Журнальный тест 1991-ого Lotus Omega (I6, 3.6 л, 376 л.с., 557 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lotus Omega от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 976, Май, 1991.

LOTUS OMEGA

Кудесники из Хетеля заставляют говорить о себе не так уж часто, но когда дело доходит до настоящего залпа, тут уж они знатоки своего дела. Если Omega всегда вызывала снисходительное сочувствие, которое обычно испытывают к дурнушке, то с появлением версии Lotus всё меняется кардинально. Экспрессивная, взрывная — из Великобритании вернулась настоящая буря.

«Следуй за Opel» — уверяет нам рекламный слоган. Что касается Lotus Omega, то удержаться за ней будет задача не из легких, ведь она входит в число десяти или двенадцати самых быстрых автомобилей планеты независимо от класса. Впрочем, за развитием немецкой марки наблюдать действительно любопытно, а сама Omega служит весьма ярким примером метаний руководства из Рюссельсхайма. Дебютировав летом 1986 года, эта модель даже сегодня остаётся недооценённой, несмотря на свои неоспоримые достоинства. С появившимися в её гамме 2,6-литровой и 3,0-литровой 24-клапанными шестерками Omega наконец-то обрела те силовые агрегаты, которых ей так долго не хватало. К тому же она стала выглядеть куда презентабельнее, чем в 1986 году. Решётка радиатора, напоминающая канализационный люк, и откровенно дешевые колесные диски в свое время отпугнули немало потенциальных покупателей. За тот провальный старт преемница Rekord расплачивается до сих пор, и появление версии Lotus наверняка стало весомым поводом для оптимизма в глазах руководителей большинства европейских филиалов марки. Выглядящий предельно эпатажно, этот аппарат просто не способен затеряться в потоке, а слава, которую он молниеносно себе завоюет, по логике вещей должна пойти на пользу всему семейству и самому бренду Opel, уже много лет пытающемуся добавить драйва своему имиджу.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

За последнее десятилетие независимые автомобильные марки одна за другой перешли под контроль гигантов индустрии. В 1986 году компания Lotus была куплена концерном General Motors, который с тех пор успел прибрать к рукам еще и Saab, пока Lamborghini отходила Chrysler, а Jaguar — Ford. Абсолютно обособленный от гоночного подразделения, страдающего в последние сезоны Формулы-1, завод Lotus собственными силами создал несколько великолепных моделей с красивыми именами (Europa, Elan, Esprit), но своей известностью он также обязан спортивным модификациям массовых седанов. Модели Cortina и Sunbeam Lotus оставили неизгладимый след в памяти любителей быстрой езды. Разумеется, с 1986 года британские инженеры переключились на продукцию концерна GM. Именно им мы обязаны появлением мотора V8 для Corvette ZR1, который, к слову, выдает показатели крутящего момента и мощности, вполне сопоставимые с параметрами шестерки опелевского происхождения. Марка Isuzu, еще один член этой империи, также воспользовалась услугами инжинирингового бюро при доводке заряженной версии Gemini и разработке 1,6-литрового 16-клапанного турбомотора, подпирающего ныне капот современного Elan. Каждая по-своему, компания Opel тоже пользуется компетенцией британских инженеров для создания имиджевого флагмана, тираж которого ограничат 1100 экземплярами за два года. Эта машина стала реальным катализатором конструкторского потенциала различных марок концерна. Попав в Норфолк, Omega 3000 24V преображается: здесь сказался не только изобретательный гений английских инженеров, но и применение 6-ступенчатой коробки передач от Corvette ZR1, дифференциала повышенного трения от австралийского Holden Commodore, а также системы электронного управления двигателем от AC Rochester, еще одного подразделения GM. Автомобиль, который прежде казался уместным разве что на парковке немецких аэропортов в шеренге такси, трансформировался до неузнаваемости. Агрессивная внешность и выдающаяся динамика выводят его в практически пустующую нишу, доселе занимаемую исключительно тюнинговыми ателье. Самое талантливое и именитое из них зовется Alpina. Безупречное качество его работ давно позволило ему получить официальный статус автопроизводителя. Оно базируется в Бухлоэ, неподалеку от Мюнхена, и держит в своем каталоге модель B10 Biturbo с характеристиками, предельно близкими к показателям Lotus. Вот и единственный прямой соперник, известным нам на данный момент. На пару они удерживают две верхние строчки в рейтинге самых быстрых седанов планеты.

