Журнальный тест 1959-ого Alfa Romeo Giulietta Sprint (1.3 л, 80 л.с., 108 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Alfa Romeo Giulietta Sprint от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 05, 1959.

ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT

Солнечный предвесенний день и пустая, виляющая через леса и поля провинциальная дорога — вот что нужно, когда держишь в руках этот изящный, легкий в обращении руль, когда уже привык к слегка нервному бубнению маленького, но откровенно спортивного мотора и получаешь истинное удовольствие, раскачивая кузов, в котором сидишь, из стороны в сторону вслед за виражами шоссе, пока колеса буквально прилипают к дорожному полотну. Вот она какая, Alfa Romeo Giulietta Sprint. Настоящий спортивный автомобиль, причем до мозга костей итальянский.

Симпатичные колеса и узнаваемую фальшрадиаторную решетку украшает миланский герб, чьи мотивы, восходящие к Библии и временам крестовых походов, представляют собой настоящую сокровищницу для любителей геральдики. Милан — родина марки Alfa Romeo, основанной когда-то синьором Ромео как Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, прославленной великими спортивными победами (последней из которых стал чемпионат мира Фанхио 1951 года) и являющейся сегодня государственным предприятием. Семейство моделей Giulietta, которое сейчас, помимо купе Sprint, включает купе Sprint Veloce мощностью 90 л.с., открытые «Spider» в версиях Sprint и Sprint Veloce, а также два седана Giulietta Berlina и Berlina T.i. (Turismo internazionale), дебютировало в 1954 году именно с купе Sprint. В то время это стало сюрпризом, поскольку никто не ожидал от Alfa Romeo машины с мотором объемом всего 1,3 литра. Модификации Giulietta имеют очень много общего: базовая конструкция несущего платформенного пола, рулевое управление, передняя подвеска, жесткий задний мост на продольных рычагах и винтовых пружинах и, наконец, двухвальный двигатель, который в самой мощной версии (Sprint Speciale) развивает 100 л.с., а на стандартном седане Giulietta — 53 л.с. В еще более дефорсированном варианте он используется даже на легком развозном грузовичке!

Форма кузова купе — если не считать изменений облицовки радиатора и кормы — не менялась с 1954 года, но по ней этого не скажешь. Автомобиль выглядит притягательно, гармонично и элегантно. Собирает его ателье Bertone, чья желтая эмблема красуется на боковинах перед дверями, в то время как Spider (англ. «паук», изначально — тип конной экипажа, у Porsche пишется через «Y») — работа Pinin Farina. Интерьер купе светлый и приветливый, так что облик машины с самого начала располагает к себе и водителя, и наблюдателя, и в этом смысле женское имя кажется вполне оправданным.

КАК ВСЕ УСТРОЕНО ВНУТРИ

Спортивные купе — не семейные автомобили, и у Alfa Romeo Giulietta Sprint пространство за передними креслами больше подходит для багажа, чем для людей. Места сзади обустроить можно — их предлагают по заказу, — но для голов взрослых пассажиров там условий нет. Те, кто сидит спереди, могут оставить голову при себе, хотя и без шляпы — впрочем, людям в шляпах в таких машинах делать нечего. Для рослых седоков запас пространства над головой тоже вызывает опасения. Посадка для людей среднего роста отличная. Можно действительно вести машину на вытянутых руках — в этом автомобиле так управлять становится естественной потребностью — и при этом легко доставать до педалей. Сиденья удобные, обеспечивают достаточную боковую поддержку, обзорность во все стороны хорошая. В качестве салонного зеркала на тестовой машине стояло выпуклое, а снаружи — плоское. Кого-то непривычного это поначалу сбивает с толку; будь мы владельцами, сразу заменили бы внутреннее зеркало на плоское. Боковые стекла безрамочные, что, за исключением трепещущего шума ветра у левого уха водителя, никак себя не проявляет.

