Журнальный тест 1992-ого Dodge Viper RT/10 (V10, 8.0 л, 400 л.с., 610 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Dodge Viper RT/10 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Февраль, 1992.

УКУШЕННЫЙ ЗМЕЁЙ!

Dodge Viper RT/10 наносит удар со всей ядовитой мощью легендарной Cobra.

Голливуд, Калифорния — я неспешно качу по Сансет-бульвару со сложенной крышей на сенсационном новом Dodge Viper RT/10. Солнце опустилось за горы в этот удивительно теплый ноябрьский день. На тротуарах суетится пестрая публика из топ-менеджеров звукозаписывающих компаний, туристов, владельцев бутиков и уличных зевак. За длинным, изгибающимся капотом Dodge Viper передо мной выстроилась бесконечная вереница красных сигналов светофоров, пока сумерки сковывают улицу пробками часа пик. Сейчас я едва ползу на первой передаче, и это дает мне паузу для размышлений.

Прошло два дня с тех пор, как я впервые завел Dodge Viper. Позади почти 500 километров: маршрут включал круиз по автострадам, упоительные связки извилистых дорог, коварные горные серпантины, прямики высокогорной пустыни и пара боевых кругов с подрезанием апексов на гоночной трассе Уиллоу-Спрингс. Все это подарило мне полноценное общение человека и машины. А растрепанное гнездо посеченных кончиков вместо прически служит наглядным доказательством поездки без крыши. Впечатляющий букет.

Но сейчас, застряв в заторе, я могу сосредоточиться на том культурном резонансе, который создает этот родстер. В Голливуде, где позволено абсолютно все, казалось бы, мало что способно привлечь чье-то внимание. Однако быстрый взгляд по сторонам — и я не могу не заметить: люди глазеют. Пересекая этот участок сюрреалистичной недвижимости на десятицилиндровом чуде от Dodge, я чувствую себя примерно столь же незаметным, как Ганнибал, разграбляющий Рим.

Dodge Viper заставляет обворачиваться. Он вызывает крики и возгласы одобрения. Двое молодых дерзких парней в Toyota MR2 зашлись азартным свистом из тех, что обычно предназначаются для группы поддержки L.A. Lakers. Пара средних лет в Ford Bronco с номерами штата Индиана пристраивается рядом и показывает поднятый вверх большой палец. Байкер, которого вполне можно принять за музыканта Grateful Dead, поравнялся с Dodge Viper на своем Harley, демонстрируя щербатую улыбку и знак признания: «Понимаю, брат, это Harley среди спортивных машин».

Когда удается перекинуться словом, люди из соседних машин или с тротуара спрашивают: «Ну как Dodge Viper?» или «Якокка все-таки сделал это, а?». Никакой путаницы этого восхитительно вызывающего красного двухместного авто с самодельными кит-карами на агрегатах VW или дорогостоящими техно-игрушками. Когда в последний раз американский автомобиль, не говоря уже о продукции Chrysler, вызывал подобный фурор?

Почему?

Для начала, облик Dodge Viper внушителен. Угрожающая широкая пасть решетки радиатора и хищные полиэллипсоидные фары выглядят так, будто только что совершили долгое путешествие по реке Стикс. Намеки на легендарного предка и вдохновителя, Shelby Cobra 427, узнаваемы в изгибах задних крыльев, в честной простоте приборного щитка, в мускулистых выштамповках капота и передних крыльев.

Dodge Viper сидит низко и широко, словно готовый мгновенно распрямиться с взрывной силой. Имея ширину 1,92 метра, он шире, чем Corvette ZR-1 или Ferrari 348. При высоте всего 1,12 метра Dodge Viper припал к земле ниже, чем Ferrari F40 или Testarossa, и более чем на 6,5 сантиметра ниже, чем Acura NSX. Похожие на рептильные жабры прорези в задних кромках передних крыльев намекают на массивный мотор V10, скрывающийся под капотом Dodge Viper, и они служат вполне функциональными теплообменниками. Главным дерзким штрихом стали выведенные по бокам выхлопные трубы — первое подобное решение в базовом оснащении серийного автомобиля за последние 25 лет (экземпляры Dodge Viper для штата Коннектикут и европейские версии 1993 года получат традиционный выпуск сзади, который еще находится в разработке, поскольку боковой выхлоп там вне закона). Усилительная дуга в стиле тарги намекает на родстер Ford GT40. Вопреки более утонченным экзотическим машинам с их климатическими системами, Dodge Viper демонстрирует открытый характер, подтверждая идею о том, что радость управления им имеет вполне земное происхождение.

