Журнальный тест 1987-ого BMW E30 325is (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста BMW E30 325is от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Август, 1987.

BMW 325is

Духовное возвращение 2002tii.

Новая 325is — первая искренне спортивная BMW, добравшаяся до нашего континента с тех пор, как в 1975 году с производства сняли 2002tii. В промежуточные годы BMW отправляла в наш адрес длинную вереницу великолепно собранных компактных седанов, а также прекрасный флот более крупных туреров, но ни одна из тех машин не обладала духом той самой оригинальной 2002.

Трое сотрудников редакции Car and Driver в то или иное время владели BMW 2002. В свое время эта ставшая ныне легендарной баварская машина была спортивным седаном, не имевшим себе равных. Она превосходила по скорости большинство спорткаров в своем ценовом сегменте, но при этом оставалась достаточно практичной, предлагая четыре полноценных места и вместительный багажник. Стоила она примерно как массовые Chevrolet или Ford тех лет, но была собрана настолько добротно и с такой тщательностью, что ее можно было ставить в один ряд с самыми дорогими автомобилями мира. Но главное — 2002 обожала езду. И чем жестче ее гоняли, тем лучше она себя раскрывала.

Это последнее качество не перешло по наследству к преемникам 2002. Львиная доля проблемы заключалась в банальной нехватке разгонной динамики. В ходе наших испытаний 2002 в 1970 году мы зафиксировали время прохождения 402 метров за 17,1 секунды и максимальную скорость 179 км/ч. Протестированная нами в 1972 году 2002tii была еще быстрее: пролетала 402 метра за 16,8 секунды и упиралась в потолок на отметке 185 км/ч. После этого ни одна малая BMW, продававшаяся в Америке, не могла улучшить показатели этих двух машин вплоть до появления в 1984 году шестицилиндровой 325e (ныне называемой просто 325). Тем временем по всему миру как грибы после дождя появлялись быстрые и куда более доступные зажигалки вроде Volkswagen GTI.

Даже 325e и ее модификации, хотя и были относительно быстрыми, не дотягивали до характера 2002. Виной тому был их флегматичный силовой агрегат, выдававший минимум как оборотов, так и драйверских эмоций. Суффикс в обозначении исходной 325e означал "eta", указывая на концепцию экономии топлива за счет ограничения рабочего диапазона мотора. Двигатель с "eta"-характеристикой действительно был экономичным, но мало чем мог порадовать поклонников BMW, жаждавших гиперактивных, крутильных моторов. Падение динамических показателей BMW было особенно обидным для американских энтузиастов, поскольку европейцы еще с 1978 года могли покупать BMW 3-й серии с высокооборотистой и мощной версией шестицилиндрового мотора. Представители BMW объясняли нежелание поставлять свои самые горячие моторы за океан более низкими лимитами скорости в Америке, жесткими экологическими нормами и упором на экономию топлива.

Впрочем, многие покупатели BMW не возмущались, ведь компактная баварская машина превратилась в первую ступеньку на лестнице обладания престижными немецкими автомобилями. Помешанные на имидже яппи выстраивались в очереди за «тройками». В BMW отреагировали на это, сместив акцент с динамики на роскошь, и продавали больше автомобилей 3-й серии по более высоким ценам, чем когда-либо прежде. Для BMW это были золотые времена, но поклонникам духа 2002 от этого было не легче.

Наконец, в середине 1980-х пришло спасение — как ни парадоксально, в виде жестких немецких экостандартов по токсичности выхлопа. Когда стало ясно, что автомобили BMW для внутреннего рынка Германии придется оснащать каталитическими нейтрализаторами, как и их американские версии, в BMW и других немецких концернах всерьез взялись за очистку выхлопа мощных моторов. А когда классные двигатели сделали экологически чистыми, их отправка за океан перестала быть сложной задачей.

Так перед нами появилась 325is, оснащенная, пожалуй, самым изумительным мотором в истории BMW. Хотя он принадлежит к тому же семейству M60, что и "eta"-двигатель, новый агрегат заточен под высокий спорт так же бескомпромиссно, как его собрат — под скряжническую экономию. Моторы i и e делят общий диаметр цилиндра 84 мм, но ход поршня у нового агрегата составляет 75 мм, что на 6 мм короче. И хотя это привело к уменьшению рабочего объема с 2693 до 2494 куб. см, версия i с лихвой компенсирует этот изъян за счет способности крутиться на 1500 об/мин выше.

