Журнальный тест 1990-ого Mazda 626 GLX 2.2i 4WD / Break GLX (2.2 л, кат., 115 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

В статье очень длинное вступление посвящено интересному анализу положения дел полноприводных легковых авто. Поэтому даже если вы не по маздам, то стоит непременно ознакомиться хотя бы с этой частью материала.

Перевод теста Mazda 626 GLX 2.2i 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 962, Октябрь, 1990.

MAZDA 626 GLX 2.2i

В сегменте седанов со всеми ведущими колесами предложение так и не смогло родить спрос. Это очевидно. Смягчение климата в последние два года лишь усугубило ситуацию. Отсюда возникает закономерный вопрос: переживет ли полный привод эту зиму?

Полный привод применительно к легковым автомобилям — это абсолютный провал! У компании Audi, пионера в этой области, менее 10% моделей продаются в исполнении Quattro. При этом, разумеется, их сбыт остается географически локализован в Тироле, в районе Альп и... в пресс-парках импортеров. Если Quattro — это машина для последнего исполнителя тирольских песен, то несложно подсчитать результаты, полученные в других местах всеми этими полноприводными поделками под брендами Икс-Игрек, iX, X4, 4-Matic, Dynamic-4, Quadra, Syncro и им подобными. Драма заключается в том, что везде за пределами гор статистика выглядит плачевно. Все крупные марки, как массовые, так и престижные, внесли свою лепту в возведение этого сегмента полноприводных легковых машин, который из-за отсутствия сугробов на дорогах теперь кажется гласом вопиющего в пустыне. Хуже того, некоторые упорствуют. Включая компанию Mazda. Хотя и без особой веры в успех.

Подобное фиаско было предрешено заранее. Белые воротнички из отделов маркетинга задумывали свои полноприводные машины, ни разу не покидая уютных кабинетов. Между тем, эта концепция определенно требовала привлечения практиков из числа испытателей, которые помогли бы избежать смешения жанров. Ведь логика диктует необходимость применения полного привода исключительно на ультраспортивных седанах: либо в качестве прививки для мощных заднеприводных монстров, либо для того, чтобы позволить реализовать потенциал запредельно мощным переднеприводным моделям, то есть, в конечном счете, как эксклюзивное инженерное решение (Audi Coupé 20V, Ford Sierra Cosworth 4x4, Lancia Delta Integrale, Renault 21 Turbo Quadra, Toyota Celica Turbo). Здесь данная техника обретает абсолютную стройность: речь идет о том, чтобы укротить избыточный табун лошадиных сил на асфальте и заставить его эффективно работать. В случае же со скромными или даже динамичными семейными машинами высокая стоимость двух ведущих мостов становится запретительной на фоне столь незначительного расширения универсальности, и это вопреки росту фактора активной безопасности (хотя подобная схема порой отучает водителя думать).

Тот, кто регулярно передвигается по заснеженным горным районам, предпочтет настоящий рамный внедорожник, который обычно доступен в тех же ценовых диапазонах, но при этом несравнимо более функционален: зубастые универсальные шины изначально в комплектации, дорожный просвет лучше адаптирован к зимним условиям, запас пространства над головой и полезный объем превышают параметры грузопассажирского универсала, максимально допустимые нагрузки и масса буксируемого прицепа сверхвыгодны, в наличии раздаточная коробка с понижающим рядом, архитектурный полиморфизм (багажник на крыше, широкая палитра аксессуаров), а также прочность кузова и жесткость лонжеронной рамы. И все это без учета главного фактора, который делает крупный внедорожник реальным соперником полноприводного седана: он трансформировался в эффективное и комфортабельное транспортное средство для дальних поездок по шоссе и автомагистралям. Мораль: обычному легковому автомобилю следовало бы ограничиться системами с подключаемым полным приводом — техникой кондовой, но экономичной и доступной для скромных бюджетов (именно так компания Subaru свила свое гнездо в Швейцарии и Австрии, где она стала по-настоящему народной маркой... ровно до тех пор, пока ее среднеразмерная гамма не подорожала из-за перехода на постоянный полный привод). В конечном счете, следовало оставить премиальный полноприводный сектор исключительно за настоящими внедорожниками, которые ныне достигли совершенства в этой дисциплине.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Тенденции рынка подтверждают это видение, в частности во Франции. Ситуация в Бельгии несколько искажена массовым реэкспортом японских внедорожников, да и знаменитая фраза «моя плоская страна...» придает явлению искусственный налет. Парадоксально, но это не ее горизонт. Без учета того, что большинство полноприводных модификаций не фигурируют в явном виде в статистических отчетах Бельгийской автомобильной федерации, поскольку они объединены в общую классификацию по рабочему объему и типу топлива. Цифр немного: в 1989 году регистрация моделей VW Golf 1.8 Syncro составила едва ли более 2% (то есть 78 единиц) от рыночной доли переднеприводной модификации с тем же мотором, а седаны Audi 80 1.8 Quattro заняли лишь 1,3% (63 машины) от общего объема продаж версий 80 1.8. В тот же отчетный период на дороги выехало 29 экземпляров BMW 325iX, что составляет 10,5% от общего результата 2,5-литровой версии третьей серии (вероятно, покупателям слишком часто твердили, что эта классическая компоновка не любит скользких покрытий). Этот процент возрастает до 50%, когда речь заходит об универсале iX Touring (35 из 70 проданных пятидверных версий 325). В целом, грузопассажирские универсалы удерживают позиции в полноприводном сегменте заметно лучше седанов, что наглядно подтверждают модели Audi 100 2.2E/2.3E Avant Quattro (каждый третий проданный универсал Avant) по сравнению с седанами 100 2.2E/2.3E Quattro (один из шести седанов).

