Журнальная статья 1987-ого о разоблачении информации о непреднамеренном разгоне Audi (Car and Driver, США) Part 2

Part 1

Еще одна ранняя болячка заключалась в том, что напольные коврики имели тенденцию съезжать под педаль газа и заклинивать ее в нажатом положении. Мы лично сталкивались с этой проблемой на машинах самых разных марок во время заездов на динамику: лечится это максимально просто — броском водительского коврика на задний диван. Audi снова объявила отзыв и заменила педали газа на новые, у которых риск зацепиться за коврик был ниже. А когда проектировалось текущее поколение 5000-й, в пол намертво вварили пару крупных оранжевых фиксаторов, которые прошивают штатный коврик насквозь и не дают ему гулять где попало.
В Audi считают, что именно коврики и неудачное взаиморасположение педалей были повинны в тех 240–260 случаях самопроизвольного разгона, которые были зарегистрированы к концу 1983 года (на парк в 119 000 машин). Критики Audi с этим не согласны, заявляя, что шквал последующих инцидентов намекает на куда более серьезный дефект. К сожалению, архивы тех ранних происшествий слишком скудны, чтобы сегодня делать однозначные выводы об их природе.

Как бы то ни было, на текущем поколении Audi 5000 сообщения о непреднамеренном разгоне стали поступать в разы чаще. Таких машин на дорогах чуть больше, чем ранних, но накатал этот парк суммарно куда меньший пробег. Спад жалоб по старым машинам намекает, что отзывные кампании свое дело сделали, однако этот факт лишь смещает фокус внимания на свежие модели. Audi списывает всплеск инцидентов на новых машинах на ошибки водителей, не привыкших к специфике марки, и на журнальную истерию. По словам официального представителя Audi Тома Макдональда: «80 процентов покупателей этих машин впервые приобрели Audi, причем солидная часть из них пересела с барских "Кадиллаков", "Бьюиков" и "Линкольнов". А среди водителей, попавших в аварии, более половины находились за рулем машин с пробегом менее 10 000 км, более половины не являлись основными владельцами авто, больше половины были ростом ниже 168 см, и лишь два процента признались, что тормозят левой ногой». Эта статистика намекает на то, что с педальным узлом Audi 5000 все-таки происходит что-то странное. Похоже, инженеры Audi и сами в это уверовали, поскольку на машинах 1987 модельного года педали сместили примерно на 2,5 см вправо.

Поскольку мы никогда не замечали ничего криминального в эргономике 5000-й, мы обмерили педальные узлы на Audi 5000S 1986 и 1987 годов и сравнили их с рядом других автомобилей. Для определения центральной оси водительского кресла мы использовали так называемый трехмерный манекен (H-point machine), прописанный стандартами SAE для замеров салона (C/D, апрель 1983), после чего замерили поперечное расстояние от оси сиденья до центров рулевого колеса, педали тормоза и педали газа. Мы также замерили ширину самой тормозной педали и расстояние от нее до акселератора. Результаты (таблица 3) показывают: хотя педальный узел Audi 1986 года не выглядит абсолютным нонсенсом, четыре параметра у нее действительно находятся на грани нормы в нашей выборке. Зазор между двумя педалями выполнен по нижней границе, смещение от центра сиденья до центра газа — одно из самых минимальных, смещение кресла относительно руля — одно из самых размашистых, а расстояние от центра руля до педали газа — и вовсе наименьшее с солидным запасом. Мы не считаем ни один из этих размеров критическим дефектом, но каждый из них по отдельности облегчает непреднамеренную путаницу педалей.

Водитель-новичок за рулем 5000-й с куда большей вероятностью мог допустить подобную ошибку, если его что-то испугало. К примеру, барахлящий клапан ISC на машине 1985 или 1986 года мог выдать повышенные обороты холостого хода или спровоцировать легкий толчок, когда система пыталась вернуть мотор к заданным оборотам после включения передачи, а это, в свою очередь, могло напугать водителя настолько, что тот со страху бил по газу вместо тормоза. В тесных рамках парковочного кармана авария успевала произойти до того, как человек успевал сообразить, что происходит. Более того, если отдельные водители в такой ситуации не осознавали свою ошибку и давили на педаль еще сильнее, удивляясь, почему машина не останавливается, это отлично объясняет байки о «неуправляемых бешеных автомобилях».