Минимум роскоши, максимум спортивного железа — Dodge Viper настолько отличается от традиционной продукции Chrysler (вроде K-Cars, минивэнов, седанов New Yorker с виниловыми крышами и машин Jeep), насколько это вообще можно представить. Двухместный открытый спорткар с полностью алюминиевым мотором V10, задним приводом, пространственной трубчатой рамой и пластиковым кузовом звучит как нечто, задуманное в Хетеле, Маранелло или Мюнхене, но никак не в Городе моторов. Возглавляемая выходцем из GM, исполнительным инженером Роем Шебергом, команда Team Viper состояла из 85 тщательно отобранных фанатов своего дела из самого Chrysler, которые добровольно вызвались работать над проектом. Собравшись в подобной складу секретной лаборатории в полузаброшенном районе на западе Детройта (ранее — старое инженерное здание AMC Jeep/Truck), проект разработки Dodge Viper стал для Chrysler чем-то вроде своего Манхэттенского проекта, позволившего вывести родстер из статуса концепта в шоурумы дилеров всего за 36 месяцев.

И хотя каждый габарит и кузовная панель были изменены в соответствии с федеральными нормами безопасности и реалиями конвейера, Dodge Viper остался верен облику того самого шоу-стоппера, который поразил всех на подиуме Chrysler на Североамериканском международном автосалоне в Детройте 1989 года. Если здесь и работал комитет, то это явно была не та заседательская комиссия, создающая несуразицы, которой так печально славился Детройт. Dodge Viper получил бамперы, выдерживающие удар на скорости 8 км/ч, лобовое стекло легальной высоты, инерционные ремни безопасности, боковой выхлоп, соответствующий строгим нормам по шуму, светотехнику по европейским стандартам, огромные 330-миллиметровые дисковые тормоза и полный комплекс экологических систем.

К моменту, когда вы читаете эти строки, мелкосерийная сборка Dodge Viper уже стартует на небольшом предприятии New Mack Avenue на востоке Детройта (где ранее Chrysler собирал прототипы). Там от 120 до 160 рабочих, организованных в бригады по пять человек, будут вручную собирать Dodge Viper с использованием компьютерного оборудования контроля качества.

В 1992 модельном году будет произведено всего 200 машин. К 1993 году запланированный объем вырастет до 2000 автомобилей, тогда же стартуют и продажи в Европе. В перспективе Chrysler заявляет о возможности выпускать от 3000 до 5000 штук Dodge Viper в год, но это может быть переоценкой емкости ниши открытых двухместных бескомпромиссных машин. Для справки: Шелби построил чуть меньше 400 единиц Cobra 427 за два года, а Honda сталкивается с большим трудом, чем ожидалось, реализуя свою ежегодную американскую квоту в 3000 единиц Acura NSX. Время покажет, сможет ли бескомпромиссная машина без внешних дверных ручек, опускающихся стекол, автоматической трансмиссии и заводского кондиционера продаваться в намеченных объемах. Впрочем, на первых порах двухлетняя очередь на Dodge Viper и астрономические дилерские наценки практически гарантированы.

Но хватит истории и предположений. Привлекательность Dodge Viper откровенно эмоциональна. Адреналин начинает закипать, а откровения сыплются одно за другим в ту же секунду, как вы бросаете взгляд на этот ретро-родстер. Как и в случае с Cobra и многочисленными классическими британскими открытыми машинами, внешних дверных ручек здесь нет: вы просовываете руку внутрь и тыльной стороной ладони тянете за внутренний замок. Длинная черная деталь, касающаяся вашей брючины — это боковая труба выпускной системы, а чуть выше по течению расположен один из двух нейтрализаторов. Если машина недавно работала, к ней лучше не прикасаться. Крупная наклейка на самом видном месте в проеме каждой двери гласит: «ВНИМАНИЕ: ПОД ДВЕРНЫМ ПРОЕМОМ ГОРЯЧИЕ ВЫХЛОПНЫЕ ТРУБЫ — ИЗБЕГАЙТЕ КАСАНИЯ ЭТОЙ ЗОНЫ» (трехмиллиметровый слой номекса минимизирует передачу тепла в салон).

