Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Уверен, все (особенно ВАГоводы, разумеется), кто постарше и интересуется старым автохламом, и прессой тех лет, в курсе знаменитейшей аферы века, которую через десятилетия смог обогнать только коронавирус. Для более молодой публики: в 1986-ом году в эфире популярной американской телепередачи "60 минут" вышел сюжет о непреднамеренном разгоне у Ауди, который посмотрели миллионы жителей штатов.
Подробности воздействия сюжета на американскую публику — в статье. Вся статья с обвинениями в адрес Ауди читается вот в такой позе:
Да, как обычно, жаль, что администрация не может добавить знаков в текст, чтобы посты не делить на две части.
Перевод статьи о разоблачении информации о непреднамеренном разгоне Audi от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Июнь, 1987.
БОРЬБА АУДИ ЗА ВЫЖИВАНИЕ
Пробиваясь сквозь всю шумиху и истерию в поисках правды о непреднамеренном разгоне.
Вы садитесь в машину, запускаете двигатель и переводите селектор из положения P в R или D. Внезапно автомобиль срывается с места как ужаленный. Вы бьете по тормозам, но даже самое дикое усилие на педали не замедляет машину. Она продолжает набирать ход, снося все и вся на своем пути — пока наконец не врезается во что-то достаточно прочное, чтобы ее остановить. Вы только что стали жертвой типичного инцидента с непреднамеренным разгоном. Это происходит только на машинах с автоматическими трансмиссиями, но бывает и на холодном, и на прогретом моторе, на свежих и на старых автомобилях, с бывалыми водителями и с новичками. А в последнее время о подобных случаях с пугающей частотой сообщают владельцы Audi 5000.
Все стороны, втянутые в разрастающийся скандал вокруг самопроизвольного разгона — группы защиты прав потребителей, Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA), жертвы аварий, пресса и даже сами автопроизводители — согласны с описанием этого типичного сценария. Однако консенсус рушится, как только речь заходит о причинах самопроизвольного разгона и о том, как его предотвратить. В конце концов, назвав причину проблемы, вы укажете на виновного, а это вопрос с серьезнейшими финансовыми и психологическими последствиями для многих участников процесса.
А участников здесь хватает. За последние пятнадцать лет NHTSA провело более 50 отдельных расследований случаев непреднамеренного разгона (или «внезапного ускорения», если использовать термин агентства). В список следствия попали модели производства General Motors, Ford, Chrysler, AMC, Toyota, Nissan, Honda, Subaru, Volkswagen, Mercedes-Benz, Saab, Volvo и, разумеется, Audi. Более 4000 зарегистрированных инцидентов привели к более чем 2700 авариям, примерно 1650 травмам и как минимум 47 смертельным исходам.
Хорошая новость заключается в том, что все расследования, кроме четырех, уже закрыты: NHTSA пришло к выводу, что причиной инцидентов стала ошибка водителей. Следует также отметить, что число аварий из-за непреднамеренного разгона составляет лишь ничтожную долю от общего количества ДТП. Однако Audi 5000 оказывалась замешана в несоразмерно большом числе таких эпизодов, и это стало настоящей громкой сенсацией. По состоянию на 1 марта Audi 5000 1978–1986 модельных годов фигурировала в 1380 случаях самопроизвольного разгона, согласно данным Volkswagen of America, материнской компании Audi. И в зависимости от того, кому верить — Audi, NHTSA или Центру автобезопасности (общественной организации по защите прав потребителей, основанной Ральфом Найдером), — эти инциденты привели к авариям в количестве от 570 до 666 случаев, травмам от 270 до 330 человек и гибели от пяти до семи человек. Учитывая, что общее число проданных в Америке Audi 5000 с бензиновыми моторами и автоматами (дизельные версии под подозрение не попали) составляет около 250 000 штук, сообщение о непреднамеренном разгоне приходилось примерно на каждый 180-й автомобиль.
