Журнальный тест 1990-ого Chevrolet Corvette ZR-1 (V8, 5.7 л, 380 л.с., 502 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Chevrolet Corvette ZR-1 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 964, Ноябрь, 1990.

CHEVROLET ОТПРАВЛЯЕТСЯ НА ВОЙНУ

В то время как базовый Corvette козыряет своими 250 л.с., модификация ZR-1 предлагает вам право выбора оружия. В зависимости от вашего настроения или сиюминутных потребностей вы вольны выбирать между скромной мощностью в 200 л.с. и сокрушительным потенциалом в 380 л.с. Совершенно другой мир.

Самый первый Corvette сошел с конвейера 30 июня 1953 года. Под капотом этого милого кабриолета, созданного для любителей легкого флирта и искателей умеренных острых ощущений, скрывался на редкость флегматичный рядный шестицилиндровый двигатель, развивавший всего 150 л.с., тогда как мощность тогдашних моделей Cadillac уже вовсю переваливала за две сотни сил. Вдобавок ко всем несчастьям первой версии купе пришлось мириться с двухступенчатым автоматом Powerglide — безальтернативный выбор, обусловленный исключительно тем, что в арсенале Chevrolet на тот момент попросту не нашлось механической коробки передач, способной выдержать пыл этих 150 несчастных лошадиных сил! Все это вызывает лишь снисходительную улыбку, когда сегодня устраиваешься за рулем вершины эволюции американского суперкаростроения 1990 года, известной под именем ZR-1. Исключительный автомобиль, который сегодня властвует на дорогах, завтра станет объектом поклонения коллекционеров, а послезавтра будет уходить за баснословные суммы под стук молотка аукционистов.

Впрочем, даже при том, что Corvette является единственным по-настоящему чистокровным американским спортивным автомобилем, он вовсе не превратился в редкий экзотический снаряд, о котором все мечтают, но лишь единицы избранных могут себе позволить: с момента рождения модели и до сегодняшних дней общий тираж приближается к отметке в миллион экземпляров! Да и самой сногсшибательной модификации ZR-1 уготована вполне серийная судьба (примечание автора: в 1991 году будет выпущено не более 4000 единиц, и этот лимит обусловлен исключительно производственными мощностями завода Mercury Marine, где собирают ее уникальный силовой агрегат). Послушаем, что говорит по этому поводу Дэйв Маклеллан — человек, определяющий судьбу самой легендарной американской модели класса GT с 1975 года и заслуженно признанный достойным преемником самого Зоры Аркус-Дантова: «Я не считаю Corvette ZR-1 эксклюзивным автомобилем, я вижу в нем нечто гораздо большее. Эксклюзивным можно назвать суперкар Lamborghini Countach. Эксклюзивность — это когда вы строите по 300 машин в год и продаете их по астрономической цене. С ZR-1 все иначе. Безусловно, он предоставляет владельцу запредельный уровень ездовых качеств и динамики — все то, что эксклюзивный автомобиль дарит своему хозяину, — но на гораздо более доступном уровне. В какой-то степени Corvette ZR-1 является абсолютным выражением философии Chevrolet, которая звучит как „давать клиенту больше, чем он ожидает“. Кроме того, Corvette ZR-1 — поразительно цивилизованный автомобиль. Он не напоминает вам каждую секунду о том, что вы управляете гоночным болидом, но в нем всегда присутствует то скрытое сумасшедшее измерение, которое ждет малейшей команды водителя. Без всякого преувеличения, это венец того, чем я и моя команда хотели бы управлять сами. Мы действительно создавали ZR-1 для себя. И это единственный известный мне способ проектировать и строить настоящий Corvette. Вы не можете делать его для кого-то чужого, вы обязаны делать его исключительно для себя. Я иногда слышал мнения, что ZR-1 — это автомобиль, созданный инженерами для инженеров. Это чистая правда. Но в той же степени это автомобиль, созданный дизайнерами».

