Журнальный тест 1979-ого Renault 30 TX (V6, 2.7 л, 142 л.с., 219 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 30 TX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 672, Август, 1979.

RENAULT 30 TX

Мода и логика диктуют свои условия: в наши дни модель не может оставаться в гордом одиночестве и не иметь развитой гаммы модификаций. Производители создают более продвинутые версии на базе так называемой базовой модели, что является отличным способом не только привлечь новых клиентов, но и рационализировать производство. По примеру компаний Volvo и Peugeot, Renault вывел на рынок модификацию 30 TX — более мощный и лучше оснащенный автомобиль, чем модель 30 TS, которая до этого в одиночку защищала интересы национальной компании в высшем классе.

Хотя нынешние времена должны бы заставить автопроизводителей уделять больше внимания экономичным версиям — а в этом вопросе концерн Renault находится на переднем крае борьбы, что доказывают его недавние работы над пятой серией —, гонка мощностей идет полным ходом, даже если ее искусно маскируют выпуском более роскошных комплектаций. Для большинства фирм все пока ограничивается заменой одного или нескольких карбюраторов системой впрыска бензина, для некоторых делом чести становится применение турбонаддува, использование которого должно постепенно расширяться, но в стороне не остается никто. Среди производителей, использующих двигатель P.R.V., Renault сделал этот шаг последним, представив в октябре 1978 года модификацию 30 TX, оснащенную мотором с системой впрыска бензина Bosch K-Jetronic. К тому моменту компания Peugeot уже год как выпускала модель 604 Ti, а фирма Volvo и вовсе использовала впрыск с самого начала, выведя на рынок модификацию 264 GL еще в 1975 году, прежде чем добавить в каталог версию 264 DL с двумя карбюраторами. Эту гонку мощностей, которую многие склонны объяснять отсутствием всеобщих ограничений скорости на немецких автобанах, тем не менее, стимулирует технический прогресс и позволяет заметно снизить расход топлива благодаря более выгодной удельной массе, что подтверждают многочисленные сравнительные тесты, проводимые заводами и специализированными журналами. Итог этих процессов положителен, даже если мы вправе задаться вопросом: неужели нет других путей для достижения тех же результатов, если только не изобретать их заново!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Renault 30 TX представляет собой эволюцию модели 30 TS и воплощение определенной зрелости автомобильного опыта компании. Именно в таких выражениях национальный концерн презентовал в прошлом году в Париже флагмана своей линейки. То, что автомобиль стал воплощением зрелости опыта, бесспорно, поскольку он материализует осознанный выбор Renault в пользу сбалансированного сочетания полезного с приятным даже при создании флагманского автомобиля. То, что это эволюция модели 30 TS, столь же очевидно, если сложить воедино все технические изыски, которыми наделили 30 TX: впрыск топлива, пятиступенчатая коробка передач, электронное зажигание, центральный электромагнитный замок, легкосплавные колесные диски и ряд мелких деталей оснащения (кожаный руль, карманы на спинках передних сидений, воздуховоды отопителя к задним пассажирам и так далее). И все это за доплату в 31 200 франков без учета НДС. Такой шаг ставит 30 TX на вершину семейства 20/30 и, следовательно, всей производственной гаммы Renault.

Среди автомобилей, предлагающих такие же возможности трансформации салона, что и 30 TX (327 900 франков), а также аналогичный уровень двигателя и оснащения, можно назвать лишь трех прямых конкурентов: Audi 100 Avant GL/5E (306 300 франков), Rover 2600 (306 800 франков) и Saab 900 Turbo (429 750 франков). В высшем классе, к которому относится этот автомобиль, ему также приходится противостоять более классическим седанам, таким как BMW 525 (333 500 франков), Citroën CX 2400 GTI (359 600 франков), Ford Granada GLS 2.8i (326 250 франков), Mercedes 280 (435 000 франков), Opel Senator 2.8 (334 750 франков), Peugeot 604 TI (368 200 франков) и Volvo 264 GL (385 700 франков). Два последних оснащены тем же двигателем P.R.V., который, однако, выдает разные показатели мощности и крутящего момента в каждом из трех случаев. В целом, за исключением упомянутых выше элементов роскоши, модификация 30 TX конструктивно очень близка к 30 TS — они делят между собой все элементы шасси и подвески —, но при этом новинка отвечает многим запросам покупателей 30 TS, на что наглядно указал опрос владельцев этой модели (номер MA 653 от 7 декабря 1978 года). В числе желаемых улучшений как раз фигурировали более высокие динамические характеристики, лучшая приемистость, снижение расхода топлива, инжекторный мотор и пятиступенчатая коробка передач.