Короткий шаг через широкий порог и выхлопные трубы переносит вас в плотное анатомическое кресло, которое подходит водителям любого роста и комплекции. Если не считать труб, посадка и высадка здесь куда проще, чем, скажем, в Corvette. Предусмотрены всего две регулировки: угол наклона спинки и продольное перемещение — больше ничего и не требуется. Инерционные ремни закреплены прямо на дверях с правильно расположенными внешними точками фиксации. Вы просто закрываете дверь и пристегиваетесь, как в каком-нибудь Nissan NX или Chevy Lumina. Пространство для ног не тесное, но поскольку педальный узел смещен влево, чтобы освободить место под передне-среднемоторную компоновку, площадки для отдыха левой ноги не осталось.

На месте водителя пухлый трехспицевый руль в кожаной оплетке так и манит выехать на трассу. Перед глазами располагается удивительно простая, но эффектная комбинация приборов с тахометром до 7000 об/мин, спидометром, размеченным до 290 км/ч, и блоком контрольных ламп по центру. Дополнительные указатели температуры охлаждающей жидкости, давления масла, уровня топлива и вольтметр уходят вправо. Приборы Dodge Viper обладают двояким характером: серые циферблаты с черными стрелками и шкалами днем; подсвечиваемые стрелки и шкалы яркого желтого цвета с красными акцентами ночью. Завершают этот минималистичный интерьер простой вытяжной переключатель света фар, тумблеры противотуманных фар, поворотные ручки отопления и вентиляции (но не кондиционера) и единственная уступка излишествам — аудиосистема с шестью динамиками, которая, как шутят в Chrysler, сохраняет чистоту звучания на скорости до 160 км/ч. (Вставляем кассету Steppenwolf, включаем Born To Be Wild — и погнали).

Dodge Viper имеет высокий центральный тоннель, в котором спрятаны силовые элементы кузова, обеспечивающие внушительную жесткость на кручение в 6780 Нм/град. Из тоннеля слегка неуклюже торчат рукоятка стояночного тормоза, заимствованная у кабриолета LeBaron, и рычаг 6-ступенчатой механики. Ходы рычага переключения передач Dodge Viper достаточно длинные, но четкие и понятные пазы позволяют вколачивать передачи с лета или просто неспешно катить по городу. То, что кажется симпатичным серым пластиком с шершавой фактурой на панели, дверях и тоннеле, на самом деле представляет собой структурный пенополиуретан — впервые на американском автомобиле.

Еще одно новшество для современного серийного автопрома — полностью алюминиевый мотор V10. Как и должно быть, этот 400-сильный 8,0-литровый агрегат является сердцем и душой Dodge Viper. Созданный на базе аналогичного десятицилиндрового мотора того же рабочего объема с чугунным блоком и головками (предназначенного для пикапов Dodge 1993 года), V10 для Dodge Viper по своей архитектуре представляет собой классический Chrysler V8 объемом 5,9 литра с двумя пристроенными цилиндрами. Как и у 427 Cobra, главное достоинство мотора Dodge Viper V10 — колоссальный крутящий момент. Хотя пик в 610 Нм достигается при 3600 об/мин, полка момента простирается широким плато от 1500 до 5500 об/мин. Распределенный впрыск топлива с подачей снизу, двумя дроссельными заслонками и двумя впускными коллекторами обеспечивает отличную отзывчивость, а настроенный впуск создает эффект дозарядки в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин.