Этот показатель примерно в пять раз выше, чем у Nissan 280ZX и 300ZX, занимающих второе место по частоте случаев неуправляемого разгона в списке NHTSA, и в 10–100 раз выше, чем у большинства других моделей, проходивших по делу о самопроизвольном ускорении. Именно частота попадания 5000-й модели в такие сводки приковала столь пристальное внимание к флагману Audi.
На вопрос о причинах этих происшествий пострадавшие и правозащитники отвечают, что Audi 5000 наверняка страдает от какого-то механического или электронного дефекта. В Audi настаивают, что ее инженерам не удалось найти ни единой технической проблемы, способной вызвать подобный эффект; позиция компании сводится к тому, что непреднамеренный разгон вызывают сами водители, путающие педали акселератора и тормоза. К сожалению, ни одна из сторон не смогла предоставить железобетонных доказательств своей правоты.
Чтобы докопаться до сути, мы пообщались с представителями Audi, NHTSA, Центра автобезопасности, несколькими жертвами аварий и независимыми экспертами-инженерами. Мы также изучили конструкцию и историю ряда механических узлов Audi 5000 и провели испытания двух седанов 5000, чтобы проверить обоснованность обвинений, выдвинутых критиками.
Самое жуткое заявление, звучащее из уст многих пострадавших, заключается в том, что их Audi рвала с места вперед или назад с какой-то сверхъестественной дурью. Они божатся, что даже если бы случайно утопили педаль газа в пол, машина не смогла бы совершить столь стремительный рывок. Мэрион Вайсфельдер, сооснователь и вице-президент Объединения жертв Audi (см. врезку), говорит о своей аварии так: «В мою машину будто бес вселился».
Однако нетрудно понять, что аномальный всплеск мощности технически невозможен. Отдача любого двигателя внутреннего сгорания строго ограничена количеством топлива и воздуха, которое он способен сжечь. Бензиновый мотор может сжигать топливно-воздушную смесь только в узком диапазоне пропорций; подача одного лишь лишнего бензина или воздуха не даст никакой прибавки сил. А поскольку необходимый объем воздуха кратно превышает объем топлива, производительность мотора фундаментально ограничена его литровой прокачкой по воздуху; именно поэтому дроссельная заслонка является самым эффективным способом управления мощностью. За исключением ничтожной прибавки от очевидных переделок вроде демонтажа глушителя, мотор выдает свой максимум исключительно при полностью открытом дросселе. Никаких «скрытых» резервов сверх работы на полном газу у него нет. Нам остается лишь заключить, что люди, сообщавшие о невиданной мощи, либо находились в состоянии настоящей паники от самопроизвольного разгона, либо просто не представляли, насколько динамично может разгоняться их автомобиль.
Другое сомнительное утверждение многих пострадавших заключается в том, что тормоза оказались не способны остановить автомобиль. Вайсфельдер приводит несколько таких примеров: «У нас есть мужчины, которые пролетали по 800 метров. Есть случай, когда человек заглушил мотор, потому что это был единственный способ замедлиться и остановить машину, и она проехала еще 900 метров с заглушенным двигателем». При этом никто из пострадавших не утверждал, что тормозная система была неисправна. В самом деле, ни общественные организации, ни инженеры Audi, осмотревшие почти 400 машин после таких ДТП, не нашли вообще никаких следов отказа тормозов.
Утверждение жертв сводится не к отказу тормозной системы, а к тому, что мотор 5000-й банально перебарывал тормоза. Но это технически невозможно. Каждый раз, когда мы замеряем динамику разгона машины с автоматической коробкой, мы штатно прожимаем полный газ, удерживая автомобиль тормозом — эта техника позволяет получить максимальную отдачу на старте. За более чем 20 лет испытаний автомобилей у нас не было ни единого случая, чтобы тормоза не смогли удержать стоящую машину на месте при полностью открытом дросселе.