Я не в первый раз встречался с семейством Corvette и даже успел однажды поездить на ZR-1. Тем не менее, увидеть его в глубине гостиничной парковки, ярко-красного, в окружении толпы безликих, смертельно скучных повседневных самобеглых колясок темно-серого, черного металлика и прочих унылых оттенков — от этого зрелища кровь стынет в жилах. Он внушает трепет, но одновременно рождает неистовое желание немедленно им овладеть. Без лишних церемоний. В отличие от священных итальянских монстров или благородных английских спорткаров, которые сильнее давят на вашу психику авторитетом. И, безусловно, выглядят куда более высокомерными. Протестированный нами автомобиль относится к 1990 модельному году. Те примерно 125 экземпляров, что зарезервированы для европейского рынка на новый год, уже будут нести приметы 1991 модельного года. Их можно будет безошибочно узнать по новому оформлению передней части кузова с оптикой, заходящей на крылья, по четырем горизонтальным прорезям за передними колесными арками вместо прежних двух вертикальных воздуховодов, по четырем круглым патрубкам выпускной системы вместо прямоугольных со скругленными углами, по новому рисунку колесных дисков в стиле турбина, по центральному стоп-сигналу, который покинул верхнюю кромку заднего стекла и переехал прямо на кормовую панель, а также по новой выштампованной надписи Corvette на корме, выполненной объемной в теле панели, а не в виде накладного элемента.

В комплекте с автомобилем поставляются две съемные секции крыши: одна глухая, окрашенная в цвет кузова, другая — из тонированного стекла. Обе легко демонтируются и укладываются в багажник. Джон Кафаро, отвечающий за визуальный стиль ZR-1, считает, что главным эстетическим достоинством автомобиля является чистота форм. И он абсолютно прав. Силуэт Corvette настолько струящийся и плавный, что кажется, будто автомобиль нарисовали одним росчерком пера. Чтобы ничем не нарушить этот потрясающий полет дизайнерской мысли, конструкторы спрятали с глаз долой некоторые привычные элементы. Это коснулось не только стеклоочистителей, но и антенны. В итоге ни одна выступающая деталь не нарушает визуальную гармонию. Бамперы также подчинены этому жесткому правилу. Но если сзади Corvette кажется неплохо защищенным, то спереди ситуация иная: малейший контакт с буксировочным крюком соседа по парковке может обернуться серьезными повреждениями. Раз уж мы заговорили о предосторожностях, стоит упомянуть передний спойлер, который висит пугающе низко и, как следствие, становится главной потенциальной жертвой любого дорожного бордюра. Кроме того, если вашим увлечением является гольф, загружайте снаряжение с особой аккуратностью: погрузочная высота багажника не только велика, но и сам проем заметно смещен вперед относительно крайней задней точки кузова.

Проникнуть в мир Corvette оказывается далеко не так просто, как может показаться со стороны: мощные продольные брусья силового каркаса в порогах очень массивны, что сильно затрудняет посадку в салон, а особенно — высадку из него. Оказавшись наконец на месте дирижера этого оркестра, с удивлением обнаруживаешь, что рельеф капота изнутри воспринимается куда более мускулистым и объемным, нежели плоская плоскость. Удивительно, поскольку снаружи эти обводы вовсе не кажутся столь гипертрофированными. И это доставляет определенные неудобства, поскольку обзорность вперед из-за этого сильно страдает. Мелочь, возможно, но весьма существенная на борту автомобиля столь внушительных габаритов, обутого в суперширокие покрышки, чье истинное призвание явно не в том, чтобы протискиваться по узким улочкам наших старинных европейских городов. К слову о ширине колес: во время нашего путешествия автомобиль наотрез отказался заезжать на направляющие рельсы автоматической автомойки, из-за чего владелец заведения, пребывая в полном восторге от машины, лично и с превеликим удовольствием вымыл ее вручную!