Знаете ли вы, к слову, что во Франции единственным полноприводным легковым автомобилем, который преодолел отметку в тысячу регистраций за первые шесть месяцев 1990 года, является копеечная малолитражка с жестко подключаемой задней осью — Fiat Panda Steyr Puch 4x4? На второй строчке легкового хит-парада расположилось первое семейство с постоянным полным приводом — гамма моделей Peugeot 405 Mi-16/GR x4, которая не смогла разойтись тиражом даже в 500 экземпляров. Настоящая пощечина! При этом такая дорогая марка, как Porsche, передала клиентам 130 единиц Carrera 4 (что составляет более 36% от общего объема продаж 911 во Франции). Опять ультраспортивный снаряд, скажете вы? Что тут еще добавить? Что нашлось больше покупателей на Lancia Delta Integrale (207), чем поклонников марки Citroën, выбравших BX 4x4 (199; неужели новая модификация 1.9D 4x4 будет собирать остатки со стола?)... Что компания Renault отгрузила больше коммерческих фургонов Trafic 4x4 (346), нежели минивэнов Espace Quadra (297), и все это в течение первого полугодия текущего года. Остальные цифры не заслуживают упоминания. В полноприводном племени, судя по всему, лишь каста сильнейших способна на продолжение рода. Высшая категория, жизнеспособный корень, тем не менее, остается прерогативой тяжелых внедорожников и утилитарных подключаемых полноприводников для активного отдыха вроде Vitara: во Франции за тот же отрезок времени внедорожники Jeep Cherokee продавались в три раза лучше, чем Panda 4x4! В проекции на соответствующие классы этих двух моделей данное соотношение превращается в более чем четыре переданных внедорожника на один полноприводный легковой автомобиль.

В подобном контексте становится вполне понятно, почему французское представительство компании Mazda воспользовалось Парижским автосалоном, чтобы явить миру ремейк трехдверной модификации 323 4WD Turbo с новым силовым агрегатом (166 катализированных сил при объеме 1,8 литра) под свежим кузовом. В конце концов, этот шаг задействует спортивные струны. Напротив, решение вывести на рынок полноприводную версию модели 626, оснащенную постоянным полным приводом, родственным трансмиссии 323, но укомплектованную подчеркнуто флегматичным фирменным 2,2-литровым мотором мощностью 115 катализированных сил, выглядит скорее как попытка заполнить информационный вакуум — довольно грустный после триумфального цунами родстера MX-5/Miata и яркого дебюта новых моделей 323! — нежели как продуманная коммерческая операция. Просто потому, что рынка для этой машины не существует. За первые шесть месяцев года компания VW сумела продать во Франции 37 экземпляров Golf Syncro и всего одну (да-да, одну!) модель Jetta Syncro против 127 омологационных хэтчбеков Golf G60 Rallye... Лучшие японские показатели приходятся на универсалы повышенной вместимости или минивэны: Toyota Tercel (203), Honda Shuttle (66), Mitsubishi Space Wagon (25) и Nissan Prairie (19). Среди классических седанов компания Toyota распродала свои 45 экземпляров Corolla 4WD практически наудачу. Конечно, можно утверждать, что Mazda 626 была самой ценимой французами японской моделью благодаря квотам, введенным давным-давно, которые никогда не отражали реального баланса сил между японскими производителями на свободных рынках. Из 258 427 выпущенных в 1989 году автомобилей семейства 626 на экспорт ушло 214 614 единиц (83%), половина из которых осела в Европе, а 8 159 машин было поставлено во Францию. Наконец, мало того что новые модели 323 вытеснили 626 из сердец французских покупателей, так еще и привилегированному положению марки Mazda во Франции пришел конец.

