Журнальный тест 1990-ого Opel Omega A 3000 24V (I6, 3.0 л, 204 л.с., 270 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

В очередной раз отмечаю вот этот факт в тексте данного теста: "Opel старается быть максимально простым в этом вопросе, и его продукция не имеет репутации машин, склонных к коррозии."

Перевод теста Opel Omega A 3000 24V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 944, Февраль, 1990.

OPEL OMEGA 3000 24V

Opel всеми силами старается создать себе имидж динамичного бренда. Сначала это проявлялось в рекламных кампаниях, затем — в недавно запущенных или готовящихся к выходу моделях. Героиня сегодняшнего теста фактически стоит у истоков этого разворота, но на сей раз она оснащена последним достижением мотористов из Рюссельсхайма.

Замена Rekord на Omega в 1986 году означала гораздо больше, чем просто смену вывески. Различия были кардинальными как по кузову, так и по шасси. Единственное более-менее прямое заимствование касалось линейки силовых агрегатов. Полгода спустя появилась спортивная версия, призванная укрепить динамичный имидж новинки, которая в плане мотора замахнулась на территорию Senator. Приводимая в движение рядной трехлитровой шестеркой и оснащенная сложнейшей ходовой частью, Omega 3000 буквально лишала сна владельцев седанов гораздо более престижных марок, стоило делу дойти до сравнения чистой динамики или управляемости. Установив теперь под капот этой Omega последнюю эволюцию рядной шестерки, Opel, похоже, хочет окончательно лишить конкурентов покоя. Новинка обещала колоссальное удовольствие от вождения, и нам не терпелось оказаться за рулем. Любопытство подстегивало проверить, подтвердит ли этот столь заманчивый на бумаге коктейль свои качества в ходе полноценных испытаний.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Кстати, Opel недавно сменил политику и пытается вытянуть Omega в верхний сегмент своего класса. Это тем более логично, что Vectra успешно закрывает позиции производителя в классе ниже. Для достижения цели Omega получила целый ряд усовершенствований и новую ценовую стратегию, направленную на стимулирование продаж более богато оснащенных модификаций, маржа с которых выше. Выпуск лимитированных спецсерий естественным образом вписывается в этот курс. Очевидно и то, что продвижение всей гаммы имеет смысл только тогда, когда у любого владельца Omega есть ориентир в виде флагманской модели — топ-версии, служащей эталоном и предметом мечтаний. Именно такова новая 24-клапанная модификация модели 3000. По этой же причине увеличение числа клапанов на рядной шестерке не ставило целью лишь заметный рост мощности. Речь шла скорее об увеличении крутящего момента: росте пикового значения и получении более плоской кривой. Это действительно было одним из слабых мест прежней Omega 3000, в чем легко убедиться, перечитав тест в номере 882. Рост момента был достигнут благодаря системе впуска Dual Ram и ряду менее значительных изменений. Такая прибавка потребовала доработок автомобиля в целом.

Прежняя коробка передач R25 уступила место усиленной версии R28 с пересмотренными передаточными числами. Привод сцепления на трехлитровых версиях теперь гидравлический. Шестицилиндровый мотор также получил усовершенствование в области пассивной безопасности: все версии теперь оснащаются страховочным тросом, соединяющим трансмиссионный тоннель с рулевым демпфером. Таким образом, при сильном фронтальном ударе перемещение рулевой колонки внутрь салона существенно ограничивается. Техники из Audi с их системой Procon-Ten наверняка спросят: «Где-то мы это уже видели?». Тормоза также адаптированы, а трехлитровые версии опираются на еще более совершенную кинематику задней оси. Теперь ее можно описать как многорычажную схему multilink, обеспечивающую лучший контроль за схождением и геометрией.

Внешне изменения минимальны. Заметны лишь обновление логотипа и маркировки шин (размерность осталась прежней). В толпе трудно отличить Omega 3000 24V от классической 3000, которая, кстати, остается в производстве. Доплата за удвоение количества клапанов составляет 100 000 бельгийских франков / 25 000 французских франков — цена, которая может вырасти еще на 60 000 БФ / 7 640 ФФ, если выбрать четырехступенчатый автомат.