ДВИГАТЕЛЬ

Перед нами хорошо знакомый двигатель V6 P.R.V., которому уже были посвящены подробные тесты в обзорах Peugeot 604 TI (номер MA 638 от 11 мая 1978 года) и Volvo 264 GL (номер MA 665 от 25 мая 1979 года). Это выполненный из легкого сплава мотор рабочим объемом 2664 см³ (налоговая мощность 14 CV) с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 73 мм, коленчатым валом на четырех опорах и алюминиевой головкой блока цилиндров. Система жидкостного охлаждения включает в себя помпу, расширительный бачок и механический вентилятор с вязкостной муфтой, за смесеобразование отвечает система впрыска, а газораспределение осуществляется с помощью одного верхнего распределительного вала на каждый ряд цилиндров с цепным приводом. Во всех трех исполнениях двигатель потребляет высокооктановый бензин супер. На этом сходство заканчивается, поскольку степень сжатия различается (9,2:1 у Renault, 8,65:1 у Peugeot и 9,5:1 у Volvo), равно как и мощность по стандарту DIN (139 л.с. при 5500 об/мин для 30 TX, 144 л.с. при 5500 об/мин для 604 TI и 148 л.с. при 5700 об/мин для 264 GL), а также максимальный крутящий момент (219 Нм у 30 TX, 217 Нм у 604 TI и 218 Нм у 264 GL, причем у всех трех моторов при одинаковых 3000 об/мин). Из-за этого литровая мощность Renault оказывается чуть хуже (52,2 л.с./л против 54,1 л.с./л у Peugeot и 55,6 л.с./л у Volvo), но при этом автомобиль обладает лучшей удельной массой (9,66 кг/л.с. против 10,07 кг/л.с. у 604 TI и 10,15 кг/л.с. у 264 GL) благодаря меньшей массе самого 30 TX.

По сравнению с модификацией 30 TS, версия 30 TX совершила заметный шаг вперед по показателям мощности (плюс 15 л.с.) и крутящего момента (плюс 13 Нм), который, правда, достигается на чуть более высоких оборотах (3000 об/мин вместо 2500). Показатели литровой мощности и удельной массы также улучшились. Все это, разумеется, достигнуто благодаря впрыску бензина и повышенной степени сжатия, однако применение бесконтактной электронной системы зажигания на транзисторах, которая ранее устанавливалась только на 30 TS с автоматической коробкой передач, также способствует повышению эффективности работы двигателя. По сравнению с классической системой, электронное зажигание имеет ряд преимуществ: — обеспечивается более высокое напряжение на выходе из катушки (за счет более быстрого прерывания тока и отсутствия потерь на искрение контактов), что облегчает холодный пуск и повышает отдачу; — поскольку подаваемое на свечи напряжение остается стабильным, эффективность работы на высоких оборотах двигателя оказывается выше; наконец, ввиду отсутствия контактов прерывателя, угол опережения зажигания не сбивается в процессе эксплуатации.