Поднять рабочие обороты мотора i удалось благодаря полной перенастройке. Распредвал здесь злее, чем у "eta"-версии, клапаны и каналы крупнее, а впускные и выпускные тракты короче и больше в диаметре. Эти изменения выводят пики мощности и крутящего момента далеко за пределы тракторных характеристик. В результате мотор i выдает сочные 170 л.с. при 5800 об/мин и 222 Нм крутящего момента при 4300 об/мин. Для сравнения, показатели "eta"-версии составляли 123 л.с. при 4250 об/мин и 230 Нм при 3250 об/мин. Чтобы максимально эффективно использовать этот задорный характер, в трансмиссии версии i применили самоблокирующийся дифференциал с главной парой 3.73 вместо открытого дифференциала 3.25 у "eta"-версии.

Получив почти 40-процентную прибавку в мощности, новая машина буквально преобразилась. 325is выстреливает с места до 97 км/ч (60 миль/ч) за 7,4 секунды и преодолевает 402 метра за 15,6 секунды со скоростью 142 км/ч на выходе. Максимальная скорость достигает солидных 206 км/ч. Протестированная нами в прошлом году 325es требовала 8,6 секунды для разгона до 97 км/ч, проходила 402 метра за 16,4 секунды со скоростью 132 км/ч и упиралась в потолок на 193 км/ч.

325is не просто энергичнее на верхах — благодаря измененным передаточным числам она куда охотнее тянет и на низких оборотах. На высшей передаче наш тестовый автомобиль разгонялся от 48 до 80 км/ч за 10,9 секунды, а от 80 до 113 км/ч — за 12,0 секунды. Прошлогодняя 325es в обоих упражнениях уступала более двух секунд. Единственным относительно слабым местом новинки остается расход топлива: она потребляет 13,1 л на 100 км в городском цикле и 10,2 л на 100 км на шоссе по методике EPA против 11,2 л и 8,4 л на 100 км у 325es. На наш взгляд, плата вполне умеренная.

Но куда важнее заметного прироста в динамике та страсть, с которой новый мотор делает свое дело. Этот двигатель просто обожает высокие обороты. Он с удовольствием уложил бы стрелку тахометра на упор, если бы на 6400 об/мин не срабатывал ограничитель, а в процессе раскрутки он издает упоительные звуки. Песня мотора — это тонко скомпонованная гармония шуршания, визга и гула без единой фальшивой или визгливой ноты. Так звучит породистая техника, готовая к любым испытаниям.

Двигатель i также устанавливается на более ориентированный на комфорт четырехдверный седан 325i (который стоит столько же, сколько и 325is) и на кабриолет 325i. Замыкают гамму двух- и четырехдверные модификации с "eta"-мотором, обозначаемые просто 325. А скоро появится и самая горячая машина в семействе — выпущенная ограниченным тиражом M3 с 16-клапанной 2,3-литровой «четверкой» мощностью 195 л.с.

Помимо мотора i, ходовая часть 325is во многом аналогична другим «тройкам». Конструкция подвески включает стойки спереди и косые рычаги сзади, с винтовыми пружинами, газонаполненными амортизаторами по кругу и стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях. Все модели 3-й серии оснащаются дисковыми тормозами всех колес (передние — вентилируемые) и антиблокировочной системой Bosch. Даже размерность шин 195/65R-14 является стандартной. Правда, модификация s получает более жесткие пружины и амортизаторы, чем ее сестры (и чем прошлогодняя 325es), а также шины с индексом скорости V и колесные диски шириной 6,5 дюйма вместо 6,0 дюймов. Вдобавок она отличается передним спойлером, лип-спойлером на крышке багажника и креслами с развитой боковой поддержкой.

Шасси s-версии продемонстрировало полную способность переваривать внушительную отдачу мотора i. Более плотная подвеска подняла предел бокового ускорения 3-й серии с 0,79 до 0,81 g, попутно улучшив курсовую устойчивость. А тормозов вполне хватает, чтобы осаживать машину со скорости 113 км/ч до остановки за 56,1 метра без намека на перегрев. На серпантинах 325is не обгонит Corvette, но едет она предельно собранно и азартно. При этом 325is остается надежной и понятной в большинстве ситуаций. Энергоемкая подвеска мертвой хваткой держит все четыре колеса за дорожное полотно — как на ровном, так и на разбитом асфальте. А высокий запас жесткости кузова позволяет поддерживать высокий темп на любом покрытии без опасений, что кузов начнет разбалтываться. По сути, единственным реальным недостатком этой баварской машины как экспресса для быстрых перегонов является недостаток поясничного подпора в передних креслах. В остальном ее монолитность и собранность вызывают исключительно уважение.

