Журнальный тест 1978-ого Matra Simca Rancho (1.4 л, 80 л.с., 118 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Matra Simca Rancho от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 645, Август, 1978.

MATRA SIMCA RANCHO

Среди мировых автопроизводителей Matra занимает совершенно обособленное место и не поддается точной классификации. Компания создала себе имидж оригинала и специалиста в самых разнообразных областях, посягнув на сектор, который автомобильная промышленность склонна игнорировать: сектор автомобилей для отдыха.

Автомобильное приключение Matra началось добрых 15 лет назад, и уже ее первые серийные продукты отличались определенным своеобразием. Вспомните Jet или 530!... Однако в то время имя Matra было известно прежде всего благодаря успехам в автоспорте, будь то Формула-1 или прототипы, а точнее — в 24 часах Ле-Мана, где марка одержала не менее трех побед. И сегодня присутствие Matra на высшем уровне автоспорта обеспечено до конца года ее знаменитым 12-цилиндровым двигателем, установленным на болидах Ligier Жака Лаффита. С момента объединения с Chrysler France стратегия Matra изменилась: небольшой французский производитель стал филиалом крупной евро-американской группы, получив задание проектировать и выпускать оригинальные транспортные средства на базе серийных узлов и агрегатов Simca. Первым плодом этого союза стало спортивное купе Bagheera, обладавшее рядом характерных особенностей, в частности — пластиковым кузовом на металлическом каркасе и, прежде всего, трехместным передним рядом сидений. Весной прошлого года появился второй продукт Matra-Simca — зеленый автомобиль, занимающий промежуточное положение между категорией машин для отдыха и полноприводными внедорожниками: Rancho.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Matra-Simca Rancho выделяется, безусловно, своей довольно необычной эстетикой, но также — и это главное — низкими затратами на покупку и эксплуатацию. Она была разработана проектным бюро Matra под руководством идейных вдохновителей Жан-Люка Лагардера и Филиппа Гедона на основе серийных силовых структур и механических узлов Simca. К слову, Rancho выпускается на заводе Matra в Роморантене бок о бок с Bagheera. Таким образом, Rancho представляет собой искусный пазл из деталей от Simca 1100, Simca 1307 и Simca 1308. От последней Rancho унаследовала двигатель объемом 1442 см³, который, однако, был модифицирован и получил ряд элементов от Simca 1100 (крышка головки блока, аккумулятор, радиатор, вентилятор, выпускная система и т.д.). Также от 1308 заимствован диск сцепления (хотя гидропривод и педальный узел взяты от 1100) и каркас рулевого колеса, форма и набивка которого были специально проработаны Matra. Подвески (оснащенные адаптированными и усиленными буферами сжатия, стабилизаторами и амортизаторами), тормозная система, рулевое управление, кузов (основание удлинено и усилено в районе лонжеронов, поперечин и стыков), замки с двойной блокировкой, стеклоподъемники, капот, лобовое стекло, механизм стеклоочистителя и омывателя, система отопления и вентиляции, основные фары и приборы, а также каркас передней панели заимствованы у 1100-й серии (либо от седана, либо от малораспространенного у нас фургона VF 2), в то время как коробка передач и главная передача взяты от 1307. К элементам собственно разработки Matra относится непосредственно кузов, выполненный из сочетания металла и армированного полиэфира — техника, хорошо изученная и проверенная Matra, в частности на Bagheera, — а также ряд точечных доработок деталей Simca для их адаптации к специфике Rancho.

Как и Bagheera, Matra-Simca Rancho продается и обслуживается через сеть Chrysler France, что является весомым преимуществом. При цене 209 600 франков она вписывается в гамму производителя из Пуасси между 1308 и Bagheera; все они оснащены одним и тем же двигателем, развивающим разную мощность в зависимости от назначения. На данный момент машина предлагается только в версии с приводом на два передних колеса, но через несколько месяцев в качестве опции должен появиться и полный привод. Эта опция, вероятно, поднимет цену продажи далеко за отметку в 300 000 франков, что сопоставимо с американскими или британскими внедорожниками, так как объем необходимых переделок весьма значителен.