Еще одно отличие, объясняющее лучшие динамические характеристики 30 TX: появление пятой передачи позволило сделать более сближенными передаточные числа третьей и четвертой передач ради лучшей динамики и приемистости, обеспечив при этом существенное снижение расхода топлива. Согласно заводским данным, экономия составляет чуть менее 5% в городском цикле, 6% при скорости 90 км/ч и 15% при 120 км/ч. Однако эти цифры имеют чисто теоретическую ценность, и в условиях повседневной эксплуатации повторить их, как правило, трудно. В ходе этого подробного теста Renault 30 TX я зафиксировал средний расход топлива на уровне 12,3 литра на 100 километров пути, что в точности совпадает с результатом Peugeot 604 TI и на 3 литра меньше, чем у Volvo 264 GL, которая, правда, была оснащена автоматической коробкой передач. Минимальный и максимальный зафиксированные показатели составили соответственно 9,3 и 16,9 литра на 100 километров. Эти цифры также сопоставимы с результатами 604 TI (10,0 и 16,8 л/100 км) и значительно ниже показателей 264 GL (14,2 и 17,4 л/100 км). Завод-изготовитель заявляет расход 8 литров при 90 км/ч, 10,1 литра при 120 км/ч и 16,5 литра в городском цикле. Ради интереса я попытался воспроизвести эти условия в реальном транспортном потоке. В городе при спокойной езде у меня получилось на 2 литра меньше заявленного; на автомагистрали при попытке удерживать среднюю скорость сначала около 90 км/ч, а затем около 120 км/ч, результаты составили соответственно 9,3 литра (вместо 8) и 10,8 литра (вместо 10,1). В практически аналогичных условиях модель 30 TS легко расходует более 15 литров в городе, более 12 литров при 120 км/ч и более 10 литров при 90 км/ч. Таким образом, впрыск и пятиступенчатая коробка передач довольно существенно снижают аппетит автомобиля, который для 30 TX можно признать вполне умеренным.

С точки зрения динамики, 30 TX демонстрирует куда больше живости и приемистости, чем 30 TS, позволяя практиковать более активный и приятный стиль вождения, пусть и без демонстрации таких спортивных рекордов, какими славятся некоторые немецкие конкуренты. Тем не менее, выигрыш по секундомеру очевиден: зафиксированное преимущество как при разгоне с места, так и при ускорении с хода выглядит убедительно. Мне удалось развить максимальную скорость 186,4 км/ч по результатам заездов в двух противоположных направлениях, что чуть лучше заявленных заводом 185 км/ч и значительно превосходит показатель 30 TS (179 км/ч). Дистанции в 400 и 1000 метров с места автомобиль преодолел за 17,0 и 31,4 секунды соответственно, для разгона от 0 до 100 км/ч потребовалось 10,2 секунды, а замер эластичности при ускорении с 40 км/ч на дистанции в один километр занял 34,1 секунды на четвертой передаче и 37,2 секунды на пятой. Заводские данные заявляют очень незначительно отличающиеся результаты. Модель 30 TS на этом фоне выглядит блекло, Peugeot 604 TI идет практически вровень, а вот Volvo 264 GL безнадежно отстает из-за своего веса и более короткого передаточного числа главной пары.

Чтобы полностью реализовать потенциал мотора 30 TX, не стоит стесняться активно работать рычагом коробки передач и крутить каждую передачу свыше 5000 об/мин. При этом на машине можно спокойно катить на скорости 40 км/ч на пятой передаче и ускоряться, просто нажимая на педаль газа, без каких-либо рывков или неприятных вибраций со стороны двигателя. Что касается шумоизоляции, то мотор ведет себя очень тихо во всем рабочем диапазоне оборотов, начиная докучать звуком лишь после 5500 об/мин. Впрочем, крутить двигатель сильнее в любом случае не имеет смысла, если вы не хотите нанести серьезный удар по своему кошельку при следующем визите на заправку. Пуск двигателя и движение на непрогретом или горячем автомобиле ни разу не вызвали ни малейших нареканий: мотор оживал и работал ровно с первого же поворота ключа стартера.