Жертвы этих инцидентов категорически отвергают подобные догадки. Как заявляет Мэрион Вайсфельдер: «Я за рулем 18 лет. Я прекрасно чувствую разницу между педалями, и у любого нормального водителя в подобной обстановке [при самопроизвольном разгоне] срабатывают автоматические рефлексы». Мы согласны, что у большинства водителей есть рефлекс бить по тормозам в экстренной ситуации. Вопрос лишь в том, всегда ли они попадают по нужной педали. Мы полагаем, что гипотеза про испуганных водителей, путающих педали, способны объяснить добрую треть всех зарегистрированных случаев. И мы согласны с Audi в том, что многие из недавних заявлений были поданы внушаемыми людьми, которые в иной ситуации винили бы в аварии исключительно себя, не подними пресса вокруг этой темы такую дикую сенсационную шумиху. Самые жуткие аварии бездумно списывают на «бешеные Audi». И редко кто из журналистов задается вопросом о точности воспоминаний шокированного водителя или о банальной физической возможности описываемых ужасов.

Типичный пример — освещение трагической гибели шестилетнего Джошуа Брадоски из Джексон-Тауншип, штат Огайо. Ребенок погиб, когда Audi под управлением его матери внезапно рванула вперед и прижала его к стене гаража. Мы видели десятки телесюжетов и газетных заметок, где миссис Брадоски уверяет, что ее нога стояла на тормозе, когда машина совершила бросок в сторону сына. Однако ни в одном из этих материалов не упоминается, что сразу после аварии миссис Брадоски заявила полиции, что ее нога соскользнула с тормоза на газ — и эта информация черным по белому прописана в полицейском протоколе, открытом документе, доступном любому, кто не поленится его запросить. Мы не беремся утверждать, что точно произошло в деле Брадоски, но убеждены: подавай пресса более объективную и полную картину подобных трагедий, верующих в «одержимые Audi» было бы намного меньше.

А пока что каждая новая волна публикаций порождает очередной виток жалоб, подтверждает Том Макдональд из Audi. И как мы уже неоднократно наблюдали в похожих историях, публика редко испытывает сочувствие к гигантской корпорации, когда той противостоят вроде бы беспомощные жертвы. К делу тут же подключились политики; к примеру, генеральные прокуроры штатов Нью-Йорк и Иллинойс уже призвали NHTSA принудительно заставить Audi отозвать машины.
Что еще хуже, до недавнего времени Audi сама усугубляла кошмар своего пиара, перекладывая всю вину за самопроизвольный разгон на собственных клиентов. Была ли Audi права или нет, такая стратегия выглядела выстрелом в ногу; в конце прошлого года компания от нее отказалась. В последних заявлениях аккуратно, без прямых обвинений клиентов в некомпетентности, педалируется тема сложности взаимодействия человека и автомобиля.

Подобные дискуссии мало что проясняют, зато идеально сочетаются с самым масштабным техническим решением проблемы, которое Audi предложила на сегодняшний день — автоматическим блокиратором селектора (shift lock). Это электромеханическое устройство, которое не позволяет водителю перевести селектор из положения P до тех пор, пока его нога не зажмет педаль тормоза. Хотя в Audi не говорят об этом вслух, очевидная цель блокиратора — свести к минимуму вероятность того, что нога водителя окажется на педали газа в момент включения режима.

Неудивительно, что критики Audi ставят под сомнение эффективность блокиратора и возмущаются намеком на то, что причиной аварий является ошибка водителя. Вайсфельдер считает, что «блокиратор селектора — это просто пиар-ход, чтобы спасти продажи машин». Критики также указывают, что Audi, оснащенные блокираторами селектора, уже успели угодить в 15 инцидентов с неуправляемым разгоном. Впрочем, даже несмотря на блокиратор, эти происшествия вполне могли быть вызваны человеческим фактором, поскольку устройство не требует держать ногу на тормозе при переключении из нейтрали в ходовые режимы. Том Макдональд к тому же заявил, что два из этих случаев произошли на машинах, где блокиратор установили криво.

