Журнальный тест 1988-ого BMW Е30 325i Kat (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) vs BMW E30 Schnitzer S3 Kat (I6, 2.5 л, 185 л.с., 240 Нм) (Sport Auto, Германия)

Перевод теста-сравнения BMW Е30 325i Kat vs BMW E30 Schnitzer S3 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1988.

IT'S HIGHER TO BE A BAYER

Чтобы преодолеть земное притяжение, выводимые на орбиту спутники должны на протяжении длительного времени удерживать критическую скорость в 40 000 км/ч. Поскольку автомобилям это дается с трудом, в космическом пространстве они пока встречаются довольно редко. Зато на перегибах затяжных холмов на них можно выполнять весьма эффектные прыжки. Золотое правило: чем больше баварских технологий в узлах и агрегатах, тем выше полет.

Примерно 12 лет назад инженеры компании Bayerische Motorenwerke загорелись дерзкой идеей. «Мы установим большой мотор в маленький автомобиль», — решили они, внедрили 185-сильный 2,8-литровый двигатель в «пятерку» BMW и создали тем самым самый неистовый снаряд в ценовой категории до 25 000 марок. Водители Mercedes смирились, приняв новую иерархию в левом ряду автобана, да и владельцам Porsche пришлось привыкать к тому, что решительно управляемая BMW вошла в число быстрейших машин в стране.

Все последующее — чистая инфляция ценностей. Три года назад в Мюнхене взяли верх те специалисты, которые посчитали выполнимой задачу установить примерно такой же по мощности мотор в существенно более компактный кузов. Результатом этих амбиций стала BMW 325i. Снаружи она выглядит в точности так же, как и все младшие версии BMW мощностью от 85 до 129 л.с., доступные на выбор в кузовах седан, универсал и кабриолет, а также с дизельным двигателем. Однако высшая форма технической эволюции в малом классе открывается в 170-сильной модификации BMW 325i, чьи очищенные катализатором 170 сил практически не замечают 1200 килограммов снаряженной массы. Этот мощный крепыш по своему духу близок к двум галлам, Астериксу и Обеликсу, которые заметно различаются внешне, но едва ли уступают друг другу в ударной силе: малая BMW демонстрирует еще более выдающиеся динамические характеристики, чем прежняя флагманская BMW 528i. И в Мюнхене искренне гордятся тем, что даже самая скромная по размерам модель в гамме при необходимости способна мчаться со скоростью 222 км/ч.

При этом по своему характеру данный мотор является вершиной инженерной мысли, которая изначально была ориентирована вовсе не на грубую отдачу мощности и яростный подхват. Напротив, важнее было настроить плавную 2,5-литровую шестерку таким образом, чтобы она выдавала солидную мощность, не задвигая на второй план технологию очистки отработавших газов с помощью каталитического нейтрализатора. Заводские паспортные данные — 171 л.с. без нейтрализатора и 170 л.с. с ним — с самого начала наглядно объясняли клиенту, что новая BMW 325i выдает все преимущества экологической системы буквально играючи, в то время как другим производителям все еще приходится мириться с потерями мощности в районе 20 процентов. Подобное наблюдалось и у 3,5-литровых моторов из того же мюнхенского дома, но они попросту проектировались без прямого прицела на работу с катализатором.

Таким образом, BMW 325i с первых дней стала образцовым ребенком в модельном ряду: она была чистой и быстрой, что прежде повсеместно считалось взаимоисключающими понятиями. Разгон с места до 100 км/ч в спешных ситуациях можно зафиксировать за 8,2 секунды. Впрочем, в распоряжении редакции sport auto уже бывали тестовые экземпляры, которые справлялись с этой дисциплиной без малого за восемь секунд — вот вам и пример заводского разброса параметров.

Но главная дисциплина, которая превращает малую BMW в атлета в безупречном смокинге, — это эластичность. Менее 30 секунд требуется автомобилю для ускорения на четвертой передаче с 50 до 160 км/ч, и этого показателя многие обычные машины могут достичь лишь при активном переключении вниз. Правда, и обходятся они значительно дешевле, ведь сегодня в прайс-листах ни одна BMW 325i не оценивается менее чем в 40 000 марок.

Можно отказаться от многого из того, что предлагает список опций: окраски металлик (925 марок), люка в крыше (1200 марок) и атермального зеленого остекления по кругу (400 марок). Но в сознании покупателей автомобилей важную роль, очевидно, сыграла одна прописная истина: всегда должен оставаться запас для еще одной капли мощности. Ведь если автомобильный концерн силами серийных технологий умудряется снимать со 2492 куб. см рабочего объема, распределенных по шести цилиндрам со степенью сжатия 8,8:1, честные 170 л.с., то с помощью грамотно примененных инженерных решений от тюнеров можно выжать еще немного.