Прямо перед глазами над ступицей руля (с кнопкой мигания дальним светом, сам звуковой сигнал включается кольцом) расположен тахометр. На той же шкале помещен и указатель давления масла, который мы вовсе не считаем лишним: вместе с указателем температуры масла он позволяет точно судить о степени прогрева двигателя и о наличии остатка масла. Указатель температуры масла объединен в левом приборе с указателем температуры охлаждающей жидкости, указателем уровня топлива и контрольными лампами указателей поворота, резерва топлива и дальнего света. Справа находятся спидометр (с суточным счетчиком) и контрольные лампы генератора и — очень практично — вентилятора отопителя. Четыре клавиши по центру с замысловатыми символами отвечают за свет, тягу подсоса, ручной газ — выполненный, что оригинально, вращающимся — и вентилятор печки. Три весьма спартанских тумблера слева предназначены для освещения салона, подсветки приборов и стеклоочистителей; мы их постоянно путали. Переключатель света фар и указатели поворота управляются с рулевой колонки, а тяги регулировки отопления и вентиляции находятся уже в ведении пассажира, как и запираемый перчаточный ящик, которому мы бы присудили звание «самого маленького бардачка в мире». Карманы в дверях немного компенсируют его размеры.

Для дверей и замка зажигания хватает одного (причем симметричного) ключа, второй предназначен для бардачка и багажника. В последнем находятся заливная горловина бензобака, аккумулятор и запаска, так что рассчитывать на большое количество места для багажа не приходится, но оно обычно и не требуется, ведь за креслами пространства предостаточно. Топливный бак вмещает 53 литра, по запросу можно установить бак большего объема. Капот открывается по ходу движения, он подшит изоляцией — видимо, главным образом для снижения шума — и снабжен приятным маленьким плафоном подсветки. Масляный щуп требует некоторой ловкости рук, но в остальном доступ ко всем узлам образцовый, а качество сборки радует аккуратностью. Крышка головки блока цилиндров легко снимается с помощью шести крупных рифленых гаек с внутренним шестигранником, открывая редкое для наших мест зрелище — два распределительных вала.

ПОВЕДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Одному из наших испытателей миланская Джульетта доставила немного хлопот, когда холодным зимним утром он попытался поехать, а мотор не подал признаков жизни. Однако быстро выяснилось, что виной тому был аккумулятор, емкости которого не хватило для нужных оборотов прокрутки стартера: при пуске с хода — к счастью, дорога шла под уклон — мотор схватил мгновенно. Полностью заряженная батарея на следующее утро легко прокрутила двигатель. Впрочем, владельцам Alfa Romeo, которым часто приходится оставлять машину на сильном морозе под открытым небом, стоит установить аккумулятор увеличенной емкости.

В плохом пуске сам мотор был не виноват; он вообще неприхотлив по части смесеобразования и охотно пускается как с впрыском топлива насосом-ускорителем, так и без него, а также с использованием пускового устройства или без него. И все же в холодную погоду двигатель не может скрыть своего южного происхождения и первые километры ведет себя так, словно еще не проснулся. Он неохотно откликается на газ, время от времени постреливает во впуск и скрывает свои истинные возможности. На 15 км пути до школы, которые наш корреспондент ежедневно проезжал на машине, температура воды километров через 7 доходила до нормы, а вот температуру масла вообще не удавалось поднять до тех 90 градусов, которые необходимы мотору для полного раскрытия потенциала. Впрочем, температура воздуха всегда была ниже 0 градусов, а в более теплые дни Alfa Romeo Giulietta верой и правдой служила и на коротких дистанциях.