ДВИГАТЕЛЬ

По прибытии в Англию шестицилиндровый мотор Omega 3000 разбирают до последнего винтика, чтобы пересобрать с использованием целого ряда оригинальных деталей. Начиная с самого блока цилиндров, в то время как 24-клапанная головка блока подвергается глубокой переработке под задачи наддува, выражающейся прежде всего в снижении степени сжатия, использование нового коленчатого вала и оригинальных шатунов позволило увеличить ход поршня с 69,8 до 85 мм при сохранении штатного диаметра цилиндра в 95 мм. Таким образом, рабочий объем вырос до 3615 куб. см против прежних 2969. Самое заметное новшество связано, естественно, с применением турбонаддува. За него отвечают два компактных турбокомпрессора Garrett T25, установленных параллельно. Максимальное давление не превышает 0,7 бар; оно регулируется электроникой производства AC Rochester, контролирующей также систему впрыска и зажигание. Этот блок сменил штатный Bosch Motronic, оказавшийся, судя по всему, неспособным управлять турбонаддувом.

За охлаждение наддувочного воздуха отвечает водовоздушный интеркулер. По сравнению с классической схемой воздух/воздух, требующей размещения перед решеткой радиатора или в хорошо продуваемой зоне, водовоздушный теплообменник удается смонтировать значительно ближе к турбинам, что сокращает газодинамические потери и гарантирует мгновенный отклик на нажатие педали акселератора. В этом и кроется секрет потрясающей эластичности мотора Lotus, который даже на низких оборотах не демонстрирует ни малейшей турбопаузы. Впрочем, по мнению мотористов из Alpina, это обстоятельство может частично объяснять и то, почему Omega уступает в максимальной скорости B10 Biturbo. На пределе возможностей, с учетом ураганного встречного потока воздуха, схеме «воздух/воздух» удается охлаждать эффективнее. Как бы там ни было, этот 3,6-литровый 24-клапанный турбомотор выдает один из самых внушительных показателей крутящего момента в мировом автопроме: 557 Нм при 4200 об/мин. Для сравнения, V8 у ZR1 развивает 512 Нм, 911 Turbo выдает 459 Нм, 928-ый — 441 Нм, и только Ferrari F40 (588 Нм) да Lamborghini Diablo (591 Нм) демонстрируют более высокие значения. С мощностью тоже полный порядок: 376 л.с. при 5200 об/мин, что опять же превосходит большинство признанных суперкаров: Ferrari Testarossa (370 л.с.), Porsche 928 (330 л.с.) и 911 Turbo (320 л.с.).

Словом, под капотом заложен настоящая динамитная шашка, и когда прожимаешь правую педаль в пол, происходящее выбивает из привычной колеи любого водителя седана. При этом автомобиль способен вести себя абсолютно цивилизованно в городском потоке и заторах. Выхлопная система на малых оборотах приятно бубнит, словно буксир, и даже на 1000 об/мин на 4-й передаче тяги вполне достаточно, чтобы плавно набрать ход. Нужно только постоянно держать себя в руках, поскольку, как и на современных мощных мотоциклах, скорость нарастает мгновенно, и оказаться на 200 км/ч между двумя светофорами не составляет никакого труда, что, разумеется, абсолютно неразумно.