Конкурентов у этой Omega становится всё больше, но они разбросаны по разным ценовым категориям. Учитывая богатейшее оснащение тестового экземпляра, можно сделать вывод, что 3000 24V входит в число самых интересных предложений в своем сегменте. Вспомним Alfa 164 3.0 V6 (192 л.с.) и даже грядущую версию Quadrifoglio Verde, Audi 200 quattro 20V (220 л.с.), BMW 530i и 535i (185 и 208 л.с.), Ford Sierra Cosworth (200 л.с.), Lancia Thema i.e. turbo 16V или 8.32 (181 или 215 л.с.), Maserati 430i (224 л.с.), Mercedes 300E-24 (220 л.с.), родственный Opel Senator 3.0i 24V, Peugeot 605 SV 24 (200 л.с.), Saab 9000 T16 CD (204 л.с.) и, наконец, Volvo 740 GLT turbo 16V (200 л.с.). Соперников хватает, и к этому списку скоро добавятся Citroën XM 3.0 24V, 24-клапанная BMW 530is, Ford Scorpio Cosworth, а в более отдаленной перспективе — Audi 100 или 200 V6, Honda Legend V8 и VW Passat V6 24V. Одно можно сказать наверняка: этот сегмент очень прибыльный. Иначе как объяснить растущее число производителей, решивших любой ценой войти в клуб магического числа 2, как называет его Volvo — клуб автомобилей мощностью 200 л.с. и выше.

ДВИГАТЕЛЬ

Этот новый мотор, безусловно, главная инновация нашего тестового автомобиля. Подробно описанный в номерах 930 и 932, он не требует детального перечисления всех доработок Omega. База двигателя далеко не нова: 24-клапанная головка покоится на блоке цилиндров, ведущем родословную еще со времен Kapitän и отличающемся короткоходной геометрией (95 x 69,8 мм). Поскольку структурная жесткость никогда не была его сильной стороной, инженеры применили жесткую связь с картером двигателя, выполненным из легкого сплава методом литья под давлением. Шатуны удлинены на 6 мм, а коленвал получил 12 противовесов для обеспечения плавности работы. Головка блока цилиндров достаточно компактна благодаря малому углу развала клапанов в 29°. Распредвал выпускных клапанов приводится напрямую от коленвала (посредством однорядной цепи), в то время как впускной распредвал приводится от выпускного через вторую цепь. Клапаны (диаметром 37 мм на впуске и 30 мм на выпуске) приводятся гидротолкателями.

Особенность системы впуска — работа в двух конфигурациях. На низких оборотах мотор работает как два трехцилиндровых агрегата (для улучшения момента), а после 4000 об/мин открывается заслонка, позволяя шестерке дышать в полную силу за счет резонансных явлений. Всё это четко дозируется двойной дроссельной заслонкой. Меньшая из двух (диаметром 25 мм) открывается при малых нагрузках, а большая (64 мм) — только при полном газе. Управляет системой самый совершенный в линейке блок Bosch — Motronic 1.5. Он не только заведует составом смеси и впрыском, но и прислушивается к двум датчикам детонации. Кроме того, он связан с лямбда-зондом для обеспечения оптимальной работы трехкомпонентного катализатора. Блок также способен проводить самодиагностику и при обнаружении ошибок переходить на аварийную программу, позволяющую добраться до дома или сервиса. При работе в паре с опциональным электронным автоматом система кратковременно уменьшает угол опережения зажигания, чтобы избежать толчков при переключении передач. Цель всего этого: высокий крутящий момент и КПД, отсутствие вибраций и снижение вредных выбросов. Глядя на цифры, можно утверждать, что Opel добился своего. Мощность выросла со 177 до 204 л.с. (+15%), а крутящий момент — с 240 до 270 Нм (+12,5%). Важно отметить, что обороты достижения пикового момента снизились с 4400 до 3600 об/мин, а 90% тяги доступно в диапазоне от 3000 до 5800 об/мин. Это должно позволить версии 24V заметно оторваться от 12-клапанного исполнения.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наш тестовый автомобиль с задачей справился. При максимальной скорости 238 км/ч (среднее значение в двух направлениях) он вплотную приблизился к заявленным 240 км/ч. Благодаря отличному коэффициенту аэродинамического сопротивления Cx он оставляет позади большинство конкурентов. За показатели разгона тоже не стыдно. 7,7 секунды до 100 км/ч, а также 400 и 1000 метров с места за 15,4 и 27,9 секунды соответственно — немногим в этом классе удастся удержаться за ним.

Та же история с эластичностью: 17,5 и 31,1 секунды на 400 и 1000 метров при ускорении с 40 км/ч на четвертой передаче и 19,4 и 35,0 секунд — в аналогичном упражнении на пятой. Эти значения на две секунды лучше показателей обычной 3000 на километровой дистанции, что позволяет ей уверенно чувствовать себя на фоне самых резвых соперниц. Цифры разгона с 60 до 90 км/ч на четвертой и с 80 до 120 км/ч на пятой передаче столь же показательны: 5,9 и 10,8 секунды. Самое впечатляющее в этих результатах то, что они достигаются с поразительной естественностью, без лишней суеты со стороны мотора или шасси — всё кажется слишком простым. Лишь на высоких оборотах двигатель начинает издавать сочный рокот.