Через некоторое время уже нет нужды смотреть на приборы, чтобы понять настроение мотора. Его отлично слышно: непрогретый агрегат работает жестко и грубо. Но стоит ему прогреться, как он превращается в маленького бесенка, проявляющего свой задорный темперамент мгновенным взлетом оборотов при нажатии на педаль газа, более мягким механическим шумом и нетихим, но породистым звуком выхлопа. Этот голос выхлопной системы не оставляет окружающим сомнений в том, что перед ними спортивный автомобиль, однако он не превышает допустимых норм по шуму и не досаждает. Шумы впуска и мотора в салоне прослушиваются отчетливо, но не утомляют. Разговаривать между собой водитель и пассажир начинают с трудом только на скоростях свыше 150 км/ч, в остальном же Alfa Romeo Giulietta тише многих других спортивных машин.

Другое дело — психологический эффект от ощутимо высоких оборотов (при 125 км/ч на тахометре уже 5000 об/мин, при 150 км/ч — 6000 об/мин, а на заявленной в проспекте максимальной скорости 170 км/ч — 6800 об/мин). К этому нужно привыкнуть. Особенно когда в ушах еще звучит привычный, гражданский шум обычных нижневальных моторов со штангами, поначалу постоянно подспудно ждешь, что что-то разлетится. Но это вопрос привычки. Два верхних распределительных вала как раз и нужны для того, чтобы обеспечивать высокие обороты и, следовательно, высокую мощность, и измерять такой мотор аршином обычных двигателей нельзя. Тот, кто пересядет в Alfa Romeo из Ferrari, скорее почувствует себя в своей тарелке. И мы немного подозреваем итальянцев в том, что они просто хотели получить эдакую маленькую Ferrari, у которой под капотом кипит жизнь.

ПРОБЛЕМЫ С МОЩНОСТЬЮ

Впрочем, нет сомнений, что 80 л.с., снятые с 1,3 литра рабочего объема для гражданского спортивного автомобиля (а Alfa Romeo Giulietta Sprint вовсе не является гоночным снарядом) — это уже весьма солидно. И потому многие задаются вопросом, почему в Alfa Romeo не последуют примеру Porsche и не расточат 1,3 литра до 1,5 или 1,6 литра. Подобные мысли, разумеется, известны и в Милане: уже довольно давно в итальянских гонках спортивных автомобилей то и дело всплывают 1,6-литровые Alfa Romeo — чаще всего с приписанной фамилией гонщика или частного тюнера. За теми или иными из них вполне можно угадать заводскую поддержку. Но всплывали они пока лишь для того, чтобы снова сойти. Из этого можно сделать вывод, что дело сопряжено с трудностями, ведь далеко не у каждого мотора можно легко увеличить рабочий объем. А разработка совершенно новой конструкции требует времени...

Измеренные нами динамические показатели на первый взгляд заставляют усомниться, действительно ли мотор Sprint выдает полные 80 л.с. Разгон точь в точь совпадает с показателями 60-сильного Porsche — что мы не только замерили, но и проверили на практике; да и максимальная скорость 162 км/ч лежит в пределах того, что выдают обычные базовые машины (даже самая скромная версия Porsche в обиходе считается машиной женского рода). И все же мы не сомневаемся в правдивости миланских данных по мощности. Дело в том, что показатель Porsche приведен по стандарту DIN и наверняка намеренно занижен, тогда как данные Alfa Romeo базируются на норме CUNA, чьи значения чуточку выше DIN. Кроме того, Alfa Romeo Giulietta Sprint примерно на 60 кг (то есть почти на 7%) тяжелее, чем Porsche 1600 (880 кг), и, наконец, ее кузов — главным образом из-за широкого передка с радиаторной решеткой — обладает куда менее выгодной аэродинамикой, чем Porsche. Эти факторы запросто могут нивелировать кажущуюся разницу в 20 л.с.

К этому добавляется и тот факт, что одометр нашего тестового экземпляра на момент замеров показывал всего 3200 км. Правда, за предшествующие 1500 километров тестов мы выжали из машины немало, так что ее можно было считать обкатанной. Однако опыт показывает, что моторам Alfa Romeo требуется от 7000 до 10 000 км, чтобы по-настоящему раскатиться, поэтому мы допускаем, что полностью обкатанная Sprint легко обойдет 60-сильный Porsche.