На раннем этапе программы Dodge Viper привлекалось бюро Lamborghini Engineering с его богатым опытом создания высокопроизводительных алюминиевых моторов. Среди многочисленных усовершенствований, внесенных Lamborghini в алюминиевый V10 — внешний магистральный коллектор охлаждающей жидкости вдоль блока в стиле Формулы-1. В результате этот мотор имеет наименьший перепад температур охлаждающей жидкости среди всех двигателей, когда-либо созданных Chrysler. Отливка блока и головок из алюминия также дала выигрыш в массе, сэкономив 45 кг по сравнению с чугунным грузовым мотором. С точки зрения материалов интерес представляют магниевые крышки клапанов и настроенные выхлопные коллекторы из литой стали, плотно укомпонованные внутри лонжеронов рамы.

Заведите двигатель — и все эти технические выкладки тут же отходят на второй план. Из-за неравномерных интервалов воспламенения (происходящих через 90 и 54 градуса поворота коленчатого вала) звук выхлопа напоминает брутальное, прерывистое бубнение с легким сипением. Я вырос на машинах MoPar шестидесятых годов, так что скажу прямо: на первый взгляд голос Dodge Viper кажется немного фальшивым, будто работают два шестицилиндровых Plymouth Valiant с неисправными цилиндрами и дырявыми глушителями. Ездя в колледж на Valiant с пробитым глушителем, я думал, что это звучит круто (зеленая молодость). Звучание Dodge Viper не напомнит вам Себринг 1966 года, заезды NHRA, Талладегу или субботние сходки у сетевых закусочных. Это не Street Hemi. Но к нему привыкаешь. Вы даже получаете своего рода условный рефлекс Павлова на этот звук выхлопа, потому что по мере его нарастания происходят потрясающие вещи. Заставить Dodge Viper с его первичными нейтрализаторами и выхлопными трубами Walker уложиться в нормы по шуму было непростой задачей. Огромный V10 отлично дышит вплоть до отсечки на 6000 об/мин, а глушители удерживают уровень шума ниже федерального порога в 80 дБА.

Совершенно новая 6-ступенчатая трансмиссия Borg-Warner T56 и гидравлическое 305-миллиметровое сцепление позволяют Dodge Viper мгновенно уноситься вдаль. Инженеры Borg-Warner утверждают, что особое внимание было уделено микропрофилю зубьев и передаточным числам. В результате получилась современная, тихая и легко переключаемая сближенная коробка передач с двумя повышающими передачами — совсем не похожая на скрежещущие коробки прошлых лет. Она однозначно тише 6-ступенчатой механики ZF на Corvette. И, как и у конкурентов из Детройта, здесь применены алгоритмы перескока с 1-й на 4-ю передачу для улучшения показателей расхода топлива по циклу EPA (что минимизирует налог на прожорливость). При неспешной езде на первой передаче в диапазоне 25–40 км/ч на прогретом моторе и при постоянном частичном открытии дросселя электроника блокирует ход во 2-ю передачу и направляет рычаг сразу в 4-ю. И хотя V10 дремлет почти на холостых оборотах на 40 км/ч на 4-й передаче, он абсолютно не протестует. Автоматическая трансмиссия не предлагается вовсе. За коробкой передач короткий алюминиевый карданный вал идет к дифференциалу повышенного трения Dana 44 с главной парой 3,07:1.

Chrysler заявляет прямой как стрела разгон уровня суперкаров: от 0 до 96 км/ч за 4,5 секунды и прохождение 402 метров за 12,9 секунды со скоростью 182 км/ч на финише. У меня была возможность подключить измерительный комплекс Vericom для полдесятка заездов, чтобы проверить эти ощущения. С фотографом Брайаном Блейдсом и всем его оборудованием на борту при температуре +35 градусов на высоте 1000 метров над уровнем моря мне удалось получить лучший разгон 0–96 км/ч за 4,9 секунды и 402 метра за 13,2 секунды со скоростью 175 км/ч на финише. Так что оценки Chrysler выглядят вполне реалистично.