РАСХОД ТОПЛИВА

Придется ли расплачиваться за такую прыть на заправке? Вовсе нет. Средний расход за 2200 км теста зафиксирован на отметке 11,3 л/100 км. Результат поразительный: на литр меньше, чем у Omega 3000 год назад, и на целых три литра меньше среднего показателя большинства конкурентов. Щадил ли я машину? Вряд ли, хотя у некоторых моих коллег по редакции нога наверняка тяжелее. В любом случае, если бортовой компьютер (кстати, весьма точный) показывает средний расход 11,5 литра на дистанции 300 км при средней скорости чуть выше 120 км/ч, значит, мы не плелись в хвосте. В зависимости от манеры езды крайние значения будут колебаться от 10 до 16 литров. В обычном режиме стоит рассчитывать на 13 литров, если маршрут включает городские участки. Это обеспечивает приличный запас хода благодаря баку на 75 литров. Вот как электроника и тщательная проработка газодинамики во впуске творят чудеса. Уж не приложил ли к этому руку доктор Фриц Индра?

ТРАНСМИССИЯ

24-клапанная версия серийно оснащается механической коробкой передач R28 — эволюцией обычной R25, усиленной и слегка измененной по ряду передаточных чисел. Агрегат R25 уже обновлялся к 1990 модельному году, получив, в частности, тройную конусную синхронизацию для облегчения переключений и снижения шума. Благодаря гибкости многоклапанного мотора на всех оборотах, растянутые передачи с заметными ступенями (особенно между второй и третьей) не становятся помехой. Привод сцепления на версиях с трехлитровой шестеркой теперь гидравлический. Это новшество должно снизить уровень шума, обеспечить постоянство положения и хода педали, а также автоматическую регулировку зазора. Педаль стала очень мягкой и информативной. Те же эпитеты применимы и к механизму переключения передач, хотя ходы рычага всё еще великоваты для быстрых и четких манипуляций.

Двигатель с такой высокой и плоской кривой момента — идеальный партнер для автоматической трансмиссии. В 1990 году у Opel появился новый четырехступенчатый автомат, который вполне может стать лучшим предложением в линейке. Он снабжен защитными блокировками на случай грубых ошибок водителя: например, система не даст включить задний ход на скорости выше 12 км/ч или перейти на пониженную слишком рано. У этой коробки есть три программы: economy, sport и winter. Последняя активируется кнопкой со снежинкой за селектором и позволяет трогаться с третьей передачи на заснеженной или обледенелой дороге, минимизируя пробуксовку. Нам удалось проехать около сотни километров на машине с такой коробкой, но это была обычная 3000. Тем не менее, союз кажется удачным даже с этим менее тяговитым мотором. Умный автомат позволяет эффективнее тормозить двигателем: стоит водителю отпустить газ, как коробка переходит на вторую передачу. В спортивном режиме автомат дольше держит передачи и быстрее переключается вниз. Алгоритм адаптирован так, чтобы избегать суетливых переключений между четвертой и третьей и обратно — грех, часто встречающийся у других немецких автоматов, даже самых престижных. Наконец, для обеспечения максимального ускорения (в определенных комбинациях скорости и положения педали газа) муфта компрессора кондиционера временно отключается при полном открытии дросселя.

Это весьма заманчивые характеристики, которые должны отлично подойти 24-клапанной шестерке, не лишая ее спортивности и даже добавляя комфорта в определенных ситуациях. Те, кому не по душе крикливая эстетика 3000 24V, всегда могут присмотреться к Senator, который в Бельгии предлагается по той же цене, что и Omega (в версии C). Версия CD на бельгийском рынке доступна только с автоматом.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Opel, подобно некоторым производителям престижных немецких седанов, предпочитает оснащать свои крупные заднеприводные модели рулевым механизмом типа винт-шариковая гайка. Классический гидроусилитель работает безупречно. Руль очень легкий при маневрировании (но без излишеств), сохраняет достаточную чувствительность на высоких скоростях и позволяет четко понимать положение колес. Очевидно, что отрицательное плечо обкатки спереди и кинематика многорычажной задней оси вносят весомый вклад в этот отличный результат. Четырехспицевое рулевое колесо в кожаной оплетке удобно ложится в руки и регулируется по высоте. Благодаря множеству регулировок кресла водитель может найти идеальную посадку, так что даже люди невысокого роста не будут чувствовать себя потерянными в этом огромном седане. Диаметр разворота — 10,2 м от бордюра до бордюра и 11 м между стенами — вполне адекватен габаритам, но не более того.