Если критиков не устраивает блокиратор селектора, чего же они хотят? Дэн Хауэлл из Центра автобезопасности говорит: «Мы считаем, что компания должна либо разобраться, как исправить эти машины, либо полностью убрать их с дорог». Со своей стороны, NHTSA пока сопротивляется призывам принудительно заставить Audi отозвать автомобили. Агентство ведет расследование случаев самопроизвольного разгона Audi 5000 с августа прошлого года и пока не обнародовало никаких данных в пользу механических причин дефекта. Однако в декабре, после очередного витка журнальной истерии, ведомство прогнулось под давлением и попросило Audi добровольно отозвать все 5000-е с автоматами для установки блокиратора селектора, а также доработать подозрительные клапаны холостого хода на машинах 1985 и 1986 годов.

Audi выполняет эту официальную просьбу; более того, компания начала внедрять эти меры еще прошлой осенью. На сегодняшний день блокиратор установили более чем на 100 000 машин, что перекрывает три четверти парка 1984–1986 годов, а сейчас выходит блокиратор и для ранних машин. Хотя в Audi заявляют, что на моделях 1987 года, где блокиратор идет в базе, случаев самопроизвольного разгона зарегистрировано не было, пока очевидно рано судить, решат ли проблему блокиратор селектора, перенесенные педали и модернизированный клапан ISC. Пройдут годы, прежде чем всю эту статистику можно будет здраво проанализировать. Тем не менее мы считаем, что несколько выводов можно с уверенностью сделать уже сейчас. Мы не верим, что Audi 5000 способна магическим образом обретать нереальную мощь и разгоняться как ужаленная. Мы не верим, что она способна игнорировать полностью зажатые тормоза, даже если педаль газа вдавлена в пол. Мы не верим, что ее мотор может развивать полную отдачу сам по себе. И мы не верим, что кто-либо смог предоставить хоть сколько-нибудь вменяемое объяснение самопроизвольному разгону в отсутствии ошибки водителя.

Мы допускаем, что несколько реальных, задокументированных, пусть и мелких проблем могли спровоцировать отдельных водителей Audi нажать не на ту педаль в неточный момент. В их числе — подклинивание газа из-за коврика, своеобразный педальный узел и сбои в клапане ISC. Но у нас есть стойкое подозрение, что число инцидентов, реально вызванных этими причинами, было раздуто до неадекватных масштабов благодаря тотальной негативной рекламе в прессе. Мы верим, что автоматический блокиратор селектора Audi при должной эксплуатации сделает очень многое для того, чтобы сбить частоту инцидентов с самопроизвольным разгоном на 5000-й. Спасет ли это репутацию Audi — покажет время. Но мы убеждены, что каждый владелец Audi 5000 с автоматом должен поставить себе такое устройство. Хуже от него точно не будет, а от роковой ошибки оно уберечь может. Мы подозреваем, что по мере того как проблема самопроизвольного разгона будет получать огласку, блокираторы селектора станут массово появляться и на машинах других марок.

Возможно, когда это произойдет, жесткий пресс внимания наконец сместится с Audi 5000. Пока же мы не видим причин, почему владельцы 5000-х должны бояться своих автомобилей. Недостатки есть у любой машины, но мы убеждены: Audi 5000 имеет не больше шансов начать разгоняться «по собственной воле», чем любой другой автомобиль. Ни один журналист нашего издания не побоялся бы сесть за руль этой машины, и мы не видим причин, почему этого должен бояться кто-то другой.

"ПЕЧАЛЬНО ИЗВЕСТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ-УБИЙЦА"

Взгляд жертвы на проблему самопроизвольного разгона Audi 5000. 

Мэрион Вайсфельдер из Плейнвью, штат Нью-Йорк — одна из пострадавших в результате непреднамеренного разгона Audi 5000. Кроме того, она является сооснователем и вице-президентом Объединения жертв Audi. Мы предложили ей изложить позицию своей организации. — Прим. ред.

Когда в феврале 1986 года шестилетний Джошуа Брадоски открыл двери гаража перед Audi 5000S своей матери, машина внезапно рванула вперед, протащила ребенка по помещению и насмерть прижала к задней стене. Представители Audi ведут себя так, будто Кристи Брадоски, мать Джошуа, бездумно сбила собственного сына. Однако сотни аналогичных происшествий по всей стране доказывают: убийцей является конструктивный дефект Audi 5000S, а не невиновная мать.

С момента начала продаж Audi 5000S в Соединенных Штатах каждый 175-й владелец сообщал о случае внезапного разгона, аналогичном трагедии в семье Брадоски. К настоящему моменту зафиксировано 1400 таких эпизодов, которые привели к 320 травмам и гибели семерых пешеходов. Тем не менее Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) позволяет компании Audi придерживаться тактики полного отрицания проблемы, что лишний раз подчеркивает бездействие ведомства в отношении подобных автомобильных дефектов и вынуждает потребителей вести прямую войну с автопроизводителем.