Хотя за эти годы мы проделывали эту процедуру на множестве Audi 5000, при подготовке этой статьи мы повторили эксперимент на машине 1986 года. И снова удерживать автомобиль на месте при вдаренной в пол педали газа не составило никакого труда. Для этого потребовалось усилие на педали тормоза всего в 15,8 кг, что меньше половины от усилия, необходимого для экстренного торможения «в пол» со скорости 113 км/ч (70 миль/ч). Более того, Audi без проблем останавливается со высокой скорости даже при полностью нажатой педали газа. Мы провели серию торможений с разных скоростей, нажимая на тормоз и одновременно удерживая акселератор упором в пол; педаль газа мы отпускали только после полной остановки машины. В этих тестах тормозной путь Audi увеличился лишь незначительно по сравнению со штатным (см. таблицу 1).
Усилие на педали тормоза, необходимое для остановки машины с ревущим мотором, разумеется, существенно выше, чем при закрытом дросселе. Человеку, не способному выдать усилие значительно больше 45 кг, для остановки 5000-й потребуется большая дистанция, чем нам — но машина все равно остановится. Поэтому когда один из участников инцидента с самопроизвольным разгоном рассказывает в передаче «60 минут», что давил на тормоз Audi с такой силой, что получил растяжение связок голени, но так и не смог остановить машину — хотя стартовал с места и проехал совсем немного, — мы можем сделать только один вывод: он давил не на ту педаль.
Разумеется, поскольку большинство случаев самопроизвольного разгона происходит при трогании с места, а машины обычно припаркованы в тесных пространствах вроде гаражей или парковочных карманов, у водителя, чей автомобиль выходит из-под контроля, может просто не хватить времени или реакции, чтобы встать колом на тормозах до удара о препятствие или наезда на человека. Но для подобного ДТП все равно требуется, чтобы машина начала разгоняться сама по себе. Уильям Розенблют — независимый инженер-электрик, зарабатывающий на жизнь экспертизой автоаварий для различных адвокатов. В настоящее время он работает на нескольких жертв самопроизвольного разгона и выдвинул ряд теорий о том, как Audi может набрать ход без участия водителя. По мнению Розенблюта, режим полного газа на Audi 5000 может провоцироваться сбоем в системе круиз-контроля или аномальным скачком давления в автоматической трансмиссии, который сдвигает тягу, связывающую коробку передач с дроссельной заслонкой. Среди других возможных причин самопроизвольного разгона 5000-й Розенблют называет сбой в системе впрыска топлива или в регуляторе холостого хода, механическое заедание дроссельного привода, а также одновременное нажатие водителем на газ и тормоз.
Хотя нет никаких доказательств того, что хоть один из этих сбоев имел место в реальности, мы детально изучили каждую из теорий Розенблюта. Как мы уже доказали, одновременное нажатие обеих педалей не должно приводить к неуправляемому разгону, поскольку тормозная система заведомо сильнее мотора. Так же легко доказать, что неисправная система впрыска топлива не способна существенно поднять мощность мотора: она не управляет дроссельной заслонкой и потому не может заставить двигатель заглотить больше воздуха. Однако в остальных своих гипотезах Розенблют верно нащупал условия, которые при возникновении на Audi 5000 действительно могли бы обеспечить дополнительную подачу воздуха в цилиндры. К примеру, во время демонстрации в эфире «60 минут» он доказал, что скачок давления в коробке передач Audi может заставить дроссельную заслонку приоткрыться. Для миллионов телезрителей это стало железобетонным доказательством того, что 5000-я склонна к внезапным самопроизвольным разгонам.