ТОРМОЗА

Когда предлагаешь автомобили, идущие 240 по приборам и набирающие 200 км/ч в мгновение ока (чуть более 30 секунд), о барабанных тормозах лучше забыть. Поэтому для 24V Opel выбрал дисковые тормоза: вентилируемые спереди и сплошные сзади. Их диаметр увеличен, чтобы избежать неприятных сюрпризов, которыми Opel иногда грешил раньше. В сочетании с серийной ABS Bosch это решение обеспечивает мощное и выносливое замедление. ABS вступает в дело не слишком рано, позволяя водителю использовать весь потенциал тормозов. На нашем тестовом авто, правда, наблюдался шимми (колебания передних колес) в районе 140 км/ч — дефект, становившийся по-настоящему досадным только при резком торможении. Жаль, ведь это единственный минус системы, которую в остальном можно назвать идеальной. Opel, судя по всему, никак не излечит этот недуг: шимми — общая черта многих тестовых машин из Рюссельсхайма.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Появление 24-клапанного мотора потребовало доработок задней оси. Став еще совершеннее, эта многорычажная подвеска multilink обеспечивает оптимальный контакт колес с дорогой в любых условиях. Сцепление и тяга — отличные для заднего привода, чему способствуют хорошая развесовка и наличие дифференциала с блокировкой на 45%. Данных о подъемной силе спереди и сзади нет, но отличная аэродинамика Omega позволяет предположить отсутствие проблем: курсовая устойчивость на прямой великолепна, чувствительность к боковому ветру практически отсутствует.

В поворотах ситуация не хуже. Хотя Opel предпочел не увеличивать размерность шин (всё те же 195/65 R15, но теперь с индексом скорости Z), ощущения нехватки пятна контакта не возникает. Естественная недостаточная поворачиваемость в быстрых виражах мгновенно сменяется заносом, стоит лишь сбросить газ (перераспределение массы). Но происходит это настолько прогрессивно, что любой водитель успеет скорректировать траекторию рулем. На мокром или скользком покрытии запас момента позволяет сорвать заднюю ось в скольжение по желанию, но и здесь Omega остается абсолютно понятной и безопасной. Такая умеренность в размере шин идет на пользу на залитой водой дороге — особенно если это Uniroyal, в которые был обут наш автомобиль — отодвигая порог аквапланирования очень далеко. Для тех, кто всё же хочет опоры посолиднее (скорее из эстетических соображений), Opel предлагает опциональный комплект 205/65. Кто-то, конечно, задастся вопросом, зачем оставлять 65-й профиль на таком спорткаре. Высокая боковина прежде всего улучшает комфорт (позволяя сделать пружины и амортизаторы жестче), а также способствует тяге, так как внешний диаметр колеса больше, чем у 60-й или 50-й серии. В любом случае, результат получился крайне удачным.

КУЗОВ

Крупный, обтекаемый кузов Omega, на наш взгляд, не стал краше от нагромождения аэродинамических элементов, которыми дизайнеры Opel решили наделить 3000 для придания ей спортивного вида. Эта крикливая эстетика диссонирует с более престижным имиджем, на который претендует модель. Конечно, это вопрос вкуса, но мы никогда не скрывали своей симпатии к анонимности. Впрочем, аэродинамика остается на высоте, как и у менее броских версий: Cx и SCx составляют 0,31 и 0,654 соответственно.

Поскольку Omega — машина большая, доступ как на передние, так и на задние места не вызывает затруднений. Большая площадь остекления и наклон стекол, однако, создают эффект теплицы в солнечную погоду. Покатый капот трудно контролировать водителям невысокого роста, чего не скажешь о корме, увенчанной практичным спойлером. Огромный багажник можно трансформировать, сложив спинку заднего дивана в трех частях, а низкий порог на уровне бампера облегчает погрузку. Предусмотренные крючки позволяют закрепить багаж и избежать его перемещения по отсеку. Впрочем, можно посетовать на дешевый и хрупкий ворс обивки, а набор инструментов ограничивается домкратом и парой аксессуаров. Это недостойно такого седана, как и отсутствие некоторых систем безопасности, например, подушки безопасности. Зато похвалы заслуживает возможность регулировки верхних точек крепления ремней безопасности не только спереди, но и сзади. Задние пассажиры также обеспечены подголовниками.