Остается Бельгия — для внимания второй половины нашей читательской аудитории, — которая начала было импорт модификации 626 2.2i 4WD, чтобы прекратить его почти сразу же (аккурат в тот момент, когда французское представительство Mazda анонсировало ее присутствие на своем стенде в Париже). Местный импортер Beherman продал как минимум один такой автомобиль. В качестве служебной машины для руководства, поскольку именно она и является нашим тестовым экземпляром. Если, конечно, ее уже не реэкспортировали. По заявлению самого импортера — машина непродаваемая. Из-за отсутствия целевой аудитории. И вовсе не потому, что ей не хватает потребительских свойств или врожденных достоинств. Изначально, к слову, планировалось, что она будет доступна исключительно по спецзаказу... как и версия со всеми управляемыми колесами на базе 148-сильной модификации GT (система 4WS в кузове купе или пятидверный хэтчбек). Продукт, изначально обреченный на изоляцию от рынка.

Что ж, мы здесь не для того, чтобы продавать, а для того, чтобы информировать. Поэтому, дабы не ограничиваться лишь узкой группой французских покупателей, на которых нацелена 626 4WD... и единственным бельгийцем, который выкупит наш тестовый экземпляр, в последний момент для сравнения была привлечена переднеприводная версия с тем же мотором, чтобы вызвать интерес у большинства. Так сказать, ради реабилитации темы. Впрочем, тест-драйв семейства 626 с мотором 2.2i изначально скомпонован довольно причудливо... поскольку переднеприводный вариант не будет поставляться во Францию, а в Бельгии он доступен исключительно в кузове хэтчбек и универсал Wagon (выбранный для данного теста) взамен модификации GT, которая отныне поставляется только со всеми управляемыми колесами 4WS. Все понятно?

ДВИГАТЕЛЬ

Эти маневры мелких лавочников — а импортеры японских машин все немного таковы — тем не менее, оставляют в нашем распоряжении два типа кузова одной модели с одинаковым мотором и в идентичном уровне оснащения. Этого вполне достаточно, чтобы грубо состыковать тему 626 в исполнении 2.2i GLX 4WD или Wagon. Перед нами крупная рядная четверка рабочим объемом 2184 кубических сантиметра, не отличающаяся захватывающим характером. Во-первых, потому что этот агрегат нам хорошо знаком: до начала катализаторной эры (1986 год) он выдавал 136 л.с. на заднюю ось флагманской модели 929. Во-вторых, он впал в летаргический сон (при этом не став тише!) как раз с приходом каталитического нейтрализатора, из-за которого потерял более единицы степени сжатия и 11 сил, остановившись на отметке 115 л.с. при 5000 об/мин. То есть его литровая мощность упала до посредственных 50 л.с./л. Слишком длинный ход поршня (86 мм диаметр цилиндра при 94 мм хода) слегка спасает положение: двигатель ленив на подъем по оборотам, но при этом эластичен (180 Нм при 3000 об/мин). Как и все японские моторы, лишенные 16-клапанной головки, он имеет хотя бы 12 клапанов (по два впускных и одному выпускному на цилиндр). С гидрокомпенсаторами для каждого из четырех цилиндров. Все остальное лишено инженерного интереса.