ДИНАМИКА

На подобных автомобилях замер максимальной скорости — это всегда волнительный момент. Несколько километров на разгон, пока стрелка спидометра не ляжет в упор за отметку 300 (спидометр оцифрован до трёхсот!), и первые засечки начинают отпечатываться на ленте хронометра, стабилизируясь в районе 12,5 секунды с точностью до пары сотых. Это соответствует 288 км/ч или 80 метрам в секунду. Желательно, чтобы дорога при этом была пошире. На обратном пути наш лучший результат составил 12,85 секунды, то есть 280,15 км/ч. Средний результат в двух направлениях: 284 км/ч против 282 км/ч, заявленных Lotus. Уговор выполнен полностью, а с какой непринужденностью Omega проходит это испытание — приятный сюрприз. Никаких проблем с курсовой устойчивостью, а те немногие дуги, что попались нам на 60-километровом отрезке автомагистрали, мы прошли с полностью утопленной педалью газа. На тот момент бывший Opel стал самым быстрым седаном из всех, что нам доводилось хронометрировать. Впрочем, первенство продлилось недолго, ведь пару дней спустя нас ждала Alpina B10 Biturbo. Зато по части разгона с места и эластичности Lotus имеет все шансы надолго остаться королём среди четырехместных драгстеров. Учитывая колоссальный поток мощности и крутящего момента, обрушивающийся на задние колеса, сцепление с сухим асфальтом показалось нам отличным. Впрочем, разгон с места — это особый ритуал, потребовавший от нас немалого терпения и ювелирной точности ради одного идеального замера, когда шины пробуксовывают ровно настолько, чтобы удерживать обороты мотора выше зоны максимального крутящего момента, но не срываются в бешеный букс, приводящий к полной потере сцепления. Кроме того, мы заметили, что чрезмерная пробуксовка мгновенно перегревает резину, что сразу же ухудшает результаты последующих попыток. В итоге Lotus проходит 400 метров с места за 13,7 секунды, а километровый отрезок покоряется ему за 24,5 секунды с пересечением финишной черты на скорости 216 км/ч. И все это — на профилированном овале автодрома Монлери, чей радиус обычно крадет драгоценные доли секунды у быстрых машин. Из породистых монстров, замерянных нами здесь же, Honda NSX, Ferrari 348 и Porsche 928 заметно уступили: 13,8/25,2, 14,1/25,9 и 14,2/25,7 соответственно. Честь спортивных купе спас 911 Turbo, показав грандиозные 13,0/24,0 секунды. Но он сдаёт позиции при замерах эластичности, где мотор Lotus умудряется идти ноздря в ноздрю с V8 Porsche 928 и даже опережает его в промежуточных ускорениях с 60 до 90 км/ч и с 90 до 120 км/ч. Какой темперамент!

РАСХОД ТОПЛИВА

Естественно, с таким арсеналом вы во всеоружии перед любой уличной дуэлью, и местным хот-родам остаётся только посторониться. А вот в соревнованиях на экономичность лучше не участвовать. Разумеется, вы понимаете, что для преодоления 2200 км менее чем за трое суток нам пришлось держать весьма плотный темп. И все же наш минимальный показатель, полученный на загруженном шоссе, составил солидные 18,2 л/100 км. Впрочем, КПД мотора на высоких скоростях выглядит куда привлекательнее: даже при средней скорости свыше 200 км/ч на автобане аппетит не превысил 25,9 л/100 км, тогда как на гоночном треке Omega довольствовалась 31,7 л/100 км, что выглядит почти скромно на фоне 47 л/100 км, выпитых в тех же условиях 911 Turbo. И все же 75-литрового бака катастрофически не хватает: запас хода ограничен скромными 300 км, а это значит, что на перегоне от Гамбурга до Мюнхена придется заезжать на АЗС каждые полтора часа.