ДВИГАТЕЛЬ

Блок цилиндров Rancho идентичен блоку 1308-й серии. По сравнению с 1308 S, протестированной в нашем предыдущем номере, механических отличий нет, но мощность и крутящий момент чуть ниже: 80 л.с. против 85 л.с. при тех же 5600 об/мин; 118 Нм против 127 Нм при 3000 об/мин в обоих случаях. Питание обеспечивает тот же двухкамерный карбюратор Weber с падающим потоком, не требующий регулировок, за исключением случаев вмешательства специалистов дилерской сети со специальным диагностическим оборудованием. Мы не будем возвращаться к особенностям конструкции этого двигателя, так как подробно описывали их в тесте 1308 S, но еще раз отметим, что по части навесного оборудования есть отличия: в частности, крышка головки блока, аккумулятор, радиатор, вентилятор, опоры двигателя и выпуск от 1100-й серии.

Производитель заявляет максимальную скорость 145 км/ч, которой нам удалось достичь без труда. Это означает потерю 15 км/ч по сравнению с 1308 S, но утилитарное назначение Rancho не позволило создать столь же обтекаемый кузов, как у серии 1307-1308, к тому же передаточное число главной передачи здесь заметно выше, что позволяет двигателю работать на более низких оборотах. Однако эта длинная пара имеет и обратную сторону. Если максимальная скорость достигается довольно легко на идеально ровном участке после длительного разгона и может поддерживаться бесконечно долго без ощущения надрыва мотора, то малейший подъем вызывает резкое замедление. На сильно пересеченной местности с выраженными уклонами, например на автостраде E 40 между Брюсселем и Намюром, Rancho быстро выдыхается; обгоны приходится планировать на спусках, а не на подъемах, иначе рискуете услышать в свой адрес немало нелестных слов от следующих за вами автомобилистов. На обычных дорогах этот недостаток проявляется меньше, так как приходится чаще работать промежуточными передачами, особенно третьей.

Разгонная динамика и эластичность вполне удовлетворительны для такого типа транспортного средства, и разница между Rancho и 1308 S минимальна. Rancho разгоняется до 100 км/ч за 14,8 секунды, что лишь на 0,4 секунды медленнее 1308 S, и проходит километр с места за 37,3 секунды — на 2 секунды дольше. Зато она ощутимо проигрывает в эластичности при замере с 40 км/ч на 4-й передаче, где отставание на километре достигает почти 4 секунд; виной тому снова растянутая главная передача, но результат 41,5 секунды — неплохой показатель для машины вроде Rancho, которой суждено чаще колесить по холмам и долам, чем по автобанам. Живость мотора вплоть до 120 км/ч, подтвержденная цифрами, позволяет владельцу Rancho уверенно чувствовать себя в городском потоке и на загруженных второстепенных дорогах, не ощущая себя медлительной скотиной среди табуна чистокровных скакунов.

Что касается расхода, средний показатель составил 13,27 литра на 100 километров с разбросом от 9,8 до 15,7 литра. Следует уточнить, что почти половину теста мы провели в полях и лесах, а не скучали на 120 км/ч на трассе, что вынуждало нас часто выкручивать первые две передачи в звон, дабы реализовать потенциал Rancho на разбитых дорогах. Именно в таких условиях — а удержаться было трудно — мы и зафиксировали максимальную цифру. При спокойной езде по шоссе с разрешенной скоростью можно уложиться в 10 литров, в городе — около 11 литров. Пуск и прогрев с помощью ручной заслонки никогда не доставляли хлопот, хотя иногда возникали трудности с пуском горячего двигателя. Пока не крутишь мотор выше 4000 об/мин, уровень шума приемлем, но становится откровенно высоким, когда выжимаешь из агрегата всё до последнего.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач, главная передача и диск сцепления взяты от серии 1307-1308, а гидропривод сцепления и педальный узел — от 1100. Передаточные числа 4-ступенчатой КПП с напольным рычагом в точности такие же, как у 1308 S, но из-за чуть более длинной главной передачи они тянутся дольше. На 1000 об/мин на четвертой передаче Simca 1308 S развивает 27,3 км/ч против 28,4 км/ч у Rancho.

Коробка приятна в обращении, привод точный и прямой, рычаг удобно ложится в руку. Выбор и включение передач не вызывают затруднений, синхронизация безупречна, а сцепление работает мягко и прогрессивно. Подбор передаточных чисел не дает поводов для критики: на промежуточных передачах достигаются следующие скорости: 52 км/ч на первой, 87 км/ч на второй и 129 км/ч на третьей, причем две последние используются чаще всего.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Заимствованный у 1100-й серии рулевой механизм — реечный. Передаточное отношение у Rancho меньше, чем у 1308 S: 3,7 оборота от упора до упора, что усиливает ощущение тяжести при маневрировании или больших углах поворота. Диаметр разворота практически идентичен, но если для дорожного автомобиля он кажется достаточным, то для вседорожника хотелось бы иметь более короткий радиус, так как на узких или загроможденных проездах приходится часто менять направление движения.