ДИНАМИКА

Силовой агрегат с заводским индексом F2 L4 OHC EGI Cat — именно под таким именем он сертифицировался для прохождения инспекции — предпочитает вращаться неспешно. На 5000 об/мин, полностью довольный собой, он считает, что отдал все силы. По большому счету, его ярко выраженная любовь к полке крутящего момента (3000 об/мин) скорее предопределяет его к буксировке жилого прицепа бродячего цирка, нежели к флирту с ограничителем оборотов (6300 об/мин). Чтобы выкрутить последние 1300 об/мин, к слову, придется изрядно попотеть. Отсюда и блеклые показатели разгона обеих версий трансмиссии модели 626 2.2i. Грузопассажирский универсал смог эффективнее ускориться на первых трех передачах благодаря более длинной главной паре и показать лучшее время на километре с места: 32,9 секунды против 33,5 секунды у полноприводного хэтчбека. Две сестры идут ноздря в ноздрю на первых 400 метрах (17,7 секунды), но в разгоне от 0 до 100 км/ч передний привод вновь берет верх благодаря... тотальной потере сцепления колес при старте с места. Пробуксовка на первой передаче с эффективным подхватом на второй дает 8,8 секунды в данном упражнении против 9,6 секунды у полноприводной модификации 4WD, которая буквально прилипает к асфальту четырьмя покрышками Bridgestone, наотрез отказывающимися буксовать. Полноприводная машина берет реванш в эластичности при замерах ускорения с ходу, где она компенсирует инерцию своей трансмиссии укороченным передаточным числом главной передачи. При прочих равных условиях, в частности соотношении массы к мощности. Несмотря на разницу в 2 км/ч теоретической скорости на 1000 об/мин на пятой передаче, оба наших автомобиля 626 упираются в реальный потолок на отметке 183 км/ч на пике максимальной мощности (5000 об/мин). Попытка склеить тест-драйв через групповой контакт доступных версий 2.2i в каждой стране импорта приводит к определенному единству восприятия.

РАСХОД ТОПЛИВА

Система впрыска (выпускаемая по лицензии L-Jetronic) не продемонстрировала подобного унисона под двумя капотами, поскольку потребности в неэтилированном бензине у машин разнятся. Универсал Wagon оказался скромнее в аппетитах, причем не столько благодаря облегченной трансмиссии, сколько потому, что его вальяжно подрессоренная масса располагает к расслабленному стилю вождения. За рулем модификации 4WD водитель часто обманывается иллюзией призрачного подхвата, а вот расход топлива оказывается вполне осязаемым. Установка редуктора заднего моста повлекла за собой сокращение емкости топливного бака, который потерял 3 литра. Наконец, в обоих случаях геометрические характеристики мотора 2.2i cat (низкая компрессия и невысокие рабочие обороты) позволяют ему спокойно переваривать бензин с низким октановым числом (91 RON). Так что нет никакой необходимости баловать его топливом Eurosuper Plus.

ТРАНСМИССИЯ

Все или почти все уже сказано. Резюмируя: все версии 2.2i получают одну и ту же пятиступенчатую коробку передач, независимо от количества ведущих колес. Пять идентичных передаточных чисел, но состыкованных с логично укороченной главной передачей на модификации 4WD. Последняя оснащена системой постоянного полного привода с межосевым планетарным дифференциалом и интегрированной в него вискомуфтой блокировки, а также еще одним вискомуфтой на задней оси. Распределение крутящего момента в пропорции 50/50 % обеспечивает абсолютную защиту от любой потери сцепления с дорогой. С этой точки зрения версия 4WD закрывает явный пробел переднеприводной модификации, которая не является эталоном в вопросах стабильности тяги (особенно в кузове универсал). От одной машины к другой четкость работы привода механизма выбора передач остается неизменной, радуя легким рычагом с круглым набалдашником и хорошей избирательностью. Разбивка первых двух передач соответствует характеру 148-сильной модификации GT (2 литра, 16 клапанов, два верхних распредвала), а последние три ступени заметно растянуты, чтобы лучше соответствовать спокойному нраву мотора 2.2i (для справки, двухлитровый 16-клапанник без труда крутится до 7000 об/мин и за счет этого едет как минимум на 5 км/ч быстрее на 1000 об/мин на пятой передаче). Забавный нюанс: сцепление переднеприводного универсала подало знаки капитуляции к концу заездов на секундомер, в то время как узел модификации 4WD, имеющий те же размеры, ни разу не дрогнул.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Давление в контуре гидроусилителя жестко привязано к оборотам двигателя. Из-за этого усилие на слегка измененном рулевом колесе в определенных ситуациях кажется избыточным. Особенно когда приходится корректировать траекторию на дуге виража в медленном повороте, куда машина заходит на высоких оборотах на пониженной передаче, причем сам процесс сопровождается заметным уводом шин. В этой дисциплине (которая совершенно не соответствует назначению автомобиля, особенно переднеприводного универсала) рулевое управление демонстрирует довольно пустую обратную связь при возврате в ноль. При маневрировании во дворах руль становится максимально податливым... чтобы в итоге обеспечить лишь средний радиус разворота. Регулировка по высоте предлагается в качестве базового оснащения. Система со всеми управляемыми колесами с электронным управлением (4WS) для данного мотора не предлагается, являясь эксклюзивом 148-сильной версии GT 2.0i-16. Что выглядит вполне логично. Без учета того, что шасси 4WS технически несовместимо со схемами 4WD. Тем не менее, производитель принял решение продолжать ее продажи: то ли как уникальную визитную карточку марки, то ли как своеобразную шутку?