ТРАНСМИССИЯ

Второе достоинство Renault 30 TX заключается в его пятиступенчатой коробке передач, в которой третья и четвертая передачи были сближены ради улучшения динамики. Пятая передача вносит весомый вклад в экономию топлива, позволяя снизить обороты двигателя на несколько сотен в минуту по сравнению с четвертой передачей модели 30 TS. На пятой передаче скорость автомобиля при 1000 об/мин составляет 36,29 км/ч при использовании шин размерности 175 HR 14 (и 35,91 км/ч на покрышках Michelin TRX, в которые был обут тестовый экземпляр) против 31,9 км/ч на четвертой передаче у 30 TS. Несмотря на довольно длинный и смещенный слишком далеко вперед рычаг переключения, что немного мешает при активном вождении, управлять этой коробкой приятно. Передачи включаются четко, синхронизаторы работают безупречно, а подбор передаточных чисел выполнен грамотно: лимиты по передачам составляют 56,5 км/ч на первой, 92,3 км/ч на второй, 137,6 км/ч на третьей и почти 170 км/ч на четвертой. В качестве опции за сумму в 19 500 франков доступна автоматическая трансмиссия. Последний штрих: механическая коробка передач работает значительно тише, чем четырехступенчатые агрегаты первых экземпляров 30 TS, продававшихся в 1975 и 1976 годах.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Конструкторы Renault остановили свой выбор на реечном рулевом механизме с гидроусилителем, включающим в себя гидронасос, резервуар и гидроцилиндр двустороннего действия. Рулевое управление 30 TX подкупает своей мягкостью. Оно практически не реагирует на изменение крутящего момента на колесах и в любых ситуациях сохраняет приятную легкость, будь то маневрирование на парковке или движение на скорости свыше 180 км/ч. Руль также малочувствителен к профилю дороги, за исключением откровенно разбитых участков, где широкие покрышки TRX плохо переносят удары и выбоины, транслируя неприятные толчки на рулевое колесо. Передаточное отношение (3,3 оборота от упора до упора) и умеренный диаметр разворота (10,6 метра от бордюра до бордюра) обеспечивают хорошую маневренность и позволяют без проблем выполнять любые маневры. В качестве небольшого недостатка можно отметить, что системе, похоже, недостает точности на очень высокой скорости, где возникает ощущение некоторой размытости в околонулевой зоне, требующее от водителя повышенной концентрации. Что касается рулевого колеса, то оно удачно расположено и обшито кожей; выглядит оно чуть менее аляповато, чем на 30 TS, хотя приз на конкурсе автомобильной красоты все равно вряд ли завоюет.

ТОРМОЗА

Подобно инженерам Peugeot на модели 604 TI или Volvo на 264 GL, специалисты Renault оснастили 30 TX вентилируемыми дисковыми тормозами спереди и сплошными сзади. Двухконтурная тормозная система дополнена вакуумным усилителем Master-Vac и регулятором давления, учитывающим загрузку задней оси, что предотвращает преждевременную блокировку задних колес. Торможение заслуживает хорошей оценки, демонстрируя должную прогрессивность, стабильность, высокую мощность и стойкость к перегреву. Однако при экстренном торможении в пол эффективность оказывается неидеальной: из-за мягких подвесок автомобиль сильно клюет носом, отчего задняя ось разгружается. В критических ситуациях это несколько нарушает курсовую устойчивость и баланс машины, а также приводит к некоторому увеличению тормозного пути. Подобная особенность делает управление замедлением чуть более специфическим, хотя и не ставит под угрозу общую безопасность автомобиля.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В этой дисциплине излишняя мягкость подвески играет скорее отрицательную роль, провоцируя раскачку, продольные и поперечные крены кузова, что делает активную езду довольно утомительной, а пассажирам не всегда обеспечивает должный уровень комфорта. Кроме того, склонность кузова к кренам в сочетании с избыточно мягкой подвеской приводит к тому, что при очень быстром движении автомобиль демонстрирует выраженную недостаточную поворачиваемость, особенно при прохождении связок S-образных виражей. К счастью, покрышки TRX обеспечивают весьма внушительный уровень сцепления с дорогой, что подталкивает активного водителя смелее подходить к грани дозволенного. По своей природе, как и любой переднеприводный автомобиль, 30 TX в штатных режимах вождения склонен к легкой недостаточной поворачиваемости, но этот снос передней оси всегда легко скорректировать в любой ситуации: достаточно слегка приотпустить педаль газа и довернуть руль на больший угол. Резкий сброс газа прямо на входе в поворот также позволяет побороть эту тенденцию и даже добиться легкого ввинчивания внутрь виража, но такой прием требует определенных навыков и привычки. При спокойной и размеренной езде — а именно такой стиль лучше всего подходит характеру 30 TX — поведение автомобиля на дороге остается нейтральным и гарантирует высокий уровень безопасности. На прямой стабильность машины безупречна, а чувствительность к боковому ветру практически отсутствует. Модель 30 TX принадлежит к категории автомобилей, идеально созданных для дальних марш-бросков по автомагистралям на высокой скорости.