К сожалению, аудитория «60 минут» не увидела картины целиком. В частности, зрителям не показали сантехническую магистраль, которую Розенблют соорудил для подачи внешнего гидравлического давления в гидроблок трансмиссии, заранее отключив в нем несколько штатных предохранительных клапанов. Когда мы спросили его, видел ли он хоть раз, чтобы серийная трансмиссия без переделок приводила к открытию дросселя на Audi, он ответил: «Из тех, что существовали на момент моего осмотра — нет». В Audi заявляют, что несколько предохранительных клапанов внутри гидроблока полностью исключают подобный рост давления, и нам неизвестно о каких-либо претензиях к надежности этих клапанов. Более того, начиная с модельного года 1984 на Audi 5000 внедрено конструктивное изменение, которое делает физически невозможным открытие дросселя со стороны трансмиссии, что бы ни происходило внутри гидроблока.
Теория Розенблюта о сбоях круиз-контроля выглядит столь же притянутой за уши. Хотя круиз-контроль Audi 5000, как и большинство подобных систем, имеет механическую связь с дроссельной заслонкой мотора, он автоматически отключается при пуске двигателя и конструктивно не способен включаться на скоростях ниже 48 км/ч (30 миль/ч). Кроме того, система сбрасывается при любом нажатии на тормоз или включении передачи заднего хода. Иными словами, исправный круиз-контроль не может стать причиной непреднамеренного разгона. Теоретически эти защиты могут дать сбой, однако наше расследование не выявило никаких задокументированных претензий к подобным отказам на Audi 5000. В Audi подвергали блоки круиз-контроля жесткому облучению радиочастотными помехами, пытаясь спровоцировать спорадические сбои, но безуспешно. Дополнительным доказательством невиновности круиз-контроля служит тот факт, что турбоверсии 1985 модельного года для рынка США вообще не оснащались этой системой, однако статистика обращений по поводу самопроизвольного разгона у них ничем не отличается от показателей атмосферных 5000-х того же года выпуска.
Если ни коробка передач, ни круиз-контроль не открывают дроссель, следующим наиболее вероятным виновником, по версии Розенблюта, становится регулятор холостого хода (ISC). Это сложное устройство поддерживает обороты холостого хода мотора при изменении внешних условий и нагрузки от навесных агрегатов, таких как компрессор кондиционера или гидронасос. Блок следит за частотой вращения коленвала и удерживает заданные обороты холостого хода с помощью электроклапана, дозирующего подачу воздуха в обход заслонки. Система впрыска при этом автоматически подмешивает нужный объем топлива под изменившийся расход воздуха.
Система регулировки холостого хода на Audi действительно грешила сбоями. На машинах 1985 и 1986 годов выпуска из-за проблем с электрическими контактами клапан иногда подклинивало. В Audi утверждают, что подобные отказы происходят плавно, прибавляя к оборотам холостого хода не более нескольких сотен об/мин за раз. Критики, не убежденные этими доводами, указывают, что клапан ISC на 5000-й способен пропустить больше воздуха, чем аналоги на большинстве других машин, и в случае полного отказа может вызвать существенный несанкционированный всплеск мощности.
Чтобы проверить эту версию, мы смоделировали отказ клапана ISC на Audi 5000 1986 года, перекроив проводку так, чтобы он оставался полностью открытым. На нейтрали сработавший вглухую клапан заставил мотор взреветь на 4000 об/мин. Включение передачи в такой момент без зажатого тормоза гарантированно заставило бы машину рвануть с места. Однако в нашем тесте автомобиль разгонялся за счет зависшего клапана намного более вяло, чем он способен делать при полностью открытом дросселе (таблица 2). Чтобы набрать 16 км/ч (10 миль/ч), машине потребовалось в два с половиной раза больше времени, чем при педали в пол, а по мере роста скорости динамика набора хода стремительно угасала; спустя почти 2 минуты седан смог выжать лишь 85 км/ч (53 мили/ч). Причина проста: полностью открытый клапан ISC может пропустить лишь строго фиксированный объем воздуха, тогда как потребности мотора в воздухе растут пропорционально оборотам. В результате на любой скорости выше холостого хода мотор, дышащий исключительно через аварийный клапан ISC, выдает лишь малую толику своей полной мощности.
