Журнальная статья 1983-его о моторе с BMW E28 525e (Sport Auto, Франция)

Перевод статьи о моторе с BMW E28 525e от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 256, Май, 1983.

ТЕХНИКА БУДУЩЕГО ИЛИ ЛОЖНЫЙ ПУТЬ?

Конфликт между динамическими качествами и топливной экономичностью должен принимать во внимание любой серьезный автопроизводитель, но в случае с маркой, выпускающей спортивные автомобили, это противоречие обостряется до предела. Данная проблема вновь оказалась в центре внимания на Третьей конференции по новым технологиям, проведенной недавно компанией BMW в Мюнхене в продолжение традиции, заложенной еще в 78 году.

Тогда BMW представила три проекта (журнал Sport-Auto за декабрь 78 года). Первым был 6-цилиндровый двигатель с оптимизированным КПД. Речь идет о силовом агрегате, который сегодня получил название êta и будет устанавливаться на новую 525e (где буква e означает греческую эта). К нему мы еще вернемся подробно. Вторым проектом стал двигатель с переменной мощностью, также именовавшийся системой отключения цилиндров. Принцип заключался в том, чтобы при любой возможности, например в городе или при движении с постоянной скоростью по равнине, мотор работал только на 3 цилиндрах, и задействовал все 6 лишь по мере необходимости: при разгоне, обгонах или на высокой скорости. Текущий вердикт в Мюнхене звучит так: «На сегодняшний день данное решение экономически нецелесообразно». Любители благородного звука явно не станут жалеть об отказе от подобного усечения, пусть даже временного, столь великолепного мотора. Третьим представленным тогда двигателем был турбодизель, тоже 6-цилиндровый, объемом 2,4 литра и мощностью 115 л.с. Что ж, совсем скоро он появится в продаже на автомобилях пятой серии. На фоне нынешних дизелей с турбонаддувом он вполне может заявить о себе как о первом настоящем легковом турбодизеле. Renault со своей моделью Fuego весьма вовремя воспользовалась моментом, как и Citroën с моделью Cx, поскольку вместо турбоакулы, столь любимой рекламщиками с набережной Жавель, новая BMW имеет все шансы показать нам челюсти на дороге во всю ширь экрана, учитывая максимальную скорость, очень близкую к 185 км/ч.

На второй технической конференции в 81 году (Sport-Auto за март) BMW упорствовала в идее мотора с отключением цилиндров (что об этом думать, мы только что разобрали). Кроме того, немецкий производитель продемонстрировал четырехступенчатую автоматическую коробку передач с блокировкой гидротрансформатора на 4-й передаче для уменьшения проскальзывания. Еще одна особенность этой трансмиссии с гидроэлектронным управлением заключается в том, что водитель, словно на телевизоре, может выбирать программу: экономичную/комфортную или спортивную, меняя алгоритм переключения передач, либо переходить на ручной режим, настоятельно рекомендуемый на скользком покрытие. Такой автомат отныне будет устанавливаться на новую 745i взамен старой коробки ZF. Остается вопрос, окажется ли совместное существование турбонаддува и автоматической трансмиссии действительно счастливым союзом. Также в 81 году BMW показала еще одно нововведение: индикатор межсервисных интервалов, который теперь присутствует на всех моделях, за исключением малопривлекательной 315 в старом кузове. Очередное подтверждение: электроника стремительно расширяет свое влияние. Антиблокировочная система тормозов ABS фирмы Bosch, опробованная на пятой серии в 78 году, остается одним из лучших примеров ее применения. Но BMW использует эту науку также для впрыска, зажигания или для того и другого одновременно с помощью блока цифрового управления Motronic (тоже Bosch), а еще для систем бортового контроля, индикатора техобслуживания, автоматической коробки передач, центрального замка, противоугонной системы (вещь необходимая), круиз-контроля (вещь совершенно ненужная), указателя расхода топлива, бортового компьютера и климатической установки.

Все это — лишь предвестник единой электронной системы, ведь данный список, разумеется, будет только расширяться. Так, в 88 году владелец BMW со своей магнитной картой приедет к дилеру, который подключит под капотом диагностический ридер размером с карманный калькулятор, выдающий перечень работ, требующих немедленного выполнения, и тех, которые можно отложить. Эти данные затем перенесутся на компьютер сервисного центра для составления подробной сметы. Таким образом, клиент сможет абсолютно прозрачно, индивидуально и в соответствии со своим стилем вождения определять порядок обслуживания автомобиля, что обеспечит более высокую надежность, несмотря на сокращение профилактических замен деталей. На нынешнем этапе исследований и испытаний эта самодиагностика охватывает свечи зажигания, компрессию, моторное и трансмиссионное масла, сцепление, воздушный и масляный фильтры, амортизаторы, аккумуляторную батарею и отражатели фар. Немецкие производители продолжают идти по пути технических инноваций. Это лучший способ не повторить дурной пример американцев, которые, увлекшись лишь ежегодной сменой кузовов, в итоге доигрались до колонизации собственного рынка.