Главное достоинство этого рулевого управления — точность и нечувствительность к рельефу на сухом покрытии. Оно обеспечивает отличную обратную связь, позволяя водителю четко понимать состояние грунта под колесами. Однако оно довольно чувствительно к приложенному на колеса моменту и тяжелеет в крутых виражах. Возвратное действие — еще один тонкий момент. На выходе из кривой водителю стоит крепко держать руль, чтобы притормаживать его возвращение, иначе можно столкнуться с неприятным эффектом самовозврата, который провоцирует рыскание. Это явление усиливается на плохой дороге или проселке. Также отмечаются паразитные реакции на руле, особенно при частых потерях сцепления колес, когда Rancho используется вне дорог в плохую погоду.

ТОРМОЗА

За торможение отвечают диски спереди и барабаны сзади; система двухконтурная, с усилителем и регулятором давления. Здесь также компоненты от 1100-й серии, оснащенные, как и другие продукты из Пуасси, авторегулировкой зазоров спереди и сзади, а также индикатором падения давления. Стояночный тормоз действует на задние колеса и приводится рычагом между передними сиденьями.

Тормоза — одна из сильных сторон Rancho. Их выносливость образцова в любых обстоятельствах, следы перегрева отмечаются крайне редко, разве что при полной загрузке. Мощность механизмов позволяет замедляться на очень достойных дистанциях, стабильность заслуживает таких же похвал. Распределение усилий между осями никогда не дает сбоев. Пользоваться ими удобно, так как вакуумный усилитель работает эффективно. Требуется лишь небольшое привыкание к относительно длинному ходу педали и кратковременному моменту сопротивления в самом начале ее нажатия.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвески также ведут происхождение от 1100-й серии. Спереди — продольные торсионы и двойные поперечные рычаги, сзади — поперечные торсионы и продольные рычаги. Телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и стабилизаторы поперечной устойчивости дополняют общую картину. По сравнению с 1100, буферы сжатия, стабилизаторы и амортизаторы были адаптированы и усилены инженерами Matra, чтобы достичь хорошего компромисса между управляемостью и комфортом, несмотря на многоцелевое использование.

Полученный результат очень хорош. Поведение Rancho на дороге весьма надежно, а благодаря более грамотной развесовке склонность к недостаточной поворачиваемости, присущая Simca 1100, сведена к минимуму; при очень спортивной манере езды можно даже добиться сноса задней оси. Rancho стабильна и легко заходит в повороты на нормальной скорости. Скорость в виражах может достигать уровня, о котором поначалу и не догадываешься, полагая, что высокий центр тяжести станет помехой. На пределе на сухом покрытии она плавно и прогрессивно скользит всеми четырьмя колесами. На плохих дорогах эта нейтральность сохраняется, но водитель уже не чувствует былой легкости из-за реакций на руле. При быстрой езде по разбитой дороге также отмечается выраженная разгрузка внутреннего колеса. Это же проявляется при проезде гребенок или выбоин.

Вне асфальта Rancho идет очень уверенно благодаря большому дорожному просвету (21 см порожнем, 17 см при полной загрузке) и даже изумляет некоторых владельцев американских внедорожников. На сухом грунте сцепление ведущих колес великолепно, и, пока нет крутых подъемов, можно поддерживать высокий темп. На влажной почве ситуация осложняется, так как шины цепляются хуже. Бесполезно пытаться штурмовать мокрый крутой косогор, и уж тем более — лезть на откос, покрытый грязью или травой: колеса сорвутся в букс, и главное — не зарыться. Наконец, преодоление бродов не составит труда, если уклон берегов не слишком велик. Тормоза хорошо защищены, а кузов абсолютно герметичен. Завершая эту главу, важно подчеркнуть: Rancho — это вседорожный автомобиль, а не вездеход; его возможности весьма ограничены на тяжелом бездорожье и на песке. Не стоит даже думать о пересечении Сахары вне наезженных колей — она на это попросту не способна. Rancho — это, по сути, туристический универсал с бóльшим клиренсом, чем у большинства легковушек.