И это вполне справедливо, учитывая ценник в 27 475 долларов за этот небольшой седан. Машины этой марки никогда не были дешевыми, но 325is стоит более чем вдвое дороже 2002 тех лет (с поправкой на инфляцию). Главная причина взлета цены — внушительный набор базового оборудования. В далеком 1968 году, когда дебютировала 2002, доплачивать приходилось за усилитель тормозов или радиальные шины, не говоря уже о люке или радиоприемнике. Такие вещи, как электростеклоподъемники, гидроусилитель руля и центральный замок, даже не предлагались. В отличие от нее, сегодняшняя 325is обладает списком оснащения, способным порадовать владельца Cadillac: электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, электролюк, климат-контроль, круиз-контроль, аудиосистема с восемью динамиками, бортовой компьютер, центральный замок, электрозеркала и кожаная отделка салона. Из опций доступны лишь окраска металликом и автоматическая трансмиссия. Каким бы избыточным это ни казалось, подобное оснащение сегодня жизненно необходимо для автомобилей верхнего эшелона.

Сложно было бы продавать машину этой марки с ручными стеклоподъемниками и механическими замками, когда даже Volkswagen Golf предлагает центральный замок, а многие Chevrolet Cavalier оснащены электростеклоподъемниками. Насколько бы ни была хороша агрегатная база, современный рынок требует определенного уровня комфорта.

Какое-то время в баварской компании уделяли этим элементам комфорта больше внимания, чем драйверским качествам, предав наследие 2002 ради угождению аудитории яппи. Теперь в Мюнхене снова сменили курс. С такими машинами, как 325is, M5, M6 и предстоящая M3, баварская марка возвращается к истокам как создатель премиальных спортивных седанов. Для автомобильных энтузиастов это, пожалуй, лучшая новость за весь год.

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

Если бы я умел петь так, как поет мотор новой BMW 325is, я бы собирал аншлаги в Карнеги-холле неделями подряд. Шёлковый, сочный и агрессивный, этот новый двигатель поет песню сирен, способную вернуть в лоно фанатов марки даже самого закоренелого скептика. Мы долго ждали такую BMW. Другие машины 3-й серии — хорошие, добротные аппараты, но эта! Это машина для прострелов по второстепенным дорожкам и резки апексов. Вы поймаете себя на том, что выискиваете повороты только ради того, чтобы послушать перегазовки мотора при переходе вниз по пятиступенчатой коробке. А уж крутить мотор вверх по передачам — еще большее наслаждение: каждый выкрут до отсечки превращается в настоящую акустическую феерию. За эти звуковые ощущения приходится платить нескромные деньги, но знатоков баварских машин это никогда не останавливало. По крайней мере теперь, выкладывая круглую сумму за малую BMW, вы получаете настоящий ураган. Да еще и с невероятным голосом. — Артур Ст. Антуан

Теперь, когда потенциал 3-й серии BMW наконец раскрылся благодаря правильному мотору, я предлагаю увековечить ее в зале славы автомобильного энтузиазма. Форма, габариты и сам концепт этой машины скроены настолько правильно, что она заслуживает места рядом со всесоюзными легендами автомобильного космоса: Chevrolet 1955 года, Porsche 911 и Datsun 240Z. Жаль, что доводка этой машины заняла так много времени, но результат однозначно стоил ожидания. Те из вас, кто опасался, что мир окончательно скатится к переднему приводу, получили еще одно доказательство того, почему эта схема далеко не всегда оптимальна для спортивной машины. В 325i передние колеса вы направляете рулем, а заднюю ось заправляете филигранной и своевременной работой акселератором. Это требует большего мастерства и чувства машины, чем управление банальной Toyota Celica, но правильное выполнение этих приемов приносит настоящее кайф. Добавьте сюда тяговитый 170-сильный мотор, антиблокировочную систему тормозов и проработанный интерьер — и вы получите запредельный кайф от управления, стоящий каждого цента из своих 27 475 долларов ценника. — Дон Шерман

Назовите три самые плавные вещи, которые вы когда-либо ощущали одновременно? Не просто три случайных предмета, а созданные для совместной работы. По отдельности каждый из них, может, и не был бы эталоном, но вместе они дают нечто непередаваемое. Что бы вы ни назвали, BMW перебьет этот комплект работой сцепления, механизмом переключения передач и мотором 325is. Когда дело доходит до создания узлов, которые связываются воедино, приводят машину в движение и поддерживают этот поток с максимальным изяществом, равных баварцам нет. Эта трансмиссия работает глаже, чем кожа Розанны Аркетт. Мотор работает почти слишком бархатно: вы едва замечаете скорость, которую он набирает. Но эта сверхизысканность — ничтожная плата за то, что баварцы снова строят настоящие спортивные седаны. Скоро в наш гараж на длительный тест поступит один из этих бриллиантов. Черт возьми, да я готов накрутить на нем 50 000 километров за месяц! С учетом упоительной M6 это уже второй раз за месяц, когда я по уши влюбляюсь в свежую BMW. Я разрываюсь между ними. Чувствую себя таким ветреным. Но мне так хорошо. Хотя, наверное, не настолько хорошо, как Розанне Аркетт. — Ларри Гриффин

ХАКЕРЫ-ХОТРОДДЕРЫ

Новый чип поверх старого блока

Компьютерные системы управления помогли современным моторам достичь такого уровня показателей динамики, экономичности и чистоты выхлопа, который всего десять лет назад казался утопической мечтой. К сожалению, эти же системы сделали форсировку двигателей недоступной для большинства гаражных тюнеров. Без специальных знаний и оборудования для перепрограммирования блоков управления перенастроить моторы на более высокую отдачу попросту невозможно.