КОМФОРТ

То, что из-за избыточной мягкости подвески шло во вред при торможении и в поворотах, здесь превращается в безоговорочное достоинство. Комфортабельность Renault 30 TX просто поражает. По сравнению с модификацией 30 TS, ход подвески на сжатие сделали чуть плотнее, да и шины TRX жестче, но это нисколько не ухудшило плавность хода. Большинство дорожных неровностей гасится великолепно, и пассажиры практически никогда не ощущают жестких вертикальных ударов или резких толчков; о смене типа дорожного покрытия напоминает разве что изменение тональности шума качения шин. Сиденья спроектированы отлично, они обеспечивают правильную посадку, великолепную мягкость и хорошую боковую и поясничную поддержку как спереди, так и сзади. Передние кресла снабжены регулируемыми подголовниками, а на заднем ряду они интегрированы в спинку дивана. На тестируемом автомобиле сиденья были обиты качественной кожей, доступной за доплату в 18 500 франков. В базовом исполнении применяется синтетический велюр, который, по отзывам ряда владельцев Renault 30, сильно накапливает статическое электричество. Зато водитель и пассажиры наверняка оценят наличие не только боковых подлокотников на дверях, но и удобных откидных центральных подлокотников как на передних креслах, так и на заднем диване.

Запас пространства безупречен на передних местах, но сзади он не кажется выдающимся для автомобиля данного класса, который позиционируется как практичный семейный транспорт. Если передние кресла отодвинуты назад до упора, места для ног задних пассажиров остается в обрез, несмотря на практичные выемки в спинках передних сидений. Впрочем, по ширине и высоте запаса пространства более чем достаточно для троих взрослых плотного сложения. В плане акустического комфорта мотор ведет себя тихо, а шумы от дороги хорошо изолированы. Поскрипывания элементов кузова, хоть и проскакивают, выражены куда меньше, чем на первых сериях 30 TS, однако на высокой скорости аэродинамические шумы в районе стоек на больших расстояниях начинают утомлять. Системы отопления и вентиляции также подверглись модернизации и стали работать эффективнее, чем прежде: трехскоростной вентилятор стал менее шумным, а распределение потоков воздуха — более сбалансированным. Тем не менее, блок управления отопителем по-прежнему грешит невысокой точностью и не слишком удобен в использовании.

КУЗОВ

В области пассивной безопасности Renault 30 вобрал в себя самые современные на тот момент решения, поскольку проектировался параллельно с экспериментальной безопасной машиной B.R.V. разработки национального концерна: лонжероны, поперечины, усилители кузова и зоны запрограммированной деформации входят в обязательный конструктивный перечень. С точки зрения защиты кузова от мелких повреждений, передний и задний бамперы снабжены толстыми резиновыми накладками и массивными клыками из того же материала, а боковины защищены молдингами из хрома и резины, пусть и установленными несколько высоковато. Главная оригинальность модели 30, по крайней мере в своем классе — это, конечно же, ее функциональный двухобъемный кузов с подъемной задней дверью и трансформируемым задним диваном. Благодаря нескольким вариантам фиксации заднего сиденья объем багажника можно увеличить с 395 до 1145 дм³; погрузочная высота невелика, а сам багажник оснащен дверью с газовыми упорами, хотя складывание заднего дивана в одиночку может показаться делом не самым простым. Багажное отделение полностью свободно от запасного колеса — оно размещено в специальной корзине под днищем автомобиля, а набор инструментов нашел свое место под капотом.

Сам капот открывается против хода движения и открывает доступ в плотно скомпонованный моторный отсек, где после появления системы впрыска добраться до некоторых узлов (в частности, до свечей зажигания) стало довольно затруднительно. Зато благодаря четырем широким дверям доступ в салон организован великолепно. Еще один несомненный плюс модификации 30 TX — центральный электромагнитный замок, позволяющий одним поворотом ключа в замке передней двери одновременно запереть все четыре двери, багажник и лючок бензобака. Эта система наглядно разделяет версии 30 TS и 30 TX. Внешне флагманскую модификацию можно также узнать по легкосплавным колесным дискам и хромированной отделке центральной стойки кузова. Что касается обзорности, то она хороша, а четыре галогенные фары обеспечивают мощный световой поток, высоту которого можно отрегулировать с помощью специального колесика на рулевой колонке.

