Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 5000CS Turbo vs Audi 5000CS Turbo Quattro от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Февраль, 1987.
ДИЛЕММА QUATTRO
Каждый знает, что полный привод делает настоящие чудеса на снегу. Но дает ли он ощутимую разницу на сухом асфальте?
Постоянный полный привод, еще несколько лет назад считавшийся автомобильной экзотикой, стремительно превращается в обязательное условие для новых моделей с высокими амбициями. Большинство мировых автопроизводителей из последних сил спешат запустить полноприводные модели в производство, а многие из гипотетических высокопроизводительных спорткаров будущего вносят полноприводную трансмиссию в список своих технических характеристик.
Не хочется портить праздник, однако возникает вопрос: не является ли эта спешка в освоении полноприводных технологий слегка преждевременной? Несомненно, передача тяги на все четыре колеса улучшает сцепление и стабильность на снегу, льду и других скользких покрытиях. Однако на сухом асфальте опробованные нами полноприводные автомобили не продемонстрировали никаких очевидных преимуществ в динамике по сравнению с традиционными моноприводными машинами. Если прибавить сюда расплату в виде дополнительной стоимости и веса усложненной конструкции, аргументы в пользу повсеместного внедрения полного привода выглядят уже не столь убедительно.
До недавнего времени оценить достоинства полного привода напрямую было невозможно, поскольку ни у одного полноприводного автомобиля не существовало точного моноприводного аналога. Однако Audi изменила положение дел, предложив турбированную версию своей 5000CS как в переднеприводном, так и в полноприводном исполнении. Переднеприводная Turbo и полноприводная Quattro оснащены одинаковым 2,2-литровым пятицилиндровым турбомотором с промежуточным охлаждением мощностью 165 л.с., а также одинаковой пятиступенчатой механической коробкой передач с идентичными передаточными числами. Обе обуты в шины размерностью 205/60 VR15 (хотя и разных моделей), смонтированные на одинаковых дисках размером 6,0x15 дюймов. У версии Turbo отсутствуют входящие в стандартную комплектацию Quattro антиблокировочная система тормозов и кожаный салон, но обе эти опции можно заказать отдельно.
Чтобы с точностью измерить различия между передне- и полноприводной Audi 5000, мы одолжили у производителя по одному экземпляру каждой модификации. Наша пара тестовых автомобилей была идентична практически во всем, за исключением количества колес, получающих команды из машинного отделения. Чтобы исключить погрешности, вызванные разницей в шинах, мы обули обе машины в абсолютно свежие комплекты Dunlop SP Sport D8 (резина, входящая в стандартное оснащение Quattro), любезно предоставленные компанией Dunlop для этого испытания. Во всех тестах мы использовали давление в шинах, рекомендованное Audi для скоростной езды: 2,34 бара спереди и сзади для Quattro и 2,21 бара спереди / 2,07 бара сзади для Turbo.
Модель Quattro получила три штрафных балла еще до того, как успела сделать хотя бы один оборот колеса на полигоне. Ее базовая цена составляет 31 215 долларов, тогда как переднеприводный вариант оценивается в 26 640 долларов. Прибавьте к последней цифре 1075 долларов за АБС и 1185 долларов за кожаный салон нашего Turbo, и вы обнаружите, что оснащение Quattro обходится в дополнительные 2315 долларов. К тому же оно добавляет 84 килограмма массы. (Впрочем, поскольку 70 килограммов из этой прибавки приходится на колесные оси, Quattro обладает более выгодной развесовкой массы по осям). Наконец, избыточная масса Quattro ухудшает ее экономичность: по данным Агентства по охране окружающей среды (EPA), расход топлива в городском и загородном циклах составляет 13,8 л/100 км и 9,4 л/100 км соответственно, что в обоих случаях на 0,6 л/100 км хуже показателей переднеприводной Turbo.
На испытательном треке стартовый разгон двух машин потребовал слегка разной работы педалями. Передние колеса Turbo легко сорвать в пробуксовку, чтобы быстро вывести двигатель в зону действия турбонаддува. Однако на Quattro с ее колоссальным сцеплением приходится аккуратно прижигать сцепление, помогая мотору взобраться по кривой крутящего момента. В точном соответствии с законами физики более легкая Turbo разогналась быстрее, чем Quattro. Из стартового створа они вышли ноздря в ноздрю, но к 97 км/ч Quattro отстала на 0,4 секунды. В наших тестах на эластичность на высшей передаче, где исключались пробуксовка колес или игра сцеплением, Quattro уступила с еще большим отрывом: ее более вялый начальный рывок затянул момент выхода турбины на рабочие обороты, усугубив лишний вес. Динамические характеристики двух Audi лишний раз подчёркивают правило: любые конструктивные узлы, увеличивающие массу машины, неизбежно заставляют платить ухудшением разгона.
В тесте на максимальную скорость результаты двух машин разошлись всего на 1,6 км/ч. В этом нет ничего удивительного, ведь движение на высоких скоростях определяется скорее аэродинамической эффективностью, чем массой. Однако стоит отметить, что скромное преимущество переднеприводника не дает никакой опоры утверждениям Audi о том, что привод на четыре колеса вместо двух снижает сопротивление качению на высокой скорости.