ТОРМОЗА

Тестируемая модификация 4WD была оснащена трехканальной антиблокировочной системой тормозов, специально адаптированной под архитектуру постоянного полного привода — системой с датчиком продольного ускорения (g-сенсором), которая, к слову, устанавливается и на раллийный хэтчбек 323 GTX Turbo 4x4. Французская спецификация 626 4WD этой опции лишена. Как бы то ни было, данная система оставила нам педаль тормоза столь же ватной, сколь и педаль сцепления. Классические тормоза с регулятором давления в контуре задней оси, установленные на универсале, обеспечивают более плотную обратную связь на педали, но быстро увядают при экстремальных нагрузках. В целом, однако, при повседневной эксплуатации обе конфигурации абсолютно состоятельны с точки зрения тормозного пути и сохранения баланса.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Электронноуправляемая подвеска AAS, разработанная для модели 626 и предлагавшаяся ранее в качестве опции, отправлена в отставку. Разжалована в категорию бесполезных вещей. Никакой электроники в шасси, только классические стойки. Избыточно мягкие на универсале Wagon, они всегда готовы допустить тяжелый пробой задней подвески с внешней стороны дуги при энергичном прохождении виражей. Если вести универсал без церемоний, он бесхитростно валится на бок вплоть до начала сноса; на этой стадии, как мы уже отметили, избыточная производительность гидроусилителя руля не слишком помогает исправлять ошибки пилотирования. Подобный дефицит жесткости и точности при коррекции траектории делает склонность к раскачке в поворотах трудноконтролируемой. Но такова природа грузопассажирского кузова, который предпочитает размеренную езду. Подобная дряблость манер совершенно несвойственна пятидверному хэтчбеку, и уж тем более в исполнении 4WD. Образцовый баланс здесь достигается за счет распределения крутящего момента по всем четырем колесам с преобладанием тяги на тех, что имеют лучший зацеп. Подрессоренная масса, облегченная по сравнению с универсалом, эффективнее сопротивляется кренам, а направляющий аппарат задней подвески стал жестче благодаря измененным точкам крепления двойных поперечных рычагов к кузову. Эти рычаги теперь смонтированы на асимметричных сайлентблоках, чтобы успешнее противостоять силам отрицательного схождения при резкой смене темпа и на входе в поворот. Обладая более плотными настройками шасси, полноприводная модификация без труда реализует потенциал подвески, которую она делит с переднеприводной версией. В конечном счете, ее мотор слишком флегматичен, чтобы нарушить стабильность этой ходовой части.

КУЗОВ

Недавний первый фейслифтинг модели 626 получил незамысловатый заводской индекс FL. Какая глубина творческой мысли! Тем более что вся операция свелась к ничтожным штрихам: изменился рисунок радиаторной решетки, дизайн колесных колпаков, а хромированные дверные ручки и рамки окон уступили место окрашенным в цвет кузова рукояткам и черным матовым кантам бокового остекления. Наклейки GLX канули в лету, уступив место новым вариантам окраски кузова. В интерьере для всей обивки теперь доминирует серо-коричневый оттенок. Атмосфера сдержанная, без лишней мишуры, с преобладанием функционального характера (удобный доступ в багажник, к лючку бензобака, широкие возможности трансформации раздельной спинки и подушки заднего дивана). Никакого периода адаптации от водителя не требуется. Стандартизированное удобство в чистом виде.

КОМФОРТ

Для автомобиля без спортивных амбиций кресла, гордо именуемые Sporty, выходят за рамки привычного, особенно в части боковой поддержки передних пассажиров. Диапазон водительских регулировок адекватен. Подушки радуют приятной плотностью. Синтетический велюр обивки довольно быстро заставляет потеть. Вероятно, для компенсации этого фактора электрический люк в крыше прописан в стандартном оснащении для данного мотора. Остается открытым вопрос шумоизоляции салона, которая по-прежнему оставляет желать лучшего: двигатель объемом более двух литров не должен заявлять о себе столь бесцеремонно. Наш силовой агрегат сам по себе не громок, речь идет скорее о слабой защите моторного отсека. Напротив, инженеры отлично справились с вибрациями, аэродинамическими шумами и гулом от качения шин.