В мастерскую к именитому тюнеру Герберту Шнитцеру все чаще приходили с вопросом, нельзя ли, как в старые добрые времена, за счет иного распределительного вала привить благородной шестерке дополнительную отзывчивость и азарт. В конце концов, от прежних моторов BMW все привыкли ожидать взрывного характера, тогда как двигатель BMW 325i с нейтрализатором в зоне высоких оборотов казался сравнительно флегматичным. В компании Schnitzer инженеры скооперировались со специалистами по гоночным моторам, детально разобрались в сложнейших алгоритмах управления блока Bosch Motronic и выудили 15 дополнительных сил из мотора, который конструктивно остался практически стандартным.

Михаэль Лауэр, руководитель отдела продаж Schnitzer, помнит долгий путь доводки, в ходе которого родились эти 15 сил: «Раньше для легкого тюнинга с заменой распредвала хватало 80 процентов механической работы и 20 процентов настройки; сегодня же общие трудозатраты выросли в десять раз. Из них 80 процентов всей работы приходится на калибровку управляющей электроники». При этом ключевым фактором оставалась конечная стоимость: «Мы можем предложить конкурентоспособную цену только в том случае, если сам двигатель, за исключением установки иного распредвала и перепрограммирования электроники, останется нетронутым».

Решить эту задачу оказалось относительно легко, поскольку в серийном производстве с наступлением эпохи катализаторов стали действовать совершенно иные стандарты точности. Глава фирмы Шнитцер отмечает: «Камеры сгорания обработаны и выровнены по объему с маниакальной точностью. Головка блока выглядит почти как на гоночном моторе Группы А». Зато способствующий росту мощности выпускной коллектор типа паук, обеспечивающий гораздо меньшее противодавление на выпуске, чем серийный аналог, доставил немало хлопот. Шнитцер вспоминает: «То, насколько охотнее мотор отдает мощность в полностью прогретом состоянии, оборачивалось для тюнера новой пощечиной при каждом холодном пуске». Отработавшие газы не просто быстрее покидают цилиндры через коллектор, но и отдают больше тепла во внешнюю среду через развитую сеть труб паука, из-за чего катализатор выходит на рабочую температуру чуть позже. Для строгих ездовых циклов замера токсичности это было колоссальной проблемой.

К настоящему моменту все подводные камни успешно обойдены. Строгую процедуру сертификации для американского рынка Schnitzer S3 прошел играючи, а 15 дополнительных сил, по заверениям Михаэля Лауэра, — «это скорее очень скромная, заниженная оценка». Именно так тестовый седан Schnitzer S3 и воспринимался во время испытаний sport auto. Результат в 7,6 секунды до сотни — показатель весомый, а сопоставление эластичности доказывает, что прибавка мощности не потребовала жертв в зоне низких оборотов: на четвертой передаче с 50 до 160 км/ч Schnitzer S3 ускоряется за 27,3 секунды, что на три секунды быстрее конвейерного аналога. При этом верхний диапазон оборотов, где мотор от Schnitzer имеет безоговорочное преимущество, мы еще даже не берем в расчет: четвертая передача простирается вплоть до 189 км/ч, что соответствует 6200 об/мин, а на скорости 160 км/ч стрелка тахометра едва доходит до 5000 об/мин. Если же крутить мотор почти до отсечки, совершая старт с 50 до 180 км/ч на четвертой передаче, Schnitzer S3 (34,4 секунды) привозит стандартной BMW 325i (40,5 секунды) более шести секунд преимущества. В реальности этот отрыв выливается в куда более живой отклик на подачу топлива, существенно возросший напор при разгоне и заставляет признать доплату в 4790 марок за распредвал, выпускной паук, блок Motronic и оконечный глушитель вполне оправданной.

Спортивному мотору гармонично аккомпанирует значительно более зажатый комплект подвески от Schnitzer (1795 марок) и колеса размерностью 7½ x 16 дюймов с шинами Bridgestone 205/50 R 16 на передней оси и 225/50 R 16 на задней (3700 марок). Все это вкупе помогло поджарой доработанной машине показать очень внушительное время круга на малом кольце: тест-пилот Стефан Розер с ходу зафиксировал результат 1.23,2 минуты, что сразу на две секунды быстрее серийной BMW 325i. Для знающих людей подобная разница означает целую пропасть. Две секунды преимущества в классе машин массой 1200 килограммов обычно требуют прибавки мощности сил в пятьдесят.

Впрочем, инженеры Schnitzer еще далеко не исчерпали потенциал, заложенный в BMW 325i. В их программе значится комплект увеличения объема до 2,7 литра, где иной коленчатый вал с ходом поршня 81 миллиметр добавляет дополнительные 200 куб. см. При степени сжатия 9,6:1 отдача возрастает до 205 л.с. — разумеется, с сохранением нейтрализатора и за отдельную плату. Комплексная переборка мотора обходится в 8790 марок, что вдвое дороже пакета на 15 сил. Зато после этого BMW 325i обретает сложное имя Schnitzer S3-2,7 и переходит в элитную лигу автомобилей с отдачей за двести сил, а подобный статус имеет свою цену.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