Сравнение с Porsche напрашивается само собой у любого, кто заводит речь о Giulietta Sprint или Sprint Veloce. Обе машины на своей родине являются эталоном для азартных водителей, а на экспортных рынках выступают прямыми конкурентами. Мы не хотим да и не можем судить, какому из этих автомобилей отдали бы предпочтение, ведь при кажущихся равных вводных они настолько же разные, насколько различаются создавшие их народы по обе стороны Альп. К той неброской скромности, с которой именно Porsche выдает свои признанно высокие результаты, создатели спортивных машин из других стран, вероятно, даже не стремятся. Поэтому не будем ставить в вину Alfa Romeo Giulietta Sprint то, что она не стала второй Porsche.

Прогретый мотор ведет себя крайне воспитанно, без ропота прощает низкие обороты и начинает приятно тянуть примерно с 3000 об/мин. Точных данных о максимальном крутящем моменте нам, к сожалению, получить не удалось. У прежней 70-сильной версии (до осени 1958 года) он составлял 108 Нм при 4000 об/мин, и с ростом мощности этот пик вряд ли сильно сместился вверх. Холостой ход и переходные режимы были чистыми, так что опасаться капризов форсированного гоночного мотора не стоит.

ХАРАКТЕРНАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ

О дорожных манерах Alfa Romeo Giulietta Sprint с самого момента ее появления слагают легенды. Этому немало способствовал тот факт, что 90-сильная Veloce, появившись на гоночных трассах, в пух и прах разгромила 60-сильные 1,3-литровые Porsche Super, сплошь и рядом показывала лучшее время, чем 75-сильные 1600 Super, а иногда обходила и 105-сильные 1500 Carrera. Как и в любых легендах, здесь первым делом нужно отбросить фактор мастерства пилота, ведь против исправной и умело управляемой Carrera даже доработанная по мощности Sprint Veloce бессильна. Но и того, что остается, более чем достаточно; особенно интересен тот факт, что Sprint Veloce (чья ходовая часть ничем не отличается от стандартной версии) невероятно быстры в виражах и при этом производят такое впечатление, будто вот-вот развалятся на части. Но они не разваливаются — так же, как в свое время Затопек с вечно мученической гримасой на лице никогда не сходил с дистанции от изнеможения.

Главное фото дает представление о том, как Alfa Romeo Giulietta Sprint выглядит в повороте. Кажется, будто ходовая часть и кузов связаны лишь чисто символически. Мы попробовали прогнать Porsche с той же скоростью по той же дуге — снимать это не имело смысла. Как уже сказано, мы не беремся судить, какая из машин держит дугу лучше. Но одно неоспоримо: Sprint на той же скорости выглядит куда быстрее Porsche и по ощущениям водителя кажется куда более стремительной. У этой разницы есть несколько причин. Во-первых, Alfa Romeo Giulietta Sprint — как ни странно это звучит для спортивной машины — ярко выраженный недостаточник. Во-вторых, у нее совершенно иная схема подвески и, вероятно, совсем по-другому проходящая ось поперечного крена, чем у Porsche. В-третьих, огромную роль наверняка играют шины.