КОМФОРТ

Как мы упоминали ранее, специалисты Matra стремились достичь в настройках подвески баланса между управляемостью и комфортом. И если результат в плане поведения на дороге хорош, то по части комфорта он еще лучше. Подвески поглощают практически все неровности, не беспокоя пассажиров ни на шоссе, ни на проселках. Энергоемкость может пасовать перед повторяющимися волнами, но мелкая дрожь обычно гасится сиденьями. Передние кресла действительно очень мягкие, задние — чуть меньше; они обеспечивают хорошую боковую и поясничную поддержку, а спереди оснащены регулируемыми подголовниками.

Вместимость салона замечательна и позволяет с комфортом разместиться четырем, а то и пяти пассажирам. Заднее сиденье складывается (процедура не самая простая), открывая огромный грузовой объем: 2200 дм³. В качестве опции можно заказать третий ряд на двух человек, и тогда Rancho превращается в семейный вагон. Еще одна опция — спальное место для двоих, которое монтируется как массивная полка багажника, под которую можно задвинуть сумки.

Что касается акустического комфорта, мы уже упоминали шум двигателя, особенно после 4000 об/мин (около 120 км/ч на четвертой). К этому добавляются значительные аэродинамические шумы и скрипы кузова, доносящиеся в основном из задней части. Общее качество отделки не вызывает восторга, но может считаться приемлемым. Система отопления и вентиляции, также заимствованная у 1100-й серии, относится к категории исполнений для стран с холодным климатом и доказывает свою эффективность; регулировки удобны, а двухскоростной вентилятор работает отлично.

КУЗОВ

Эстетически Rancho не остается незамеченной — впрочем, именно этого и добивались создатели. Высокая, она бесспорно оригинальна и обладает мощной индивидуальностью, хотя некоторые и находят в ней черты сходства с Range Rover. Построенная на шасси фургона VF 2 (1100-я серия), она имеет кузов, значительная часть которого выполнена из пластика, что обещает завидную прочность и долговечность. Массивные щиты защищают переднюю и заднюю части, а также боковины. Кроме того, по итогам внедорожных испытаний, передние фары дополнительно защищены дугой и решетками (для дополнительных фонарей), а днище может быть прикрыто усиленной защитой.

Чтобы надежно защитить Rancho от коррозии при всепогодной эксплуатации, кузов полностью погружается в ванну электрофореза; багажник на крыше и передняя защитная дуга получают антикоррозийный слой перед покраской; декоративные колпаки выполнены из анодированного алюминия или окрашенного в массе пластика, а фурнитура защищена цинкованием и бихроматированием. Обзорность идеальна во всех направлениях, габариты прекрасно чувствуются водителем, тем более что он сидит очень высоко. Это облегчает маневрирование, особенно вне дорог, позволяя заранее оценить препятствия под колесами.

Будучи весьма оригинальной, Rancho, однако, не всегда практична. Доступ к задним сиденьям крайне затруднен, если только водитель или пассажир не согласятся полностью сдвинуть свои кресла вперед; спинки могли бы откидываться дальше и ближе к центру машины, как на Volvo 343. При выборе опции с третьим рядом сидений пассажиры могут попасть туда только через заднюю дверь и сидят спиной по ходу движения. Доступ к двигателю прост, капот откидывается вперед. Задняя дверь состоит из двух частей. Верхняя представляет собой простое стекло без каркаса, не считая резинового уплотнителя, и установлена на небольших газовых упорах. Нижняя часть откидывается вниз и удерживается сдвижными фиксаторами, которые выглядят несколько хлипкими; она ограничивает удобство погрузки.

Есть и другие критические замечания по кузову. Во-первых, задние стекла, сдвигание которых требует силы и сноровки в обоих направлениях. Еще две претензии высказаны людьми, которые по роду деятельности могли бы заинтересоваться Rancho (антиквары, фермеры и т.д.). Rancho действительно предлагает огромный объем, превышающий показатели многих универсалов, удобную погрузочную высоту и штатный багажник на передней части крыши. К сожалению, при большом объеме грузоподъемность весьма ограничена: едва ли 300 кг при полной заправке и одном человеке на борту. Что касается багажника на крыше, он выдерживает лишь 30 кг, что сильно ограничивает его пользу в их глазах. Rancho — это прежде всего автомобиль для досуга.