Dodge Viper скользит по дороге в композитном кузове, отформованном преимущественно методом пропитки смолой под давлением (RTM). Лишь нижняя часть передней секции кузова выполнена из листового пресс-материала (SMC), который используется и на Corvette. Оба материала с некоторой оговоркой можно назвать стеклопластиком. Более современный процесс RTM применяют на таких европейских спорткарах, как Lotus Elan и Esprit, BMW Z1 и Alfa Romeo SZ. Под мускулистой поверхностью Dodge Viper скрывается удивительно жесткая пространственная стальная рама трубчатого типа. Многие открытые машины обладают прочностью открытой обувной коробки, но мощный скелет Dodge Viper служит монолитным фундаментом для элементов шасси. За два дня агрессивного вождения по самым разным покрытиям я ни разу не заметил ни вибраций передка, ни дрожи рулевой колонки.

Как и подобает классическому спорткару, Dodge Viper оснащен полностью независимой подвеской на двойных поперечных рычагах неравной длины спереди и сзади. За исключением передних нижних рычагов, эти детали сварены из стальных труб. Инженеры обнаружили, что нижние рычаги пикапа Dodge Dakota обладают именно той геометрией, которую они искали, и адаптировали их для Dodge Viper. В задней подвеске применяются две дополнительные тяги регулировки схождения. Газонаполненные амортизаторы Koni с пружинами и передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости завершают конструкцию. Ход подвески от отбоя до сжатия составляет полные 200 миллиметров, так что разбитые дороги не сбивают машину с траектории. Более того, крены, клевки при торможении и приседания при разгоне эффективно гасятся. Рулевое управление — реечное с гидроусилителем, также адаптированное от пикапа Dakota. Оно обеспечивает четкое чувство нуля, отклики быстрые и послушные.

Неотъемлемой частью хищного облика Dodge Viper стали 17-дюймовые колеса с широкими шинами на алюминиевых дисках — крылья раздуты так, будто с трудом сдерживают скрытую внутри механическую мощь. Задние шины Michelin XGT размерностью P335/35 ZR-17 имеют ширину более 30 сантиметров — они шире, чем у Corvette ZR-1, и соответствуют параметрам Lamborghini Diablo. Заявленное боковое ускорение для Dodge Viper составляет 0,95g, что выглядит вполне правдоподобно.

За дисками скрываются гигантские тормозные механизмы: 330-миллиметровые вентилируемые диски с суппортами Brembo. АБС не предусмотрена. Команда Team Viper упорно работала над созданием машины для настоящего водителя, которая могла бы сравниться с легендарной Cobra 427 или превзойти ее. Одной из главных целей инженеров Chrysler был знаменитый норматив Cobra по разгону и торможению 0–160–0 км/ч за 15,0 секунды. Создатели Dodge Viper утверждают, что их змея делает это за 14,5 секунды; именно так: старт с места до 160 км/ч и полная остановка за 14,5 секунды. Редактор отдела инжиниринга Road & Track Деннис Симанайтис провел расчеты: если заявленные Chrysler тормозные характеристики верны, Dodge Viper способен показать лучший в классе тормозной путь со скорости 130 км/ч — всего 64 метра, что соответствует уровню Porsche 911 Turbo.

Но не будем тешить себя иллюзиями. Dodge Viper — это не про цифры. Это необузданные эмоции на колесах. Это взрывная динамика и способность легко уноситься к отметкам 160 или 240 км/ч без лишних усилий. Это идеальный баланс и развесовка 50/50, позволяющие опытному водителю вести заправский бой с коварными поворотами, подбираться к грани законов физики и балансировать на ней без вмешательства электроники. Благодаря колоссальному запасу крутящего момента вы выстреливаете из виражей быстрее, а мощные тормозные механизмы позволяют тормозить с задержкой.

Dodge Viper вызывает волну восторга как среди детройтских автомобилистов, так и среди поклонников марки MoPar. Подобного подъема духа не было со времен Hemi Cuda, Dodge Challenger 440 Six-Pack и крылатых Charger Daytona. Он снова разжег страсть к бескомпромиссным, мощным родстерам с передне-средней компоновкой — страсть, тлевшую со времен последних Shelby Cobra 427. Как выразился лидер команды Team Viper Рой Шеберг: «Chrysler намеревался создать легенду». Президент Chrysler Боб Лутц резюмировал это так: «Dodge Viper подходит не каждому. Эта машина создана исключительно для энтузиастов, которым нужен чистый драйв и ничего больше».