Если доступ в салон порой напоминает акробатический этюд, то с доступом к механической начинке все с точностью до наоборот: вся передняя часть кузова вместе с крыльями откидывается вперед, полностью обнажая монументальные трубы впускного тракта. В ночи это зрелище превращается в настоящую сказку благодаря магии двух точечных светильников (и это ни разу не преувеличение), интегрированных прямо в шумоизоляционную обшивку капота. Двигатель выглядит сногсшибательно. Верный традициям, он сохранил классический рабочий объем 5,7 литра, в точности как у базового серийного блока. Но на этом любое сходство заканчивается. Полностью алюминиевый силовой агрегат LT5 обладает уникальной особенностью — двухступенчатой системой впуска, работающей по принципу двухкамерного карбюратора. На центральной консоли расположен специальный замок, ключ в котором позволяет выбирать характер двигателя. Назовем эти режимы гражданским и боевым. В гражданском положении этот шедевр с четырьмя распределительными валами и 32 клапанами, спроектированный инженерами Lotus, получает воздух лишь через один впускной тракт, более узкий, и топливо из одной форсунки на цилиндр. Проще говоря, в этот момент он функционирует в режиме трех клапанов на цилиндр (один впускной и два выпускных) и выдает мощность порядка 200 л.с. В боевом режиме вплоть до 3000 об/мин двигатель ничем не выдает своих измененных повадок. Но стоит перешагнуть этот рубеж, как открывается второй впускной канал, в дело вступает вторая форсунка, и все 32 клапана начинают работать в полную силу, чтобы выдать заявленные 380 л.с. Само собой, меняется не только пиковая мощность: кривая крутящего момента перестраивается, формируя свой новый пик на отметке 4800 об/мин. Если предельно упростить картину, то в любом из положений ключа поведение мотора ZR-1 до 3000 об/мин абсолютно одинаково, и все самое интересное начинается только после преодоления этой отметки.

Чтобы эффективно реализовать этот потенциал, команда Маклеллана остановила свой выбор на шестиступенчатой механической коробке передач, где высшая передача является чисто повышающей, разгрузочной (менее 500 об/мин при 40 км/ч, 2000 об/мин при 135 км/ч и всего 2350 об/мин при 160 км/ч!). Но это далеко не единственная ее странность: при соблюдении следующих жестких условий — температура охлаждающей жидкости не превышает 50 градусов, скорость движения укладывается в диапазон от 20 до 29 км/ч, а педаль акселератора нажата менее чем на 35% хода — вы физически не сможете включить вторую передачу после первой. Механизм выбора передач намертво заблокирует этот путь и принудительно заставит вас включить сразу четвертую! Рулевое управление чрезвычайно острое (менее двух оборотов от упора до упора), за замедление отвечают четыре мощных вентилируемых тормозных диска и антиблокировочная система тормозов с пятью датчиками, а вот в конструкции подвески инженеры полностью отказались от традиционных решений в пользу экзотики. Спереди установлены двойные поперечные рычаги из кованого алюминия, а роль упругих элементов выполняют рессоры из композитного материала. Сзади применена пятирычажная схема, которая также опирается на поперечную рессору из стекловолокна и эпоксидной смолы. Кроме того, адаптивная электронная система демпфирования позволяет выбирать один из трех ездовых режимов: комфортный, спортивный и трековый. Последний предназначен исключительно для гоночных трасс и категорически противопоказан на обычных дорогах, включая даже ровные автобаны! В каждом из режимов электроника предлагает шесть различных вариантов жесткости амортизаторов, автоматически сменяющих друг друга в зависимости от скорости автомобиля.

По коням!