Чтобы выяснить, насколько трудно остановить Audi с неисправным клапаном ISC, мы замерили тормозной путь 5000-й с зафиксированным в открытом положении клапаном и сравнили его со штатным результатом (таблица 1). Разница оказалась исчезающе малой. Очевидно, что Audi не превратится в неуправляемую ракету и не переборет собственные тормоза только из-за отказа клапана холостого хода. Впрочем, водитель, не обративший внимания на завышенные обороты из-за зависшего клапана, может здорово перепугаться, когда при включении передачи машина неожиданно резко рванет вперед или назад.
Заклинивший дроссельный привод тоже способен напугать кого угодно, особенно если его заклинило прямо в момент запуска мотора. Однако этот сценарий абсолютно не вписывается в привычный профиль инцидентов с самопроизвольным разгоном, где о первоначальном реве мотора на парковке никто не сообщал.
Еще один аргумент против теории о едином механическом дефекте Audi 5000 заключается в том, что ни один из подозреваемых узлов не оставался неизменным на протяжении десяти лет выпуска различных модификаций. К примеру, за эти годы на машину успели поустанавливать системы впрыска Bosch K-, KA-, KE- и KE-III-Jetronic. На 5000-х первого поколения (с 1978 по 1983 год) стоял вакуумный усилитель тормозов, тогда как более свежие машины получили гидравлику. Ранние экземпляры вообще не имели электронных регуляторов холостого хода, на машинах 1980–1983 годов применялись примитивные системы, рулившие только углом опережения зажигания, на 5000S 1984 года и 5000 Turbo 1984–1987 годов стояли клапаны ISC производства VDO, на 5000S 1985–1986 годов — клапаны Bosch, а на 5000S 1987 года пошел уже совсем другой клапан от того же Bosch. Единственное, что оставалось практически неизменным — это базовая компоновка и конструкция силового агрегата и трансмиссии.
Крайне маловероятно, чтобы детали, не имеющие 100-процентной унификации на всех Audi 5000, были причиной одной общей глобальной проблемы. Более того, все эти узлы закупаются у сторонних поставщиков и ставятся на автомобили других марок, однако никто не предоставил доказательств, связывающих случаи внезапного разгона с использованием конкретной комплектующей. Наконец, ни один из якобы имевших место отказов не удалось воспроизвести на серийных незаводских деталях. Если за почти 1400 эпизодами самопроизвольного разгона стоит некий технический изъян, почему его убедительные следы до сих пор не найдены, несмотря на все потуги Audi, NHTSA, многочисленных общественных групп и армий независимых экспертов?
Критики Audi выворачивают этот аргумент наизнанку, задавая встречный вопрос: если дело в ошибках водителей, почему у Audi частота жалоб на непреднамеренный разгон на порядок выше, чем у любого другого производителя? Даже если половина зафиксированных случаев произошла по вине человеческого фактора, говорят они, Audi все равно придется за многое ответить. И в этом есть доля правды. На наш взгляд, их логика указывает на то, что за самопроизвольный разгон отвечает не какая-то одна монументальная проблема, а целое соцветие более мелких и негласных факторов.
На самом деле, хотя тема внезапного ускорения Audi попала под жесткий шквал публичности только в прошлом году, сопутствующие жалобы тянутся еще с самых первых экземпляров 5000-й. На тех машинах педали тормоза и газа были посажены вплотную друг к другу и находились на одном уровне по высоте, так что случайно продавить обе педали разом не составляло никакого труда. У нас никогда не возникало проблем с управлением этими машинами, но мы-то привыкли к плотному педальному узлу. На версиях с механикой мы такой расклад даже приветствуем, поскольку он облегчает перегазовку пяткой и носком. В ответ на эти жалобы Audi в 1982 году провела отзывную кампанию, установив более толстую накладку на педаль тормоза, чтобы затруднить одновременное нажатие на газ. Впоследствии это изменение внедрили прямо на конвейере.