ОСНАЩЕНИЕ

Как показывает перечень технических данных, оснащение Renault 30 TX выглядит весьма полным, однако общее оформление интерьера, особенно в зоне передней панели, лишено лоска, не создает ощущения роскоши и выглядит излишне просто и обыденно. К 1980 году компания Renault внесет легкие косметические изменения, пытаясь избавить интерьер от ощущения массовой дешевой модели, но, на мой взгляд, переднюю панель необходимо перерабатывать полностью. Это действительно досадно, поскольку, рискуя повториться, сам список оборудования внушителен и включает позиции, обычно предлагаемые на куда более дорогих автомобилях: центральный замок, передние электростеклоподъемники, атермальные стекла, многослойное лобовое стекло, гидрокорректор фар и так далее. Разумеется, можно посетовать на отсутствие регулировки руля по высоте или вылету, а также на нехватку таких мелочей, как подсветка подкапотного пространства, стеклоочиститель заднего стекла или указатель давления в системе смазки, но идеальных автомобилей не бывает.

Комбинация приборов состоит из четырех круглых шкал: слева расположены указатель уровня топлива (перекрываемый спицей руля), указатель температуры охлаждающей жидкости и амперметр; справа — аналоговые часы в окружении контрольных ламп (некоторые из них также перекрываются спицей); по центру находятся спидометр с суточным и общим счетчиками пробега и тахометр. Над центральной консолью размещены несколько клавиш, включая кнопки управления электростеклоподъемниками, и ползунки отопителя. На самой консоли дефлекторы вентиляции, радиоприемник, пепельница, прикуриватель и небольшой перчаточный ящик. По бокам от рулевой колонки установлены подрулевые переключатели: левый отвечает за указатели поворота и переключение света фар, правый — за электроомыватель и работу стеклоочистителей, имеющих две скорости и прерывистый режим. Выключатель фар почему-то вынесен на саму переднюю панель. Из минусов: в темноте все клавиши и переключатели погружены в абсолютную тьму. Из плюсов стоит отметить наружное зеркало заднего вида с регулировкой из салона и штатную аудиоподготовку.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Завод-изготовитель предоставляет гарантию сроком 12 месяцев без ограничения пробега на детали и работы, связанные с их ремонтом или заменой. Также действует специальное гарантийное соглашение против сквозной коррозии кузова сроком на 5 лет, по условиям которого владелец обязан дважды посетить официальный сервис Renault (сеть насчитывает 461 станцию в Бельгии) на пробегах около 18 000 и 42 000 километров для проведения дополнительной обработки кузова за счет клиента. Что касается регламентного обслуживания, то первое ТО предусмотрено на пробеге между 1000 и 1500 километрами. В дальнейшем периодичность замены масла в двигателе установлена на отметке каждые 7500 километров, а проведение полного технического осмотра — каждые 30 000 километров. Для облегчения сервисных работ автомобиль оснащен диагностическим разъемом, позволяющим оперативно проверять работу всей системы зажигания.

ВЫВОДЫ

Появление системы впрыска топлива и пятиступенчатой коробки передач пошло Renault 30 исключительно на пользу, не нарушив при этом характера комфортабельного семейного экспресса с интересными функциональными возможностями. Плавность хода и устойчивость на дороге остаются главными козырями модификации 30 TX, которая к тому же предлагает более отзывчивый и экономичный двигатель, а также богатый список оборудования по вполне разумной цене. Тем не менее, жаль, что столь грамотно задуманный в своей основе автомобиль страдает от досадных мелких недочетов, которые легко устранить, а отделка его интерьера хоть и выполнена аккуратно, выглядит слишком обыденно для высшего класса.

ДОСТОИНСТВА: Высокий уровень комфорта. Хорошая устойчивость на дороге. Убедительные динамические характеристики. Великолепная коробка передач. Эффективная тормозная система. Богатая базовая комплектация. Практичность кузова. Умеренный расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Неприятная раскачка кузова. Выраженная недостаточная поворачиваемость при активной езде. Мелкие недочеты в эргономике салона. Аккуратная, но слишком простая отделка. Недостаточная точность рулевого управления на высокой скорости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