Если ваш собственный вес перевалил за центнер, то расспросы попутчика о его комплекции перестают быть признаком дурного тона: согласно паспортным данным, полезная нагрузка ZR-1 ограничена скромными 197 килограммами. Если этот ценз пройден, вы буквально погружаетесь в плотный кокпит салона, доверяя свое тело спортивному креслу-ковшу с бесчисленными электрорегулировками. Клавиши настройки разбросаны повсюду: на центральном тоннеле и даже на торцах валиков боковой поддержки подушки сиденья. В унисон с кузовом интерьер нашего экземпляра полыхнул вызывающе агрессивным алым цветом. Кому-то это понравится, кому-то нет, но первая серьезная претензия родится не здесь, а по поводу явного избытка пластиковых панелей в отделке. Зато взамен вы получаете безупречную эргономику посадки водителя (пассажиру повезло заметно меньше: отведенное ему пространство скромнее, а ниша для ног ощутимо уже). Прямо перед вами на лобовом стекле выделяется четкий белый прямоугольник: поскольку триплекс снабжен специальной атермальной защитой от ультрафиолета, эта свободная зона сделана специально для того, чтобы за ней мог беспрепятственно работать ваш радар-детектор. Ну или датчик предупреждения столкновений, как деликатно именует его официальная реклама. Панель приборов укрыта массивным полукруглым козырьком. Она представляет собой эклектичную смесь жидкокристаллических дисплеев и привычных аналоговых стрелочных указателей — решение информативное и функциональное, пусть и лишенное утонченной эстетики. Маленькая хитрость: прилив центральной консоли со стороны пассажира снабжен специальным упором, который не позволяет колену правого седока мешать перемещению рычага коробки передач, заметно смещенного в сторону водителя.

Продолжительное знакомство с деталями позволяет обнаружить две важные контрольные лампы — индикатор исправности системы контроля давления в шинах и транспарант, сигнализирующий о переходе мотора в полноприводный боевой режим мощности. Также здесь обнаруживается утапливаемый рычаг стояночного тормоза, круиз-контроль, полностью отвечающий духу времени, и вызывающий немало вопросов механизм работы стеклоочистителей: два дворника работают в противоположных направлениях, оставляя огромную неочищенную зону по центру лобового стекла; в прерывистом режиме правый дворник в паузах замирает прямо посреди стекла; сам подрулевой переключатель неудобен в использовании, а общая эффективность очистки на высокой скорости оставляет желать лучшего. К этому можно добавить следующие наблюдения: обзор назад через внутреннее зеркало бесконечно далек от идеала, но можно ли считать это серьезным недостатком, если после малейшего нажатия на правую педаль позади вас попросту никого не остается? Аудиосистема Delco Bose с кассетной декой и проигрывателем компакт-дисков великолепно интегрирована в интерьер и демонстрирует потрясающее звучание: громкость автоматически нарастает вслед за оборотами двигателя, благодаря чему на высокой скорости вы одинаково четко слышите и музыку, и рев мотора... Правда, это сочетание неизбежно пробуждает в водителе скрытую агрессию, унося его на волне эмоций, подобно меломану, внимающему Болеро Равеля; эффективность головного света в ночи оказывается на удивление слабой, что сильно снижает среднюю скорость ZR-1 на автобанах; моргнуть фарами в дневное время невозможно в принципе; некоторые водители отмечали, что при первом знакомстве с машиной испытывали легкое чувство подавленности, которое, по всей видимости, усугубляется специфической обзорностью вперед и мускулистыми рельефами капота. Подавлены — возможно, но побеждены — никогда...

Меа кульпа

Поворот ключа. Стоп, секундная пауза и нахлынувшие эмоции, прежде чем довернуть ключ в замке. Мгновение тишины — и стартер оживает. Большой V8 просыпается с таким грохотом, который мгновенно заставит вас забыть о сне. Мороз по коже. Разумеется, для фанатов, каким бы породистым и завораживающим ни был голос американского LT5, ему не хватает той утонченной породистости, которой обладают моторы V12, рожденные на благословенной земле Эмилии-Романьи. Не будем привередничать: пусть на холостых оборотах слышится утробное бурчание, но этот блок везет невероятно мощно... даже в самом зажатом, гражданском режиме. И это великолепная инженерная идея, подкрепленная безупречной реализацией, позволяющая без опаски доверить руль сыну, супруге или любому другому человеку, а равно гарантирующая вашу собственную безопасность при резком ухудшении сцепных свойств дороги, к слову говоря... Еще одна особенность, заслуживающая исключительно похвалы: двигатель не склонен к перегреву даже при длительных жестких нагрузках. Во время нашей серии динамических замеров, проходивших в довольно суровом режиме, максимальная температура охлаждающей жидкости не превысила 90 градусов, а масло прогрелось всего до 60. Очень хороший знак, если вспомнить, что хэтчбек Peugeot 205 GTi в подобных условиях без колебаний загоняет стрелки в красную зону, пусть и без фатальных последствий для железа. Что же касается полученных нами результатов хронометража, то они говорят сами за себя, хотя обойти их молчанием было бы несправедливо.