Если вы уже начали болеть за отстающего, то будете рады узнать, что полноприводная Audi наконец одержала победу в одном из упражнений на полигоне. При торможении со скорости 113 км/ч Quattro остановилась чуть раньше, чем Turbo: 54,9 метра против 55,5 метра. Поскольку АБС обеспечивала обеим машинам идеальный баланс тормозных усилий, похоже, что более равномерная развесовка Quattro компенсировала ее лишний вес.
Преимущество вернулось к переднеприводной версии на круговой площадке, где Turbo без труда переиграла Quattro по предельному боковому ускорению: 0,80 g против 0,77 g. Мы подозреваем, что эта разница обусловлена не столько меньшим весом Turbo, сколько ее более нейтральной поворачиваемостью. Обе машины демонстрируют недостаточную поворачиваемость на пределе сцепления, но переднеприводная быстрее заправляется в повороты при сбросе газа, и потому ее проще сбалансировать.
Автомобили, демонстрирующие относительно нейтральное поведение на круговой площадке, обычно показывают меньшую стабильность при прохождении слалома, однако в этом состязании всё сложилось иначе: переднеприводная Turbo снова обошла Quattro, опередив её на 0,8 км/ч. Обе Audi оказались крайне стабильны между конусами, обе четко держали корму и легко возвращались на траекторию после перебора со скоростью. Однако переднеприводная модель продемонстрировала два преимущества: её руль казался острее и отзывчивее, а сама она заезжала в виражи решительнее.
Для финального испытания мы отправили Audi на управляемый трек компании Ford в Дирборне. Эта закрученная трасса длиной 1,6 километра с восемью поворотами включает медленные и среднескоростные виражи, а также несколько коварных связок, бросающих настоящий вызов способностям машины. Кроме того, недавно её оснастили дождевальными установками для имитации мокрого покрытия.
В заездах по сухому асфальту обе Audi оставили нас в некотором замешательстве. Обе демонстрировали очень надежную управляемость, хотя переднеприводный вариант определенно реагировал на команды водителя эффективнее. На удивление, обе Audi показали практически идентичную среднюю скорость круга. Поскольку переднеприводная машина обладает лучшим разгоном, цепкостью за дорогу и маневренностью, уступая Quattro только на торможении, логично было бы предположить, что она окажется быстрее. Однако Quattro энергичнее ускорялась на выходе из поворотов. Поскольку ее передние шины нагружены лишь половиной мощности двигателя, Quattro может открывать газ в вираже агрессивнее, чем Turbo, не провоцируя сильного плуга передних колес. Этот мощный выстрел на выходах из поворотов очевидно перекрыл прочие недостатки Quattro.
Мы обнаружили едва заметную разницу между двумя машинами в стабильности или простоте контроля, но, с другой стороны, опытные испытатели из редакционного отдела C/D — это не совсем та аудитория, которую подразумевает Audi, когда утверждает, что Quattro дарит чувство большей уверенности. Чтобы изучить этот вопрос с точки зрения водителя с обычными навыками, мы привлекли нашего литературного редактора Мэри Бет Льюис проехать несколько кругов по кольцу в Дирборне. Ее время круга, как и наше, оказалось практически одинаковым на обоих автомобилях, и она не почувствовала никаких принципиальных различий в их поведении.
Мы планировали провести три серии тестов на трассе в Дирборне — на сухом асфальте, на чередующихся сухих и мокрых участках и на полностью мокром треке, — но новые дождеватели Ford вышли из строя в разгар программы. Тем не менее, помимо сухих заездов, нам удалось пройти несколько кругов в режиме сменяющегося покрытия. Несмотря на частые изменения коэффициента сцепления в таких условиях, переднеприводная версия и Quattro снова показали почти равную скорость — хотя управлять Quattro было ощутимо проще. Мы также провели тест на мокрый слалом на очень скользком покрытии, и здесь Quattro продемонстрировала подавляющее преимущество. Она оказалась не только быстрее, но и гораздо послушнее переднеприводника, который при чрезмерных провокациях норовил уйти в разворот.
Мы уверены, что на еще более скользких покрытиях Quattro одержала бы победу с еще более внушительным отрывом. Однако по мере улучшения сцепных свойств дороги преимущества полного привода Quattro сходят на нет. Возможно, при куда более высоком уровне мощности Quattro имела бы перевес над аналогичной переднеприводной моделью не только на мокром, но и на сухом асфальте. С другой стороны, способность Quattro одновременно закладывать вираж и интенсивно ускоряться вряд ли превзойдет возможности сопоставимого заднеприводного автомобиля.
Этот экспресс-сравнительный тест не претендует на статус последней инстанции в вопросе постоянного полного привода, однако он снимает большинство главных вопросов. Мы убедились, что полный привод существенно расширяет универсальные возможности автомобиля, повышая его управляемость и стабильность в условиях низкого сцепления. Но сухой асфальт — совсем другая история: моноприводная Audi опередила или повторила результаты полноприводной Audi во всех наших тестах, кроме торможения. Для водителей, у которых на первом месте стоят характеристики на сухом покрытии — и особенно управляемость, — полный привод вовсе не выглядит грандиозным прорывом вперед.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1