Пристегнутый на пассажирском кресле Dodge Viper рядом с создателем Cobra Кэрроллом Шелби на трассе Уиллоу-Спрингс, я ощутил приступ ностальгии, когда он плавно вывел родстер с мотором V10 на полотно. Пока Кэрролл щелкал передачами, я размышлял о странных поворотах судьбы, произошедших с момента постройки последней Cobra: нефтяные кризисы 1973–1974 и 1979 годов; засилье безликих переднеприводных машин; крах многочисленных энтузиастов, пытавшихся делать экзотические автомобили; ужасно неудачный Chrysler TC by Maserati; кажущееся отсутствие духа авантюризма в Детройте. Оглядываясь на 25 лет назад, я просто не мог не спросить Кэрролла, мечтал ли он о том, что когда-нибудь снова появится машина, столь же захватывающая, как его Cobra 427. Он вполоборота улыбнулся и качнул головой в знаке отрицания, когда мы заходили в серию упоительных скоростных дуг. Иногда, когда ты ведешь Dodge Viper RT/10, слова не нужны.

Назад в будущее с брезентовым верхом и мягкими окошками

Dodge Viper обходится без внешних дверных ручек, опускающихся стекол и кондиционера, однако съемный брезентовый верх и мягкие боковые шторки входят в стандартное оснащение. Крыша держится на пяти стальных поперечных дугах, а сам механизм раскладывается гармошкой, натягиваясь и фиксируясь между рамкой лобового стекла и дугой безопасности. Изначально я сомневался, что с моим ростом 188 сантиметров не буду задевать дуги установленной крыши, но сместив водительское кресло до упора назад и слегка отклонив спинку (посадка, в которой мне было наиболее комфортно), я смог просунуть три пальца между макушкой и дугой крыши. И приятно было отметить, что брезент совершенно не хлопал на уши во время бодрящего заезда на скорости 240 км/ч.

На самом деле салон Dodge Viper с установленной крышей становится куда более цивилизованным местом для скоростных путешествий — разговаривать или слушать радио теперь можно и на скоростях за 160 км/ч. Более-менее традиционные боковые шторки (которые не устанавливались для заезда на 240 км/ч) завершают изоляцию от непогоды: фиксаторы защелкиваются в пару пазов поверх каждой двери. Стеклянная часть боковых шторок выполнена из прозрачного, гибкого винила — вроде того, что применяется для заднего окна на многих кабриолетах. На передней кромке каждой шторки есть клапан, который можно отжать, чтобы дотянуться до внутренней рукоятки открытия двери. Все максимально просто. Весь этот комплект — боковые шторки, брезентовый верх и дуги — складывается и при правильной укладке занимает около половины и без того крошечного багажника. Впрочем, никто и не говорил, что Dodge Viper — это практичная машина. — Рон Сессионс

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩЕЕ: Снаряженная масса: около 1497 кг; Колесная база: 2443 мм; Колея, передняя/задняя: 1514 мм / 1539 мм; Длина: 4448 мм; Ширина: 1923 мм; Высота: 1118 мм; Емкость топливного бака: 83,3 л.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ: Двигатель: V10 с верхним расположением клапанов (OHV), 2 клапана на цилиндр; Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 x 98,6 мм; Рабочий объем: 7990 куб. см; Степень сжатия: 9,1:1; Мощность (SAE): 400 л.с. при 4600 об/мин; Крутящий момент: 610 Нм при 3600 об/мин; Впрыск топлива: электронный распределенный; Коробка передач: 6-ступенчатая механическая.

ШАССИ И КУЗОВ: Компоновка: переднемоторная, задний привод; Тормозная система, передняя/задняя: вентилируемые диски 330 мм / вентилируемые диски 330 мм; Колесные диски: составные легкосплавные, 17 x 10 дюймов спереди, 17 x 13 дюймов сзади; Шины: P275/40ZR-17 спереди, P335/35ZR-17 сзади; Рулевое управление: шестерня-рейка с гидроусилителем; Подвеска, передняя/задняя: независимая на двойных поперечных рычагах, пружинная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости / независимая на двойных поперечных рычагах с дополнительными тягами схождения, пружинная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.