В разгоне с места до 100 км/ч Corvette ZR-1 останавливает стрелку хронометра на отметке 7,4 секунды в стандартном режиме и тратит всего 5,7 секунды в боевом полноприводном положении. Последний результат выглядит куда более убедительно, ведь даже породистый купе Porsche 928 GT уступает ему три десятых секунды в этом упражнении. Три десятых — это одновременно и ничтожно мало, и бесконечно много. На беговой дорожке стадиона во время стометровки атлет, отставший от Карла Льюиса на те же три десятых, видит перед собой огромную пропасть. Стоит скинуть эти четыре единицы с результатов, крутящихся вокруг десятисекундной отметки, и Porsche оказывается отброшен на расстояние целого бульвара. Но этот результат, при всей его внушительности, не удовлетворил меня полностью. Я остаюсь глубоко убежден, что его можно улучшить. Действительно, колоссальный крутящий момент, жесткий лимит времени, отведенный на тесты, экспромтный характер самих замеров, проводившихся в один непрерывный цикл без предварительных пристрелочных попыток, и мысль о том, что машину нужно в тот же день вернуть в целости и сохранности за 500 километров отсюда (что подразумевало сохранение сцепления в идеальном рабочем состоянии), — все это наряду с легким мандражом от желания сделать все безупречно заставляет меня верить, что автомобиль способен на большее. И это при том, что со старта до 3000 об/мин он фактически едет на 24 клапанах и вынужден тащить на себе массу более 1600 килограммов. С учетом всех этих факторов время 5,7 секунды — результат просто потрясающий.

Дистанцию в 400 метров Corvette ZR-1 преодолевает за 15,5 и 13,6 секунды соответственно в двух режимах, что заслуживает самых высоких похвал. В свою очередь, километровый отрезок с места покрывается за 28,5 секунды (при 200 л.с.) или за гроссмейстерские 24,3 секунды (при 380 л.с.). Да, вы не ослышались, и это действительно грандиозно. Время 24,3 секунды на километре с места — это громоподобный результат. Для сравнения, позади остается даже культовая Ferrari Testarossa, а для традиционных конкурентов этот приговор и вовсе окончательный: они разгромлены, повержены и стерты из памяти. Чтобы окончательно расставить все точки над i, достаточно упомянуть скорости на срезе мерных участков в 400 и 1000 метров. В полусиловом гражданском положении Corvette пересекает первую отметку на 145 км/ч, а вторую — на 186 км/ч. В режиме полной боевой готовности ZR-1 пролетает 400 метров на скорости 178 км/ч (что примерно соответствует скорости на выходе с километра в гражданском режиме!) и завершает километр на умопомрачительных 227 км/ч... при этом напор автомобиля не ослабевает ни на йоту. Настоящий большой спорт.

Детальный анализ динамических графиков показывает, что вплоть до отметки 60 км/ч Corvette ZR-1 идет ноздря в ноздрю на обоих режимах работы двигателя. И лишь затем траектории цифр расходятся. Не менее увлекательно выглядит анализ кривых эластичности, замеры которых мы проводили со скорости 40 км/ч на трех высших передачах. Свое превосходство ZR-1 демонстрирует не только при старте с места. При ускорении с ходу автомобиль буквально ошеломляет. На автобане при 160 км/ч на четвертой передаче малейшее движение правой ноги намертво вжимает вас в спинку кресла, а аналогичное действие на пятой передаче при 180 км/ч все еще заставляет водителя сохранять предельную концентрацию! Никакого чуда нет в том, что километр при разгоне с ходу автомобиль покрывает за 25,9 секунды на четвертой передаче и за 29,6 секунды на пятой. Это наглядное свидетельство колоссального потенциала, который переносится на асфальт через уникальные направленные покрышки Goodyear, смонтированные на огромных 17-дюймовых японских дисках UBE... Второе признание вины касается максимальной скорости. Когда нам наконец представилась возможность проверить амбициозные заявления производителя, обещавшего 290 км/ч, густой туман не позволил стрелке спидометра зайти дальше отметки 240 км/ч. Какая досада и разочарование. Впрочем, если судить по тому, как легко автомобиль набирал ход во время тестов, невзирая на плотность потока, Corvette должен быть очень близок к заявленному результату. Ведь цифры 270 км/ч и более на электронном табло то и дело становились делом обыденным!