ТРАНСМИССИЯ

Lotus заимствовал 6-ступенчатую коробку передач ZF у Corvette ZR1 с теми же передаточными числами и тем же числом главной пары. Вполне понятно, что в Хетеле не стали городить оригинальный ряд для Omega, но остается лишь пожалеть о чрезмерно растянутой 6-й передаче. Она выдает более 68 км/ч на каждую 1000 об/мин мотора. На 200 км/ч стрелка тахометра не доходит и до 3000 об/мин, чего явно недостаточно для уверенного контроля над машиной: ведь даже на такой скорости иногда требуется резко ускориться, чтобы уйти от опасности, или хотя бы иметь под ногой эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Здесь этого нет и в помине, поэтому, за исключением заездов по абсолютно пустому автобану, мы за 2200 км теста 6-ю передачу так и не задействовали. Хотя первые пять ступеней нарезаны отлично, невольно мечтаешь о честной 6-ступенчатой трансмиссии, где максимальная скорость достигалась бы именно на высшей передаче, а сближенный ряд первых пяти ступеней позволил бы еще улучшить разгонную динамику. Тугой и туповатый при неспешной езде, привод смены передач в целом кажется не самым приятным, но при активном педалировании раскрывается быстрыми и точными переключениями.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Передняя подвеска Omega 3000 24V подверглась серьезной модернизации, но рулевой механизм типа «винтовая шариковая гайка» был сохранен. Настройки сервоусилителя с варьируемым усилием, разумеется, оригинальные, разработка Lotus; они явно внесли свой вклад в отменную курсовую устойчивость на предельных скоростях. Однако в околонулевой зоне наблюдается неприятный размытый фокус, ощутимо портящий точность ведения машины по траектории в затяжных виражах. Впрочем, следует уточнить, что этот дефект отсутствовал на том первом экземпляре, на котором мы ездили во время презентации на юге Франции. Не исключено, что в рулевом механизме просто появился люфт из-за внушительного трекового пробега под журналистами.

ТОРМОЗА

Вентилируемые тормозные диски применены по кругу и имеют внушительный диаметр 330 мм. Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади выглядят прямым переносом узлов с гоночного болида. Впрочем, и замедление, и термостойкость, и усилие, которое приходится прикладывать к педали для максимального замедления, действительно вызывают ассоциации с автоспортом. В городском трафике педаль кажется даже утомляющей. И все же тормозная система Omega входит в число самых мощных и неутомимых среди всех серийных автомобилей. Здесь она выступает на равных с Porsche. АБС фирмы Bosch, входящая в стандартное оснащение, отличается деликатной работой. Даже на треке она ни разу не помешала активному рулению.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Кузов и элементы подвески прошли комплексное усиление в цехах Хетеля без изменения общей архитектуры. Дорожный просвет занижен, пружины и амортизаторы зажаты, стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще, а в задней подвеске появился гидропневматический регулятор клиренса. Для машины с такой максимальной скоростью и 520-литровым багажником, способным принять поклажу большой семьи, это абсолютно необходимый элемент. Ведь хотя показатели подъемной силы в Opel не разглашают, идеальная курсовая устойчивость Lotus намекает на то, что аэродинамика прорабатывалась с полной серьезностью. Но чтобы передний спойлер и заднее антикрыло работали эффективно в любых режимах, положение кузова над дорогой должно оставаться неизменным. Самое эффектное из внешних изменений — колеса. 17-дюймовые диски Ronal обуты в направленные шины GoodYear NCT размерности 235/45 спереди и 265/40 сзади. В сочетании с дифференциалом повышенного трения с 45-процентной блокировкой они гарантируют отличную реализацию тяги, по крайней мере на сухом асфальте. К слову, отсутствие противобуксовочной системы грозит обернуться серьезной проблемой при первых же каплях дождя. Попытка укротить грузовой крутящий момент в таких условиях быстро превратится в цирковой трюк. Впрочем, повадки машины на дороге всегда оставались абсолютно понятными и надежными.