Запасное колесо расположено вертикально слева в багажнике. К сожалению, это докатка. Наружные зеркала снабжены электроприводом и подогревом (зеленый индикатор рядом с джойстиком), а стеклоочистители отлично справляются со своей работой. Дальний свет, интегрированный в основные блоки фар, настолько ярок, что водитель порой испытывает шок при переходе на ближний. Ближний свет сам по себе неплох, но контраст колоссальный. Противотуманки в спойлере в таких случаях становятся хорошим подспорьем.

КОМФОРТ

Эта Omega 3000 с плотной подвеской лишний раз доказывает, что спортивный характер амортизации не обязательно означает дискомфорт, разве что на совсем малых скоростях на разбитой дороге. Общий комфорт усиливают великолепные кресла. Твидовая обивка передних сидений с кожаными вставками понравится всем, тем более что оба имеют регулировку поясничного подпора. 3000 — один из тех редких автомобилей, где нет никакой нужды менять штатные кресла на какие-то сторонние эргономичные или спортивные варианты. Запас места спереди и сзади вполне достаточен. Салон хорошо изолирован от шумов: если мотор и слышно, то это приятное урчание. Аэродинамические шумы эффективно заглушены. Больше раздражают поскрипывания деталей интерьера, особенно в районе массивной передней панели. Перепады температур, видимо, вызывают напряжения между различными материалами. Дефлекторов вентиляции много, отопитель со своей задачей справляется. Однако рукоятки регулировок крайне неточны и будто перекочевали прямиком из базовой Corsa (что не делает чести и самой Corsa). Эти замечания стоит слегка смягчить для французского рынка, так как 3000 24V поставляется туда импортером с кондиционером в базе.

ОСНАЩЕНИЕ

Любители россыпи циферблатов, призванных ежесекундно докладывать о состоянии здоровья их Omega 3000, будут разочарованы. Им придется довольствоваться спидометром, тахометром, указателем температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Всё это, к счастью, дополнено набором контрольных ламп и бортовым компьютером, показывающим средний и мгновенный расход, среднюю скорость, запас хода, секундомер и забортную температуру. Последняя начинает мигать, как только опускается ниже 3 градусов. Большинство органов управления под рукой, хотя мы не сторонники интеграции индикаторов в сами кнопки, предпочитая видеть их на панели. Кнопки электростеклоподъемников на центральной консоли расположены неудачно, но радует наличие детской блокировки для задних окон. Стандартное оснащение относительно полное и включает сигнализацию с датчиками объема на центральных стойках. Обивка салона удачна по дизайну, но страдает от огрехов сборки — качество отделки, пожалуй, еще не дотягивает до уровня целевых конкурентов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Opel старается быть максимально простым в этом вопросе, и его продукция не имеет репутации машин, склонных к коррозии. Лишь под давлением конкурентов производитель дополнил стандартную годовую гарантию шестилетней гарантией от сквозной ржавчины. Что касается обслуживания, многоклапанник не требует особого ухода. Визиты в сервис предусмотрены каждые 15 000 км или раз в год, как и для всех моделей Opel. Блок Motronic к тому же обладает функцией самодиагностики, которая выдает дилеру информацию обо всех мелких болячках, зафиксированных между проверками.

ВЫВОДЫ

Присмотревшись к этому Opel — как и советует реклама — нельзя не признать, что Omega 3000 24V — несомненная удача. Если не считать длинных ходов рычага КПП, некоторых дешевых кнопок, скромного инструментария и огрехов отделки, найти недостатки действительно трудно. Зато она крайне убедительна в том, что касается мотора, простора и управляемости, и всё это за очень привлекательную цену (с учетом оснащения). Остается вопрос: достаточно ли в этом сегменте просто предложить качественный продукт, чтобы пробиться? Вероятно, нет. Автомобилист, готовый выложить такую сумму за машину, больше других подвержен влиянию престижа и громкого имени. Вот тот гордиев узел, для которого Opel придется искать своего Александра Македонского. И это будет непросто. Так что круг владельцев этой Omega с её (чуть излишне?) спортивным видом по-прежнему будут составлять лишь немногие посвященные. И они чертовски правы!

ДОСТОИНСТВА: Фантастический двигатель (динамика/расход). Очень умеренный аппетит. Отличная управляемость. Просторный салон. Превосходные передние кресла. Вместительный модульный багажник. Соотношение цена/оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Вызывающая внешность. Длинные ходы рычага КПП. Шимми в передней подвеске (особенно при резком торможении). Трудности в регулировке отопления и вентиляции. Скудный инструментарий. Огрехи внутренней отделки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