Недостаточная поворачиваемость бросается в глаза сразу. Alfa Romeo Giulietta Sprint — как бы быстро вы ни ехали — просто отказывается заносить задок. В результате чувствуешь себя очень уверенно и смелее подбираешься к пределу скорости в повороте, чем на машине с нейтральной или избыточной поворачиваемостью, у которой с определенного момента задок начинает ощутимо соскальзывать. О том, что предел достигнут, Giulietta сигналы дает тем, что начинает очень равномерно — наружу поворота, в отличие от машины с избыточной поворачиваемостью — смещаться к внешнему краю дороги. На скользком покрытии прослеживается понятный граничный режим, в котором легким подруливанием и точной дозировкой газа машину можно отлично контролировать; на дороге же с хорошим зацепом снести переднюю ось боковым дрейфом почти невозможно. В крутых поворотах наблюдается самое настоящее галопирование: машина буквально прыгает боком, словно океанский лайнер на поперечной волне. Но самое главное во всем этом — отсутствие каких-либо непредсказуемых реакций. Тот, кто знаком с машиной, может точно рассчитать этот снос и при спортивной езде использовать всю ширину проезжей части точно так же, как на машине с избыточной поворачиваемостью при силовом скольжении всеми четырьмя колесами лицом к апексу. При этом можно оказаться даже чуточку быстрее, и этот факт объясняет, почему очень быстрые гонщики, такие как Стирлинг Мосс, отдают предпочтение критикуемому многими подходу с недостаточной поворачиваемостью.

Трудно сказать, насколько своеобразное поведение Alfa Romeo Giulietta Sprint обусловлено кинематикой ходовой части, а насколько — шинами. Шины Pirelli Cinturato, которые Alfa Romeo штатно устанавливает на большинство Giulietta Sprint и поголовно на Giulietta Sprint Veloce, во всяком случае, созданы словно специально для этого автомобиля. Их протектор заходит на боковины так далеко, как это бывает разве что на мотоциклетной резине, и наше фото на обложке вместе со следами износа на самой шине доказывают, что это неспроста. В остальном резине Cinturato стоит попеть дифирамбы: она уверенно держала дорогу и на мокром, и на обледенелом покрытии, а также на частых нынче песчано-гравийных перемётах. Мы в основном ездили на чуть более высоком давлении, чем предписано (1,7/1,8 вместо 1,5/1,6), что лишь на волнистом асфальте выливалось в легкое поскакивание передних колес. С шинами Michelin X, которые также доступны для Alfa Romeo Giulietta Sprint, нам, к сожалению, познакомиться не удалось. Полагаем, что в обычной эксплуатации они показали бы себя хорошо, но для активной езды мы бы предпочли Cinturato (предписанное давление для Michelin X — 1,4/1,5).

ЛЕГКОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ

Рулевое управление Alfa Romeo Giulietta Sprint с первых метров поражает тем, что при высокой остроте (чуть меньше 3 оборотов от упора до упора) руль крутится невероятно легко. Даже в крутых виражах заметных усилий не требуется, сопротивление на руле с увеличением угла почти не возрастает. При этом реактивное усилие абсолютно достаточный, и непривычно маленький поначалу руль действительно не требует большего диаметра. Очень приятен механизм переключения передач: правая рука с руля буквально сама падает на рычаг. Все передачи включаются легко, с короткими ходами, а синхронизаторы Porsche, используемые Alfa Romeo по лицензии, работают безупречно. Поначалу немного мешало лишь то, что избиратель задней передачи (расположенной справа внизу) не имеет блокировки, и при переходе со II на III передачу легко проскочить правее чем нужно. Впрочем, сам задний ход включается только с утоплением рычага. Подбор передаточных чисел нареканий не вызывает. В рычаге и на педалях на определенных оборотах ощущаются легкие вибрации, которые, впрочем, нисколько не досаждали.

Педальный узел под размер обуви нашего испытателя подошел отлично, хотя в широких ботинках нужно быть осмотрительным, чтобы при торможении не зацепить газ. Сцепление — к слову, марки Fichtel & Sachs — работало мягко и четко; вообще для управления этим автомобилем грубая сила не требуется вовсе. Не нужна она и для тормозов — было бы странно, если бы на относительно легкой машине с 15-дюймовыми колесами тормозная система уступала по качествам остальной ходовой части. За время теста тормоза заметно приработались, работали очень мягко, ровно и прогнозируемо. Замедление хорошее; если на других машинах мы и замеряли более короткий тормозной путь, то это вопрос не конструкции механизмов, а исключительно состава фрикционных накладок. Охлаждение (легкосплавные барабаны с чугунным кольцом и наклонным оребрением спереди) эффективное в любых условиях: при семи торможениях в пол со 100 км/ч никакого падения эффективности не отмечено.