А что же расход топлива? Он оказался вполне разумным, поскольку в руках наших нещадно эксплуатировавших машину экспертов аппетит ZR-1 укладывался в рамки от 14,3 до 30,2 литра на сотню, а средний результат за все время теста зафиксировался на отметке 20,9 литра. Безумие — рассуждать об этом в разгар кризиса в Персидском заливе? Вовсе нет, поскольку Corvette способен быть относительно бережливым, если обращаться с ним нежно и аккуратно. Разумеется, цифра расхода за 20 литров на 100 километров пути может показаться верхом расточительства владельцу дизельной малолитражки. Но нельзя упускать из виду уровень динамики этого снаряда и, отталкиваясь от этого, относиться к этим литрам как к плате за чистое удовольствие. Примерно так же, как если бы вы смаковали коллекционный коньяк Gaston de Lagrange. В таком контексте цифры приобретают совершенно иную ценность. И совершенно иной смысл.

Драгстер или присоска?

На сухом покрытии Corvette ZR-1 демонстрирует безупречное, породистое и невероятно азартное поведение. Его способность реализовывать крутящий момент на ведущих колесах поражает, маневренность и легкость на смене курса вызывают восхищение, а величины поперечных ускорений в скоростных виражах кажутся абсолютно сумасшедшими. Демонстрируя монолитную стабильность на прямой вплоть до максимальных скоростей, автомобиль, тем не менее, остается излишне чувствительным к продольной колейности, продавленной в асфальте тяжелыми грузовиками. Адаптивная электронная система демпфирования работает на редкость эффективно, что нечасто встретишь на практике, за исключением трекового режима, который оказался слишком жестким и бескомпромиссным для дорог общего пользования (по крайней мере, для наших). На гоночном кольце, напротив, эти настройки творят чудеса, наделяя ZR-1 эталонной управляемостью и даря те ощущения, которые крайне редко удается испытать на борту гражданского дорожного автомобиля. В абсолюте кузову можно было бы попенять на недостаточную жесткость на кручение, но не стоит забывать, что перед нами кузов типа тарга со съемной панелью крыши. Стоит погоде испортиться, как характер автомобиля резко меняется: 380 л.с. только и ждут момента, чтобы наказать самоуверенного водителя, и банальный голос разума заставляет вас потянуться к волшебному ключу. Как только он переводится в гражданское положение, все мгновенно приходит в норму.

Тормозная система ни разу не дала повода усомниться в своей эффективности (за исключением финальной серии жестких динамических замеров, но там были экстремальные условия), а рулевое управление — невероятно острое, точное и с идеально выверенным усилием на руле — привело нас в полный восторг: оно дарит водителю ощущение, будто он находится за рулем гоночного карта. А вот радиус разворота, увы, далек от похвальных оценок, что сильно ограничивает маневренность автомобиля в стесненных городских условиях. Механизм переключения передач радует легкостью и четкостью работы, сцепление работает безупречно, особенно если держать в уме тот колоссальный крутящий момент, который ему приходится переваривать. Вся эта система по четкости работы не идет ни в какое сравнение с тяжелым, словно от грузовика, приводом Porsche 928 GT, отягощенным к тому же чудовищной инерцией. Единственный упрек: принудительный переход с первой передачи на четвертую — откровенная нелепость, которая требует от водителя либо повышенной концентрации (чтобы разгоняться выше роковых 29 км/ч или давить на газ сильнее, рискуя догнать впереди идущую машину), либо лишних движений (включив после первой четвертую, водитель тут же выжимает сцепление и переходит на вторую. Уф).