На теме аэродинамики в BMW особо не задерживаются. В отличие от некоторых соседей из Ингольштадта, до сих пор это не было главным приоритетом. Тем не менее, BMW придает аэродинамике первостепенное значение в будущем, хотя и без ущерба для самобытности форм: вечный конфликт между дизайном и обтекаемостью уже дорого обошелся задним частям новых кузовов пятой и третьей серий, которые стали выглядеть безлико. Еще одна привлекательная технология, по мнению BMW — полный привод, столь любимый теми же соседями, которые определенно служат хорошим стимулом. Что ж, посмотрим... Таким образом, «технический прогресс необходим, но только до тех пор, пока мы остаемся его хозяевами» — прекрасный постулат, над которым стоит поразмыслить, прежде чем переходить к пресловутому двигателю êta.

Конфликт между экономией и удовольствием

Как и для Mercedes, сбережение энергии для BMW напрямую связано с сохранением динамических качеств, которые первостепенны для марки... и для нас самих. Вернемся к двигателю с оптимизированным КПД образца 78 года. Чтобы снизить расход топлива и при этом не ухудшить динамику, требовалось увеличить рабочий объем. В таком случае растет крутящий момент на низких оборотах, что позволяет сделать передаточные числа трансмиссии более растянутыми. Принцип работы мотора êta абсолютно такой же. Потери на трение в нем снижены. Рабочий диапазон жестко смещен вниз, а рабочие обороты стали ниже. Рецепт этот, порой довольно грустный, хорошо известен. Но внимание: речь ни в коем случае не идет об одном из тех задушенных моторов, которые создаются на скорую руку путем ограничения проходных сечений каналов распределительного механизма. Нет, инженеры BMW начинали с чистого листа, а в техническом задании значились ориентиры 6-цилиндрового двигателя модели 520i объемом 2 литра и мощностью 125 л.с. В итоге рабочий объем был увеличен до солидных 2,7 литра, несмотря на обозначение 525. Степень сжатия высокая — 11 против 9,8 у 520i. При прежнем диаметре каналы впускного коллектора стали длиннее на 9 см, достигнув 49 см. Благодаря сниженным оборотам вращения пружины клапанов сделаны более мягкими, что позволило установить длинный распределительный вал всего на четырех опорах ради уменьшения трения. В результате мощность 125 л.с. идентична показателю 520i, но достигается она при 4250 об/мин вместо 5800. Что касается крутящего момента, то он, само собой, значительно выше: 240 Нм при 3250 об/мин против 170 Нм при 4000 об/мин. Это логично позволило сделать передаточные числа трансмиссии очень растянутыми, применив ультрадлинную главную передачу, и одновременно сохранить динамику на уровне 520i, а показатели эластичности при разгоне с ходу даже заметно улучшить.

Такова теория, настолько выверенная, что к ней практически невозможно придраться. Если хотите, с этой моделью с буквой e компания BMW зашла в реализации идеи экономичности, пожалуй, дальше любого другого производителя, при этом абсолютно не изменяя инженерным традициям. Тем не менее, наш энтузиазм равен нулю. По сути, даже сам господин де Ла Палис не сказал бы точнее. Что нового в этой BMW? Ровным счетом ничего из того, о чем мы бы не знали ранее. Но настоящая новость заключается в том, что 525e — это первая BMW, которая перестала быть таковой. Удовольствие от вождения в этой машине отсутствует напрочь. И если ради того, чтобы вернуть его, придется сжечь на несколько сотен граммов или даже на пару литров бензина больше, то мы готовы за них переплатить. В конце концов, по определению, за BMW и так платят больше, но вовсе не ради того, чтобы получить такой же банальный автомобиль, как те, что сходят с конвейеров гигантов массовой индустрии. За BMW платят больше ради неподражаемой музыки ее двигателя на высоких оборотах и при полностью открытом дросселе. Вопреки всей объективности своего подхода и серьезности инженерной мысли, BMW движется по ложному пути, тем более что на сегодняшний день самые яркие и спортивные модели марки стали настолько экономичными, что зачастую просто выставляют конкурентов на посмешище. Нам этого более чем достаточно. Да здравствует удовольствие за рулем, пусть даже ценой чуть большего расхода, если это необходимо. Хватит навязывать водителю чувство вины. Долой демагогию!