Одним из энтузиастов, столкнувшихся с этой проблемой лоб в лоб, стал Билл Сарнофф из Фостер-Сити, штат Калифорния. Сарнофф купил BMW 325e в 1984 году, вскоре после дебюта модели, и решил взбодрить ее низкооборотный силовой агрегат. Вскоре он понял: пока ему не удастся перенастроить электронную систему управления Bosch Motronic своей 325, новый распределительный вал, который он планировал установить, скорее снизит мощность мотора, чем увеличит ее. Многие энтузиасты, оказавшись в подобном тупике, попросту опускали руки. Но Фостер-Сити расположен в Кремниевой долине, где компьютерных хакеров больше, чем где-либо еще в мире. Сарнофф обратился со своей проблемой к Дэвиду Велчу — другу, единомышленнику и компьютерному гению. Не имея никакой технической поддержки со стороны Bosch, Велч приступил к расшифровке системы Motronic. Он анализировал ее печатные платы и датчики, считывал программы, зашитые в микросхемы, кропотливо изучал иероглифы машинного кода и собрал испытательный стенд, на котором методом проб и ошибок по крупицам накапливал знания. Его кропотливая работа растянулась на три долгих года.

Как только Велч расшифровал алгоритмы системы Bosch, они с Сарноффом прошили новый чип с более богатой топливной картой, более ранним углом опережения зажигания и ограничителем оборотов на отметке 5800 об/мин (на 800 об/мин выше, чем у стандартной 325e). Следующим шагом стал подбор распределительного вала, который улучшил бы дыхание двигателя на высоких оборотах без существенной потери тяги на низах. Лучшим компромиссом оказался серийный распредвал от 325i: он поднял пиковую мощность со 123 л.с. при 4250 об/мин до 152 л.с. при 5500 об/мин.

Чтобы оценить эффективность этих доработок, мы договорились с Сарноффом и Велчем о проведении заездов. На трек привезли три BMW: серийную 325e и две модифицированные машины. На стандартном автомобиле мы оценили эффект от установки одного лишь нового чипа. Две другие баварские машины были оснащены полным комплектом доработок: модифицированным чипом, распредвалом от 325i и более жесткими клапанными пружинами. Кроме того, у одной из них стояла главная пара 3.73 от той же 325i, тогда как у второй трансмиссия осталась стандартной. На всех трех автомобилях была сохранена заводская система контроля токсичности выхлопа.

Как показывают результаты наших замеров, сам по себе чип не оказал существенного влияния на разгон 325e с места, хотя и улучшил эластичность на высшей передаче. По утверждению Сарноффа, он также устраняет рывки при работе двигателя в жаркую погоду, на которые жаловались некоторые владельцы.

Полный же комплект доработок заметно подстегивает 325e. Машина с тюнинг-китом и стандартной трансмиссией оказалась на 0,5 секунды быстрее стандартной 325e в разгоне до 97 км/ч, а дистанцию в 402 метра преодолела на 0,3 секунды быстрее, показав на выходе скорость на 5 км/ч выше. Ее единственным минусом была переобогащенная топливная смесь на низких оборотах, что сильно ухудшало разгон на высшей передаче. На машине с тюнинг-китом и более короткой главной передачей эта проблема исчезла, и автомобиль поехал еще быстрее. По сути, эта машина, которую Сарнофф называет 327i, вполне достойно смотрится на фоне новой 325is.

Сарнофф и Велч основали компанию Veloz Car Computers (415-573-0308) для продажи своего комплекта и других находящихся в разработке компонентов. Изучив результаты наших замеров, они намерены перекалибровать чип для более точной подачи топлива на низких оборотах. Компания Veloz планирует продавать свой комплект, состоящий из чипа, распредвала и соответствующих клапанных пружин, примерно за 1000 долларов. Для владельцев баварских машин с "eta"-моторами, ищущих прибавки в динамике, эта цена выглядит вполне оправданной. Для всех остальных мораль этой истории такова: именно подобные альянсы компьютерного хакинга и хот-роддинга в будущем обеспечат основной прирост мощности на рынке тюнинга. — С. С.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