитектура Ford, уже выпускаемая в Европе и Северной Америке и представленная у нас моделями Ford Contour и Mercury Mystique. Но для покупателя преемники Probe и MX-6 будут выглядеть как абсолютно разные автомобили. Что ж, им действительно лучше таковыми являться.

Главную проверку концепция Ford 2000 пройдёт на рынке. Если унификация деталей приведёт к созданию скучных, безликих клонов, проект провалится. Но при капле везения и с привлечением мирового маркетинга и финансовой хватки Ford, поглощение Mazda означает, что небольшие спортивные автомобили, созданные японскими инженерами, как минимум выживут. А при грамотном подходе будущие спорткары Mazda смогут процветать. Да, модели Mazda и Ford явно будут делиться друг с другом гораздо большим числом компонентов, чем сейчас. И если от этой мысли у вас перехватывает дыхание — взгляните на Jaguar или Aston Martin. Британские спортивные автомобили всё ещё остаются реальностью, а не просто воспоминанием, именно благодаря поглощениям со стороны Ford. — Кен Зино