ВОПРОСЫ ПРАКТИЧНОСТИ

Alfa Romeo Giulietta Sprint — спортивный автомобиль для тех, кто хочет получать удовольствие от азартного вождения, ведь необходимый для соревнований запас мощности есть только у версии Sprint Veloce. Но от гражданской спортивной машины требуются не только выдающиеся ходовые качества. Разумеется, любой азартный водитель время от времени оказывается на пределе возможностей, где использует эти манеры на полную, но одновременно такой универсальный автомобиль должен отвечать и определенным требованиям по части комфорта и экономичности.

Что касается комфорта, в спортивной машине всегда приходится идти на уступки. Посадка, естественно, менее удобна, чем в больших седанах, мотор громче, а подвеска жестче. Эти особенности есть и у Giulietta, но их удалось успешно сгладить. О шуме двигателя мы уже говорили, посадка вполне приемлема даже для людей без спортивной подготовки, а плавность хода такова, что не утомляет и в дальних поездках. Подвеска не настолько мягкая, как можно было бы подумать по сильным кренам в поворотах, но жестких ударов пассажирам испытывать не приходится. Alfa Romeo Giulietta Sprint без сомнения относится к числу наиболее комфортабельных спортивных автомобилей; дамы вполне могут нарядиться перед поездкой, и это с эстетической точки зрения подходит элегантному облику машины куда больше, чем шерстяной свитер и рабочей комбинезон.

Что до экономичности: наш тестовый расход оказался завышен из-за того, что нам очень часто приходилось совершать короткие поездки в холодную погоду. На самом же деле сложилось впечатление, что Giulietta — машина весьма бережливая, и только на непрогретом моторе расход поднимается до 10–12 литров. Даже во время наших замеров с постоянными разгонами, торможениями и ездой с педалью в пол расход не превысил 10,6 л/100 км, а на быстрых перегонах — со средней скоростью около 130 км/ч на автобане и около 90 км/ч на шоссе — держался в пределах 9–9,5 литра, а при чуть менее форсированном темпе падал ниже 9 литров. А вот расходом масла мотор не порадовал: полулитра доливки в зависимости от стиля езды хватало всего на 200–500 км. Впрочем, и здесь есть вероятность, что обкатанный двигатель станет скромнее в аппетитах.

А вот то, как долго автомобиль будет радовать владельца, зависит от обращения. Разумеется, немецкие спортивные машины избаловали нас с точки зрения ресурса и надежности. Но мотор Giulietta сконструирован очень просто, рассчитан на высокие обороты и в последние годы активно дорабатывался на предмет прочности. Ожидать от него 100 000 км без единого ремонта, как от Volkswagen, было бы, разумеется, глупо для форсированного спортивного мотора с литровой мощностью свыше 60 л.с. К слову, клапаны здесь используются фирмы Ate, а поршни — Mahle. Гильзы цилиндров — мокрого типа, так что переборка мотора особых сложностей не представляет. Компания NSU прикладывает много усилий, чтобы наладить поставку запчастей, которая прежде не всегда работала без сбоев.

Многими своими чертами Alfa Romeo Giulietta Sprint доказывает, что она — не неприхотливый автомобиль на каждый день, буднично и незаметно исполняющий свою службу. Она быстра и немного капризна, ее управляемость изысканна, а весь облик обладает особым шармом, замешанным на итальянской элегантности и темпераменте. Не стоит взвешивать все «за» и «против» на аптекарских весах, ведь мелочные аргументы не подходят для столь красивой и спортивной машины. Каждый покупатель должен сам решить, пришлась ли ему по душе миланская синьорина.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