Судя по всему, шасси Omega настроили с акцентом на недостаточную поворачиваемость, что выглядит разумным шагом с учетом неизбежных попыток задней оси уйти в занос при добавлении газа. На дорогах общего пользования она не преподносит неприятных сюрпризов, если не открывать дроссель бездумно где попало. А вот на треке упрямство передней оси превращается в явный минус. Заправить её в занос на входе в вираж — задача почти невыполнимая, если не прибегать к раллийным уловкам. И тут выясняется, что лавина крутящего момента, обрушивающаяся на задние колеса при открытии дросселя (а это единственный способ удержать спровоцированное скольжение), требует от водителя ювелирного мастерства, превращая контролируемый занос на Lotus в дисциплину для избранных мастеров заднего привода. Посему срывы задней оси лучше приберечь для финальной фазы поворота, когда уже виден прямой участок и остается лишь выпрямить траекторию, полностью утопив педаль газа. Выглядит это не слишком фотогенично, зато работает чертовски эффективно: пускай Lotus и кажется грузноватым в большинстве виражей, он отыгрывается на прямиках, штампуя отличные времена круга.

КОМФОРТ

Возможность мчать четырех взрослых пассажиров на скорости свыше 280 км/ч — это уже нечто из ряда вон выходящее. Ни одно серийное купе посадочной формулы 2+2 (известное к тому же своей теснотой) не способно развить подобную скорость. Так что жесткость подвески, гул широких шин и свист воздуха вокруг кузова этой Lotus прощаешь загодя. Вдобавок, первые 200 километров уровень комфорта и вовсе казался великолепным с учетом динамики и породистых повадок шасси. Однако спустя две тысячи километров нас ждала Alpina, а усталость успела взять свое. Тугой ход педали сцепления, тяжелая кулиса и тугие тормоза стали откровенно утомлять, а аэродинамический шум в перемешку с гулом резины и трансмиссии окончательно добили восторженность водителя, который под конец этапа с радостью пересел в Mercedes 500 E. Так что, предлагая все плюсы большого седана, в котором четверо человек размещаются с полным удобством и багажом, Omega остается бескомпромиссным спортивным снарядом и выматывает водителя не меньше, чем Ferrari или Porsche 911. Как и в них, кресла идеальны по профилю, а посадка за рулем безупречна благодаря регулировкам подушки по высоте и рулевой колонки. Кожаный салон входит в стандартное оснащение, равно как и кондиционер. Последний, впрочем, лишен автоматического поддержания температуры и дует ледяным холодом непрерывно. Да и сами блоки управления отоплением и вентиляцией тут такие же незамысловатые, как на базовых версиях модели.

ОСНАЩЕНИЕ

Зажмурьтесь при посадке, откройте глаза за рулем — и вам покажется, что вы сидите в 2000 GLS с кожаным салоном, принадлежащей вашему родственнику. Ах нет, пардон: спидометр здесь украшен переводной эмблемой Lotus и оцифрован до 300 км/ч. Впрочем, даже этого мало, ведь прибор безбожно врет в меньшую сторону, и на максимальной скорости стрелка уходит далеко за последнюю отметку. В остальном инструментарий выглядит бедновато для спорткара такого калибра. Никаких точных указателей температуры или давления масла — только контрольная лампа уровня, загоравшаяся к тому же невпопад. Впрочем, учитывая фантастическое соотношение цены и динамики, придираться не стоит. Тем более что в остальном оснащение исчерпывающее: не будем лишний раз упоминать про четыре электростеклоподъемника, центральный замок с блокировкой или электрозеркала — они разумеются сами собой. Зато стоит отметить весьма полезный штатный иммобилайзер, ведь охотников прокатиться с ветерком будет хоть отбавляй, люк с электроприводом (решение спорное, поскольку его шторка откатывается при каждом интенсивном разгоне), аудиосистему, кожаную отделку и кондиционер, о старомодности которого мы уже говорили. В целом отделка и интерьер не вполне соответствуют ценнику, но опять же: не будем забывать, что Lotus Omega предлагает честные 280 км/ч по цене, не имеющей конкурентов.