Любовь с первого взгляда

На протяжении всего нашего совместного тест-драйва одна и та же мысль не давала покоя моему разуму: „Corvette ZR-1 заставляет забыть обо всех своих соперниках, но, собственно, о каких соперниках речь?“ Сугубо субъективное умозаключение, которому невозможно найти рациональное объяснение. Безусловно, Corvette фантастически хорош и, положа руку на сердце, более чем достойно выдерживает сравнение с любым из конкурентов. Однако даже это не способно в полной мере оправдать тот бурный, граничащий с эйфорией восторг, который мне приходилось постоянно сдерживать во время написания этой статьи. Что, если я просто по уши влюбился в этот сплав стали, пластика, резины и высококачественной кожи? Пожалуйста, не говорите об этом моей маме, но, похоже, это чистая правда... И последнее: на фоне астрономической стоимости таких священных монстров, как Ferrari Testarossa или Lamborghini Diablo, ценник Corvette ZR-1 выглядит настоящим подарком. Принцип „давать больше, чем от тебя ожидают“, о котором любит напоминать Дэйв Маклеллан, соблюден в полной мере. Низменные потребительские мысли, скажете вы? Вовсе нет. Скорее, это еще один весомый повод любить этот автомобиль или позволить себе поддаться высшей степени эмоционального экстаза. Того самого, к которому нас безоглядно ведут наши чувства. Знаете, я бы с удовольствием переписал этот текст заново. Но поверите ли вы мне тогда?

РЕКОРДЫ НА ЛЮБОЙ ВКУС

Второго марта прошлого года Corvette ZR-1, за рулем которого, сменяя друг друга, находился экипаж из восьми пилотов, установил абсолютный мировой рекорд в суточном марафоне на выносливость. Экипаж перекрыл прежнее достижение, установленное легендарным первопроходцем Эбом Дженкинсом полвека назад, подняв планку средней скорости почти на 24 км/ч. Напомним, что летом 1940 года в районе соляных озер Бонневиля Дженкинс и его напарник Клифф Бергер на специально подготовленном болиде Duesenberg (знаменитый Norman Meteor III, приводимый в движение авиационным двигателем Curtiss Conqueror рабочим объемом 26,7 литра!) установили рекорд 24-часового заезда со средней скоростью 259,39 км/ч. Новый мировой рекорд, зафиксированный на скоростном овальном треке Форт-Стоктон в Техасе, отныне замер на отметке 283,061 км/ч. Помимо обязательных систем безопасности и увеличенного до 160 литров бензобака (ради установки которого пришлось пожертвовать задним стабилизатором поперечной устойчивости), автомобиль получил дополнительные масляные радиаторы для эффективного отвода тепла от главной передачи, мощную головную оптику Hella для скоростных ночных сессий (ну еще бы, мы это сразу подметили во время теста), гоночные покрышки Goodyear Racing на разборных колесных дисках BBS шириной 11 дюймов, а также ряд других специфических доработок. При этом трансмиссия, тормозные механизмы, амортизаторы и все элементы подвески оставались строго серийными. Равно как и сам двигатель, взятый прямиком с конвейера Mercury Marine, единственным серьезным изменением в котором стал полностью прямоточный выхлоп. В дополнение к этому на борту была развернута система телеметрии, разработанная специалистами GM Electronic Data Systems совместно с инженерами GM Electronic Wizards. Датчики фиксировали порядка 43 различных параметров работы систем, обрабатываемых бортовым компьютером управления двигателем. Данные в режиме реального времени транслировались по радиоканалу на передвижную станцию инженеров, дежурившую у кромки трека. Это позволяло специалистам непрерывно контролировать положение дроссельной заслонки, состав топливно-воздушной смеси, температуру технических жидкостей, давление и обороты двигателя, текущий расход топлива и даже давление в шинах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