ОСНАЩЕНИЕ

Оборудование также ориентировано на активный отдых. Передняя панель содержит лишь самое необходимое: круглый циферблат спидометра с одометром и суточным счетчиком, маленькие электрочасы, указатель температуры охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Всё это дополнено россыпью контрольных ламп (стояночный тормоз, заслонка, давление масла, резерв топлива и т.д.). Основные органы управления сгруппированы вокруг руля: слева два рычага для поворотников, сигнала, мигания фарами и управления светом; справа один рычаг для электростеклоочистителя и омывателя. На панели размещены несколько выключателей: обогрев заднего стекла, аварийная сигнализация и противотуманные фары. В центре торпедо, над пепельницей и прикуривателем — управление отоплением, а по бокам — два дефлектора вентиляции. Над панелью приборов расположен перчаточный ящик, вместимость которого невелика; и всё это погружено в абсолютную тьму.

Снаружи Rancho укомплектована довольно неплохо: 4 галогенные фары, два наружных зеркала, широкий солнцезащитный козырек, выполняющий также роль обтекателя, стеклоочиститель и омыватель заднего стекла, а штатно — тягово-сцепное устройство и розетка! Ряд опций может сделать Rancho еще полезнее или привлекательнее: окраска металлик (4600 фр.), тонированные стекла (2200 фр.), поворотные фары на крыльях (750 фр. за шт.), очень полезные для поиска пути или проверки состояния дороги ночью, легкосплавные диски (4200 фр.) и усиленная защита днища (6000 фр.), состоящая из двух продольных лыж, но не имеющая листа или сетки для защиты мотора от летящих камней. Один минус: положение запасного колеса под полом багажника; оно совершенно не защищено ни от грязи, ни от ударов.

Внутри — новые разочарования. Полка багажника, и без того малопрактичная, предлагается только за доплату в 2750 франков. Третий ряд сидений стоит 7950 франков, а спальное место — 6250 франков. Удивляет отсутствие подлокотников сзади и, главное, поручней как спереди, так и сзади. Для автомобиля, претендующего на универсальность и использование в полях и лесах, предусмотреть поручни было бы элементарной вещью. Передний пассажир еще может удерживаться ремнем или вцепиться в дверной подлокотник, но задние пассажиры вынуждены безвольно болтаться и летать по всему салону. И им это не очень-то нравится!... В том же духе непонятно отсутствие карманов или сеток, которые бы не давали вещам летать повсюду. Крошечный бардачок или две ниши под панелью приборов не позволяют ничего надежно спрятать. Это мелкие детали, для которых, мы надеемся, Matra быстро найдет решение, ведь они значительно облегчили бы жизнь. Стоит отметить, что штатно Rancho поставляется с аудиоподготовкой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Главный козырь Matra-Simca Rancho по сравнению с внедорожниками заключается в том, что она оснащена массовыми агрегатами, которые могут обслуживаться и ремонтироваться в сети Simca-Chrysler, насчитывающей около 450 точек продаж и сервиса в Бельгии. Как и для других продуктов французской марки из Пуасси, первое обслуживание предусмотрено на 1500 км и является бесплатным, за исключением расходных материалов. Замена масла в двигателе и быстрый осмотр предписаны каждые 7500 км или раз в полгода, а полное ТО со всеми контрольными операциями проводится каждые 15 000 км или раз в год. Гарантия составляет один год без ограничения пробега на детали и соответствующие работы.

ВЫВОДЫ

Сказать, что Matra-Simca Rancho отвечает насущной потребности, было бы преувеличением, но она рискует заинтересовать всё больше людей, ищущих оригинальный автомобиль с яркой индивидуальностью, потакая определенной форме снобизма в отношении машин, являющихся синонимами побега от суеты и свободы. Продаваясь по разумной цене, она не обладает талантами внедорожника из-за недостаточного сцепления на крутых уклонах, но уверенно проходит большинство проселков; большой клиренс — один из ее главных козырей в таких условиях, равно как и комфорт. Уникальный в своем роде автомобиль, она предлагает весьма достойные дорожные качества и внушительный объем багажника, но грешит пробелами в оснащении, огрехами отделки и слишком тяжелым рулем, который отпугнет многих женщин.

ДОСТОИНСТВА: Удовлетворительная динамика. Хороший компромисс между комфортом и управляемостью. Отличные тормоза. Весьма достойные дорожные манеры. Внушительный объем багажника. Оригинальный автомобиль с сильной харизмой.
НЕДОСТАТКИ: Слишком тяжелое и чувствительное рулевое управление. Плохой доступ к задним сиденьям. Пробелы в оснащении и огрехи отделки. Слишком длинная главная передача. Ограниченная грузоподъемность. Механические шумы и скрипы кузова на высоких скоростях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