ОСНАЩЕНИЕ

Модель 626 2.2i поставляется исключительно в исполнении GLX, что означает практически максимальный уровень комплектации. Лишь версия GT превосходит её за счет наличия регулировки прерывистого режима стеклоочистителей. Соответственно, обнаружить какие-либо пробелы в спецификации GLX невозможно. За исключением клавиш обогрева стекол и регулировки наружных зеркал, которые перекрываются ободом рулевого колеса, все органы управления логичны и не требуют поиска вслепую.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Полноприводные технологии пришли на серийные машины в качестве отголоска триумфа кубковых хэтчбеков 323 4WD Turbo, завоевавших золото в зачете производителей Чемпионата мира по ралли 1989 года в Группе N. После подобных испытаний представленная система полного привода выглядит абсолютно доработанной, пусть даже ее ореол изрядно поблек под кузовом семейной 626. Регламентное обслуживание укладывается в привычную рутину переднеприводных моделей, и это главное. Проверенная репутация надежности автомобилей Mazda (которую еще недавно превосходили некоторые другие японские бренды) должна была бы заставить компанию проигнорировать двусмысленный опрос агентства JD Power & Associates, который поставил четвертого японского автопроизводителя на вершину американского национального индекса удовлетворенности клиентов; это исследование опирается на слишком скудную подвыборку, чтобы иметь реальную статистическую силу. Как бы то ни было, французские клиенты, помимо классической схемы 3-6 у японских импортеров, получают полную поддержку в рамках гарантийного контракта (3 года помощи на дорогах), дополненную программой отпускного сервиса, призванной оперативно доставить владельцу новой машины Mazda, вставшей на прикол за рубежом, любую оригинальную деталь для ремонта на месте.

ВЫВОДЫ

Очередной тест-драйв автомобиля из старых запасов? Встреча с новыми версиями добротных переднеприводных машин массового сегмента, ставшими редкими птицами лишь из-за примененных в них технических решений? И которые, тем не менее, — или именно поэтому — не соберут стадионов. Особенно если помнить, что модель 626 при своем рождении не пригубила эликсира молодости, в отличие от эксклюзивного седана Mitsubishi Galant Dynamic-4, у которого, как известно, все умножено на четыре (16 клапанов, 4WS, 4WD, четырехканальная ABS при наличии стандартных четырех колес). В высшей лиге семейство 626 предлагает либо боевой задор 16-клапанного мотора мощностью 148 л.с. в сочетании со всеми управляемыми колесами (модификация GT 4WS), либо скромные 12 клапанов и четыре ведущих колеса (исполнение GLX 4x4). Машина либо азартно ввинчивается в повороты, либо непоколебимо держится за покрытие. Третьего не дано. Рассматривая эту версию как витрину технологий, а не как инструмент завоевания рынка, приходится признать этот инженерный жест лишенным истинного блеска. С другой стороны, базис, послуживший основой для полноприводной машины, сводится к портрету понятного переднеприводного автомобиля, приводимого в движение предпенсионным 2,2-литровым инжекторным мотором с катализатором, полностью укомплектованного с точки зрения оборудования и удобств, но, пожалуй, все еще остающегося троечником по части кинематики подвесок. Модификация 4WD успешно исправляет этот недостаток. Но поскольку полноприводная 626, кажется, не адресована вообще никому, в отличие от боевых 323 или обаятельного кабриолета MX-5, она останется в истории как пример модели Mazda, которая просто не смогла попасть в свое время...

ДОСТОИНСТВА: Привлекательное соотношение цены и уровня оснащения. Продуманная функциональность салона. Безупречные сцепные свойства на скользких покрытиях благодаря полному приводу. Удовлетворительный уровень комфорта кресел и фильтрации неровностей подвеской.

НЕДОСТАТКИ: Ленивый силовой агрегат, лишенный выраженного темперамента. Недостаточная изоляция салона от шума двигателя. Малоэффективные настройки задней подвески грузопассажирского универсала. Специфический алгоритм работы вентиляции салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