По данным Центра автобезопасности в Вашингтоне, внезапный разгон на Audi 5000S происходит чаще, чем какой-либо другой автомобильный дефект, когда-либо расследовавшийся NHTSA. Для сравнения: в рамках отзыва радиальных шин Firestone 500 аварийность составляла один случай на 15 000 изделий, а при отзыве автомобилей General Motors X-car из-за блокировки тормозов — один случай на 10 000 машин. Аварий с участием Audi 5000S произошло настолько много, что пострадавшие автовладельцы создали первую в истории группу поддержки и защиты интересов, вызванную дефектом автомобильной безопасности — Объединение жертв Audi.

Аварии, о которых сообщают владельцы Audi 5000S, удивительно похожи и ужасающи. Двигатель работает на обычных оборотах холостого хода в режиме P, но стоит перевести селектор автоматической трансмиссии в положение D или R, как машина без предупреждения резко набирает ход. Водители пытаются бить по тормозам, но автомобиль не останавливается до удара о дерево, стену или другое капитальное препятствие. Мы постоянно слышим о том, в какое отчаяние приходят эти люди, сталкиваясь с позицией компании, утверждающей, что подобная авария ни при каких обстоятельствах не могла быть вызвана дефектом ее техники.

В Audi упорно твердят, что водители этого роскошного седана стоимостью 23 000 долларов жмут на педаль акселератора вместо того, чтобы давить на тормоз. В подкрепление своей теории представители Audi заявили в NHTSA, что за рулем этих машин чаще всего оказываются люди ростом ниже 168 см, супруги основных владельцев, не имеющие опыта управления иномарками. Намек вполне прозрачен. В Audi намекают, что причиной аварий обязана быть ошибка водителя, раз в них попадает так много невысоких женщин. Однако среди отчетов об авариях, полученных Объединением жертв Audi, числятся сотни высоких, опытных водителей-мужчин, включая автогонщика-любителя из Флориды и офицера патрульной полиции из Нью-Йорка.

Импортер Audi, компания Volkswagen of America, защищает 5000S еще и заявлениями о том, что внезапный разгон случается и на других автомобилях. Действительно, о случаях самопроизвольного набора хода сообщалось применительно к некоторым моделям General Motors, Ford, Volvo, Toyota, Nissan, Mercedes и Honda. Однако Audi 5000S представляет собой самую серьезную из этих нарастающих угроз, демонстрируя уровень аварийности в 10–30 раз выше, чем у остальных.

Недавно Audi объявила о том, что по сути является первой «фиктивной» отзывной кампанией в истории автопрома: отзыве всех седанов 5000S (1978–1986 годов выпуска с автоматическими трансмиссиями) для установки так называемого «автоматического блокиратора селектора». Этот отзыв создает у публики ложное впечатление, будто дефект найден и устранен. Однако данный «блокиратор» — это лишь защита от дурака, которая не дает водителю переключить передачу из положения P до тех пор, пока его нога не находится на тормозе. Сейчас Audi также публично заявляет, что больше не винит в этих авариях водителей. Однако это заявление компании — лишь смена пиар-тактики, но никак не отношение к делу. На самом деле для любого, кто решит заглянуть за фасад глянцевой рекламной кампании, устройство «автоматической блокировки селектора» по-прежнему нацелено на исправление действий водителей, а не бракованных автомобилей.

«Отзыв» для установки блокиратора селектора — это уже четвертая отзывная кампания, объявленная Audi по одной и той же проблеме. Сейчас это просто очередная попытка оживить падающие продажи. Более того, на сегодняшний день уже зафиксировано 32 аварии на машинах с установленным блокиратором. Сколько еще должно произойти катастроф, чтобы Audi и NHTSA наконец поняли: необходимо менять курс действий?

Audi 5000S превратилась в печально известный автомобиль-убийцу. Столкнувшись с подобной проблемой, Audi стоило бы поучиться у компании Johnson & Johnson, которая прошла через кризис с отравлением лекарств, когда в некоторых флаконах с капсулами Extra-Strength Tylenol был обнаружен яд. Johnson & Johnson сохранила лояльность клиентов, молниеносно отозвав с рынка потенциально опасный продукт. Audi же вместо этого предпочла встать в глухую оборону против своих когда-то верных покупателей. — Мэрион Вайсфельдер

ЖИЗНЬ С ОБВИНЯЕМОЙ

Опыт владения Audi 5000.