КУЗОВ

В отличие от немецкой Alpina, где всегда соблюдали сдержанность, британские стилисты (по согласованию с боссами из Рюссельсхайма) сознательно пошли по пути эпатажа. И оказались правы: даже Omega 3000, при всей своей привлекательности и россыпи достоинств, абсолютно теряется в потоке. Было бы обидно, если бы самый быстрый седан в мире постигла та же участь. Впрочем, несмотря на гигантские спойлер, антикрыло, воздухозаборники и расширители арок, облик зверя получился гармоничным. Брутальный дизайн идеально соответствует бесовской мощи силового агрегата. Шестерке требуется много воздуха, и изобилие прорезей в передней части не оставило места для противотуманных фар. За свет отвечают привычные по 300-й серии двухсекционные фары. Для «24 часов Ле-Мана» их, может, и маловато, но на трассе светового потока хватает за глаза. Багажник сохранил исходный объем благодаря использованию компактной докатки. Так что прокалывать колеса крайне нежелательно: скорость на докатке ограничена 80 км/ч, что ощущается дико, когда только что пролетел 400 км за два часа. Впрочем, иного решения не просматривается, ведь передние и задние диски здесь разной ширины, как на спорткупе. Для тех, кто планирует брать в дорогу пару полноценных запасок, спинки задних кресел складываются по отдельности, увеличивая объем отсека до 870 литров — показатель уникальный для спорткаров такого уровня.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Дилерская сеть Lotus не отличается широтой, да и не каждый дилер способен справиться с серьезным ремонтом Omega. Сказывается отсутствие специнструмента и подготовки персонала, поэтому во всей Франции серьезный ремонт способны выполнить лишь 5 техцентров. В Бельгии такой автосалон всего один — в Антверпене, и ровно один в Великом Герцогстве Люксембург. Сервисная книжка предписывает замену масла каждые 7500 км и ТО каждые 15 000 км, что выглядит чисто теоретическими цифрами. Желающим использовать потенциал этого Lotus на полную катушку придется заезжать на сервис гораздо чаще — хотя бы для замены шин и тормозных колодок. Что касается покупателей в Бельгии, то в течение гарантийного периода (аналогичного гарантии на обычные Opel) дилер бесплатно эвакуирует и доставит машину обратно при любом ремонте. На время ремонта клиенту бесплатно предоставляется подменная Omega или Senator. Кроме того, этот эксклюзивный пакет включает трехлетнюю программу помощи на дорогах по всей Европе для водителя и его семьи.

ВЫВОДЫ

Союз GM и Lotus предстал перед публикой во всем своем блеске, притом куда более эффектно, чем в случае с Corvette ZR1, которому и так положено быть быстрым, дабы отстаивать честь США перед Ferrari и Porsche. От союза промышленного гиганта и штучной мануфактуры родился один из двух самых быстрых седанов планеты. И в его основе лежит не BMW и не Mercedes, а Opel. Отличный ход! Это должно натолкнуть на мысли и других массовых производителей, ведь в отличие от привычной схемы сотрудничества Alpina и BMW, инициатива в данном случае исходила от боссов General Motors Europe. Браво! Теперь остается только мечтать о Kadett или Vectra, приготовленных по аналогичному рецепту...

ДОСТОИНСТВА: Выдающаяся динамика разгона. Безупречные по мощности и термостойкости тормоза. Понятное и надежное поведение на сухом покрытии. Просторный салон и вместительный багажник. Отличное соотношение цены и динамических качеств. Ярко выраженный харизматичный характер.
НЕДОСТАТКИ: Малый запас хода из-за высокого расхода топлива и невеликого бака. Абсолютно бесполезная 6-я передача. Требующие высокого мастерства повадки на мокром асфальте. Мрачноватое оформление интерьера.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