В огромном офисном комплексе, где расположилась редакция Car and Driver, также работают десятки врачей, юристов и других преуспевающих специалистов. Учитывая солидный статус местной публики, неудивительно, что на парковке у здания регулярно красуется сразу несколько седанов Audi 5000. Мы пообщались с владельцами двух таких машин, чтобы понять, что на самом деле чувствуют водители Audi 5000 по отношению к своим автомобилям. Мы не претендуем на репрезентативность или научность этого опроса; это лишь беглый разговор с двумя соседями по парковке (обоим прошлым летом бесплатно установили новые блокираторы селектора). Считают ли они 5000-ю угрозой для окружающих или уверены, что отличную машину незаслуженно смешали с грязью?

Архитектор Дон Ван Кёрлер по совместительству является нашим арендодателем. В его гараже стоит несколько автомобилей, но, по его собственным словам, «именно за рулем Audi ездить приятнее всего». Ван Кёрлер провел за рулем своей Audi 5000S 1984 года выпуска не одну сотню часов: одометр отмерил уже 136 800 км. Что он думает о машине после столь внушительного пробега? «Это отличный автомобиль. Особенно в дальних поездках — просто идеал». Однако за породистые повадки на дороге пришлось платить: «С момента покупки она стабильно проводит в сервисе по два-три дня минимум каждые два месяца».

Ван Кёрлер рассказывает, что однажды автомат его машины заклинило на задней передаче. В другой раз он включил задний ход, а машина поехала вперед. Кроме того, он утверждал, что столкнулся и с легким проявлением самопроизвольного разгона. Когда он выезжал с парковки, «селектор стоял в режиме D, и машина просто рванула с места, ровно как в рассказах. Она продолжала набирать ход, хотя я даже не касался педали газа. Я тогда просто скинул селектор в нейтраль, так что обошлось без последствий. Я не придал этому особого значения и подумал, что ничего страшного не произошло». А что он думал о проблеме внезапного ускорения до этого случая? «Сначала казалось, что это какая-то глупая шутка. Но когда подобные мелочи начались у меня самого, я подумал: ну, возможно, это то же самое явление, просто в меньшем масштабе».

Ван Кёрлер говорит, что больше не купит Audi 5000, но вовсе не из-за страха перед неуправляемым разгоном. «Дело в бесконечных мелких поломках. Не бывает и пары дней, чтобы что-то не вышло из строя. И очень обидно, ведь машина спроектирована великолепно: кузов собран качественно, отделка салона выполнена на высоком уровне. Но мелких инженерных недоработок тут целая тьма».

Еще один наш сосед на Audi — доктор Масуд Али Хан, специалист по внутренним болезням и кардиолог. В отличие от Ван Кёрлера, Хан практически не знает проблем со своей Audi 5000S 1984 года. Он намотал уже 72 400 км и отмечает: «С машиной вообще нет хлопот. Она доставляет мне удовольствие и практически не требует ремонта». Впрочем, Хан честно признает, что шум вокруг темы внезапного разгона его тревожит. «Информации в прессе действительно много, поэтому я всегда начеку — вдруг она действительно рванет во все стороны и придется срочно глушить мотор. Мысль о том, что это [непреднамеренный разгон] происходит в реальности, постоянно сидит в голове, и ощущение, мягко говоря, не из приятных».

Но если отбросить этот страх, Хан полностью доволен своей Audi. «Она мне очень нравится. У Mercedes, конечно, более престижный имидж — за которым я никогда не гонялся, — но у Audi куда лучше пластика кузова. Она выглядит привлекательнее Mercedes. Я действительно получаю от нее удовольствие».

До того как разразился скандал с самопроизвольным разгоном, Хан порекомендовал Audi 5000 нескольким коллегам-врачам. По меньшей мере один из них последовал его совету. Но когда поднялась шумиха, Хан вспоминает: «Он пришел ко мне с претензиями и заявил: "Ты хоть понимаешь, под какой танк ты меня затащил!?" А я лишь ответил: "Мне правда жаль, но даже не знаю, что тут сказать"». — Артур Сент-Антуан